본 연구는 한국 축구심판들이 심판수행 과정에서 유발되는 판정실책 원인과 한 경기에서 경험하는 판정실책 횟수, 판정실책 시간대, 경기규칙 숙지도, 판정실책을 한 후 그 실책이 다음 판정에 어떤 영향을 주는지를 분석하기 위해 한국 축구심판 1급 심판 40명, 2급 심판 40명, 3급 심판 40명 총 120명을 대상으로 개방질문지를 사용하여 분석한 결과, 1) 축구심판들이 심판수행 과정에서 경험하는 판정실책 원인은 신체적요인, 심리적 요인, 인지적 요인, 환경적 요인, 경험적 요인 5개 영역으로 나타났다. 2) 한 경기에서 판정실책 횟수는 1급 심판 2회, 2급 심판 3회, 3급 심판 4회, 전체 평균은 4회로 나타났다. 3) 축구심판들의 판정실책 시간대는 1급 심판은 후반 종료 10분전에, 2급 심판은 전?후반 10분 사이에, 3급 심판은 전?후반 10분에서 후반 20분 사이에, 전체 심판은 후반 종료 10분전에 가장 많이 판정실책을 경험하는 것으로 나타났다. 4) 축구심판들의 경기규칙 숙지도는 1급, 2급 심판은 90%이상, 3급 심판은 70-89%가 가장 높게 나타났고, 2급 심판에서 70-89%가 2번째로 높게 나타났다. 5) 경기 중 판정실책이 있은 후 다음 판정에 미치는 영향을 조사한 결과, 1급 심판은 초지일관 처음과 같이 판정하며, 2급과 3급 심판은 그 후 판정기준의 흔들림을 느끼어 판정실책을 경험한다고 하였다. 결국 축구 심판들의 판정실책이 유발되는 원인은 심리적 요인으로 인한 판정실책이 가장 많이 조사되었다. 따라서 축구 심판들의 심판수행 능력을 향상시키기 위해서는 신체적인 훈련 뿐 만 아니라 정규적인 심리훈련과 심리적인 문제를 해결할 수 있도록 하여야할 것이다.

해상교통법에서는 다른 선박을 피하여야 하는 의무를 가지는 서로 다른 두가지 그룹의 선박이 있다. 하나는 다른 선박의 진로를 피하여야 할 선박이고, 다른 하나는 통항을 방해하지 아니할 선박이다. 통항불방해의 무선박의 개념은 1972년 국제해상충돌방지규칙의 1987년 개정에서 제8조 (f)항을 채택함으로써 분명하여졌다. 그러나, 한국정부는 이러한 규정을 한국의 국내법에 현재까지 수용하지 아니하였다. 그리하여 통항불방해의무선박의 정의와 적용에 대하여는 학계에서조차도 크게 논의되지 않고 있다. 최근 대법원은 통항불방해의무선박이 관련된 충돌사건에 대한 판결을 내렸다. 필자는 외국 학자들의 논문과 국제해사기구의 문서를 참조하면서, 통항불방해의무선박에 대한 자신의 견해를 밝히면서 대법원의 판결을 비판하고 있다.