이용자는 해당 도로를 이용함으로써 얼마나 빠르게 이동을 할 수 있는가에 따라 경로를 선택하지만, 예 측가능한 통행시간을 얼마나 확보할 수 있는가에 대한 가치에도 큰 비중을 둘 수 밖에 없다. 현재 표준편 차(SD), 통행시간 불확실성(Rh), Buffer Time 등의 지표들이 널리 사용되고 있으나, 본 연구에서는 사회 과학 분야에서 널리 사용되고 있는,‘지니계수’(Gini coefficient)를 새로운 통행시간 신뢰도 평가 지표로 사용할 수 있는가를 증명해 보고자 한다. 지니계수는 이탈리아 통계·사회학자인 지니(Corrado Gini)가 1912년에 만든 것으로, 지수값은 0~1 사이로 나오는데 숫자가 작을수록 평등한 소득분배를 의미하고, 숫자가 1에 가까울수록 소득분배가 불평 등하다는 것을 의미한다. 통상적으로 0.4가 넘으면 소득분배의 불평등 정도가 심한 것으로 평가한다. 따 라서 본 연구에서 제안한 불평등지수(GI)는“해당 도로를 통행하는 이용자들의 통행시간에 대한 불평등 도”로 정의하고자 한다.

우리나라의 경우 2000년에 이미 65세 이상 인구(노령인구)가 전체 인구의 7.2%를 넘어서면서 고령화 사회에 진입했다. 더불어 역사상 유래를 찾아보기 힘들 정도로 빠르게 진행되는 고령화로 인해 2017년 노 령인구 비가 14%를 넘어서면서 고령사회에 진입할 것으로 예상하고 있다. 우리나라의 경우 고령화 사회 에서 고령사회로 넘어가는 데 17년 밖에 걸리지 않을 것으로 예상되어 프랑스의 115년, 독일과 미국의 40 년, 70년, 일본의 24년을 넘어 세계기록을 갱신할 것으로 보인다. 더불어 이러한 추세가 의학기술의 발달 로 인한 평균수명 연장과 저출산이라는 사회문제와 겹치면서, 2026년 노령인구 비율이 전체의 20%를 넘 어서는 초고령사회 진입까지도 예상되고 있는 시점이다. 노령인구의 증가는 교통체계에도 영향을 미치는데, 고령운전자의 비중 증가와 고령운전자에 의한 교통 사고 증가를 들 수 있다. 그림 1과 그림 2에서 보듯이 전반적으로 감소추세에 있는 교통사고 건수와 사망 자수에 반해 고령운전자에 의한 교통사고 건수와 사망자수는 지속적으로 증가하고 있어 새로운 사회문제 가 되고 있다고 할 수 있겠다.

PURPOSES : Since expressways in South Korea are toll roads, many trumpet type interchanges exist, resulting in the installation of loop ramps very frequently. While the travel speed of the main lane is designed to be 100-110 km/h, the structure of a loop ramp is different and is designed for a minimum speed of 40 km/h. In fact, most of the actual travel speeds measured on the ramp exceed the designated speed, which has been a major problem in traffic safety. In this research, a type of pavement marking speed-reduction treatment called the "Peripheral Transverse Line" is installed on expressway loop ramps in order to study the change of driving speeds after the installation. METHODS : To verify statistically the change, this speed-reduction treatment has been installed on the Chungju interchange and the Yeoju junction. The driving speeds before the installation were compared with driving speeds both one month and five monthsafter the installation. RESULTS : As a result, the reductions of the average driving speeds after the treatment were statistically significant. More specifically, the average driving speeds of the Chungju interchange were reduced by 7.1-7.7 % for its tangent road section, and the speeds decreased by 8.5-9.5 % for its curve section. Similarly, in the Yeoju junction, an average speed reduction of 2.9-4.8 % for its tangent section was measured, along with 3.9% long-term speed reduction for its curve section. CONCLUSIONS : Since the pavement marking speed-reduction treatment has been partially proven to be effective from this research, we expect to expand this treatment and re-confirm the effect from a long-term perspective in the future.

지진을 기록하기 시작한 후로 우리나라에 발생한 지진은 2000회가 넘는 것으로 집계되고 있으며 그 중 48회는 엄청난 피해를 초래한 것으로 나타난다. 지진으로 인한 생산설비나 주요 관로 등의 시설물피해는 특정 지역에 국한되는 것이 아니라 지역간의 상호 의존적 특성에 의해 경제적으로 볼 때 심각한 피해를 주변에 전달하게 된다. 또한 지진과 같이 예측하지 못하는 사건으로 인해 발생하는 경제적 피해는 단순히 시설붕괴 같은 직접적인 손실뿐만 아니라 당해 시설의 보수나 재건에 소요되는 기간을 통틀어 간접적인 손실이 발생하게 됨을 인지해야 한다. 그런데, 지진 등과 같이 예측하지 못한 사건으로 인한 손실과 피해를 입은 시설 등을 보수보강 하거나 재건하는데 필요한 정부투자나 예산지원 금액을 보다 합리적으로 산정하기 위해서는 피해를 입은 지역내부 뿐만 아니라 그 지역이 관계를 맺고 있는 주변지역과의 직 간접 경제적 손실을 제대로 산출해 낼 필요가 있다. 여기서 직접적인 경제손실이라하면 생산시설이나 공급선의 피해로 인해 발생한 수요-공급관계의 1차적 변화를 의미하며, 간접적인 경제손실은 산업구조상 관계를 맺고 있는 다른 부문에서 나타나는 간접적인 변화를 의미한다. 본 논문에서는 지진발생으로 인한 경제적 영향, 특히 우리나라 교통망이 받는 영향을 분석하고자 하였다. 이를 위해 우리나라의 고속도로, 교량 및 경제 관련 자료를 수집하여 사용하였고, 지진 등 예상하지 못한 사건의 발생으로 인한 최종수요의 손실과 부문별 생산품의 흐름을 예측하였다.