2024년 3월 26에 발생한 볼티모어 키 브릿지 붕괴사고에서의 손해액이 40억 달러에 달할 수도 있다고 전해졌다. 사고 선주의 책임제한이 인용된다면 선주 가 지급할 금액은 4,700만여 달러에 불과해서 과연 외국의 선주가 미국 법원에 서 미국의 선주책임제한법에 따라 책임을 제한할 수 있을 것이지 관심이 높아 졌다. 그런데 해사채권에 대한 책임제한협약, 유류오염손해의 민사책임에 관한 국제협약 및 선박연료유협약에서 규정하고 있는 선주책임제한 배제사유를 인 정한 판례는 찾기 어려울 정도이다. 그러나 미국의 선주책임제한법상 선주책임 제한 배제사유는 국제협약에서보다 훨씬 쉽게 인정되어 외국적 선박의 경우 지 난 70년간 겨우 30% 사건에서 책임제한이 허용되고 70% 사건에서 부인된 것 으로 파악되었다. 따라서 이 글에서는 미국의 선주책임제한법상 제한채권자인 선주의 의미, 책 임한도액 산정에 있어서 받을 운임의 의미 등 법률상의 쟁점을 살펴보았다. 또 한 미국의 선주책임제한법은 손해가 선주의 악의 없이 발생한 경우에만 책임을 제한할 수 있다고 규정하고 있는데, 선주의 악의를 어디까지 확장해서 해석하 고 있는지 주요 판례를 살펴보았다. 주요 판례는 포트엔지니어, 포트캡틴, 해무 감독, 터미널관리자 등 비교적 하위직 관리자의 악의도 선주의 악의로 해석할 뿐만 아니라 항해장비가 불충분한 경우, 관리절차가 부적절한 경우, 유능한 선 원의 배승 실패의 경우에도 책임제한신청을 기각하고 있다.

It has been reported that the damages from the collapse of the Baltimore Key Bridge on March 26, 2024, could reach up to 4 billion dollars. If the shipowner's limitation of liability is upheld, the shipowner would only be required to pay around 47 million dollars, raising shipping industry’s interest about whether a foreign shipowner can limit their liability against U.S. victims under U.S. law in a U.S. court. However, it is difficult to find precedents that recognize the grounds for denying the limitation of liability for shipowners as stipulated in the Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, the International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, and the International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage. In contrast, under U.S. shipowner’s limitation of liability act, grounds for denial are recognized much more easily, and it has been found that in the past 70 years, limitations of liability have been granted in only 30% of cases involving foreign shipowners, while they have been denied in 70% of cases. Therefore, in this article, legal issues such as the meaning of the shipowner subject to limitation under U.S. shipowner’s limitation of liability act and the meaning of the then freight pending in calculating the limit of liability were examined. Additionally, U.S. shipowner’s limitation of liability act provides that liability can only be limited if the damage occurred without the shipowner's privity or knowledge. This article also reviewed key precedents on how far the shipowner's privity or knowledge has been interpreted. The key precedents not only interpret the privity or knowledge of relatively low-level managers, such as the port engineer, port captain, marine superintendent, and terminal manager, as the privity or knowledge of the shipowner, but also deny limitation of liability applications in cases of insufficient navigation equipment, inadequate management procedures, and failure to assign competent crew members.

국문초록
Abstract
Ⅰ. 서론
Ⅱ. 미국선주책임제한법상 주요 쟁점
    1. 서설
    2. 제한채권자의 범위
    3. 책임한도액
    4. 인적손해에 대한 책임제한
Ⅲ. 선주책임제한 배제사유의 해석기준
    1. 서설
    2.“악의(privity or knowledge)”의 의미
    3. 직원의“악의”가 법인인 선주의“악의”로 간주되는 경우
    4. 선박 또는 선박장비의 하자 및 선원배승상의 하자와 선주의 악의
Ⅳ. 결론 및 시사점
참고문헌

• 문병일(국립한국해양대학교 해사대학 항해융합학부 강사) | Bay Moon
• 홍성화(국립한국해양대학교 해사대학 항해융합학부 교수) | Sung-Hwa Hong Corresponding author