세계적으로 선박을 운항하고 있는 베트남 선박운항자 출신이 많이 있다. 일본 및 일부 선진국에서는 이러한 선박운항자의 안전이격거리를 바탕으로 안전운항지원시스템 기술이 개발되어 이를 이용함으로써 안전한 해상교통에 큰 도움을 주고 있다. 우리나 라에서는 이러한 안전운항지원시스템 개발을 위하여 우리나라 선박운항자의 안전이격거리를 조사하였고 이를 바탕으로 시스템 개 발을 진행 중이다. 그리고 이러한 안전운항지원시스템 개발을 위해 외국 선박운항자의 경우에는 안전이격거리를 어떻게 생각하고 있는지에 대해 참조할 필요성이 있었다. 이를 위해서 우리나라 선박운항자의 설문 조사시와 마찬가지로 항내, 항계 밖 그리고 선종, 총톤수, 전장, 폭, 속력, 조우 형태 및 승선 경력에 따라 어떠한 차이점이 있는지를 설문조사하였다. 설문결과 베트남 해기사가 안전거리에 대 해 국내의 선박운항자들보다 안전이격거리를 더 작게 두는 것으로 조사되었다.

세계적으로 선박을 운항하고 있는 필리핀 선박운항자 출신이 많이 있다. 일본 및 일부 선진국에서는 이러한 선박운항자의 안전이격거리를 바탕으로 안전운항지원시스템 기술이 개발되어 이를 이용함으로써 안전한 해상교통에 큰 도움을 주고 있다. 우리나 라에서는 이러한 안전운항지원시스템 개발을 위하여 우리나라 선박운항자의 안전이격거리를 조사하였고 이를 바탕으로 시스템 개 발을 진행 중이다. 그리고 이러한 안전운항지원시스템 개발을 위해 외국 선박운항자의 경우에는 안전이격거리를 어떻게 생각하고 있는지에 대해 참조할 필요성이 있었다. 이를 위해서 우리나라 선박운항자의 설문 조사시와 마찬가지로 항내, 항계 밖 그리고 선종, 총톤수, 전장, 폭, 속력, 조우 형태 및 승선 경력에 따라 어떠한 차이점이 있는지를 설문조사하였다. 설문결과 필리핀 해기사가 안전거리에 대 해 국내의 선박운항자들보다 안전이격거리를 더 작게 두는 것으로 조사되었다.

해상에서의 선박운항자는 선박을 운항 중 장애물 혹은 타선에 대하여 적정한 이격거리를 두고 항행하고 있다. 다시 말해 시정 상태, 풍속, 조류 등에 따라 선박 전 후 거리, 좌 우현 정횡거리를 주관적인 안전 의식에 근거하여 이격하여 통항하고 있다. 현재 우리나라에서는 통항 선박 간 최소 안전이격거리 개념을 1980년대 초 외국에서 조사된 자료로 사용하고 있고, 항계 내(제한수로)와 항계 밖의 통항 선박의 안전거리가 상이함에도 불구하고 구분 없이 사용되고 있다. 또한 선박 조종학적 안전거리는 선박 전후 거리보다는 선박 측면거리가 중심이며, 선박 종류에 따라 최소 안전이격거리가 상이하지만 고려되고 있지 않은 실정이다. 따라서 이 논문에서는 상황에 따른 선박운항자의 안전 의식을 고려한 적정 이격거리를 정량화하여 해상교통안전성 평가모델의 충돌 판정 영역 개발을 위한 기초 자료로 활용하고자 하고, 우리나라에 적합한 해상교통 혼잡도 모델 개발 및 상황 선박별 해상교통관제에 필요한 가이드라인으로 이용할 수 있는 기초자료를 제공하는 데 목적이 있다. 연구결과, 시정이 양호한 주간의 경우 선수전방 4.4 L, 선미후방 3.1 L, 정횡 2.6L로 기존에 사용되고 있는 최소 안전이격거리와는 차이가 있는 것으로 분석되었으며 시정 및 주야간 등과 같은 파라미터를 다양하게 고려하였다.