본 연구는 다음의 두 가지 목적이 있다. 첫째, 각종 실증분석에 있어서의 다중모형의 효율성에 대한 소개와, 둘째, 다중모형의 분석에 있어서 상위단계의 예측되는 가치를 측정하기 위한 새로운 통계를 소개하는 데 있다. 다중모형의 이론적 틀은 광범위하게 사용되는 기존의 1단계 모형의 통계적 문제점(이분산 등)을 보완하고, 현실을 더욱 실체적으로 파악한다는 측면에서 앞으로 지역분석의 중추적 틀로서 자리매김하리라 예상되고 있다. 본 연구는 이러한 다중모형의 효율

하천치수를 고려한 프랙탈 차원의 개념을 실제 강우-유출 모형에 적용시키는 방안으로써 스나이더 합성단위유량 도법을 택하였으며, 5대강 수계의 29개 유역에 대한 지형자료와 관측단위유량도 자료를 이용하여 4가지 형태의 스나이더형 관계식을 유도하였다. 29개 유역에 대한 분석과 2개 유역에 대한 검증 결과 하천길이의 프랙탈적인 성질을 이용하고 기계산된 자료는 기계산된 값을 이용하는 스나이더형 관계식이 가장 좋은 결과를 보여주었다. 하천차수 유역중심에서 출구까

대륙붕에서 부유사 하층밀도류는 양측이 수로에 제한을 받지 않기 때문에 주흐름방향인 종방향뿐만 아니라 횡방향으로도 자유롭게 흐른다. 횡방향흐름은 대륙붕 및 대륙붕사면을 따라 흐르는 밀도류의 종방향 도달거리를 크게 감축시킬 수 있다. 본 연구에서는 부유사 밀도류 대신에 염수를 이용한 밀도류 실험을 대형 탱크를 이용하여 실시하였고, 차원해석을 통하여 사면에서 밀도류의 흐름률에 관한 간단한 식을 개발하였다. 특성길이 및 특성시간은 유입부에서의 유량과 부력흐름률

기존의 연구자들은 하천길이의 프랙탈 차원은 유역내 전체 하천에 대해 균일하며 그 수치도 1.09~1.13로 상당히 크게 보았다. 그렇지만 국제수문개발계획의 대표유역중 하나인 평창강수계내 이목정 소유역을 대상으로 1/50,000, 1/25,000, 1/5,000의 3개 축척 지형도를 이용하여 프랙탈 차원을 산정한 결과 하천차수별로 서로 다른 프랙탈 차원을 갖는 것을 발견하였고, 또한 전체 하천으로 보아도 기존 연구자들이 제안한 수치보다 작은 수치를 보였다

충격파의 높이나 속도는 홍수제어조작이나 수로벽과 빠른 유속을 가지는 하천에서 교량의 설계에 중요한 자료가 된다. 따라서 광범위한 조건에서 흐름의 불연속면을 모의할 수 있는 수치모형이 요구된다. 본 연구에서는 천수방정식을 지배방정식으로 한 Godunov 형 유한체적법 모형을 개발하였다. Riemann 해법으로 Roe(1981)의 해법이 사용된다. 이 모형은 본 연구에서 비구조적격자(unstructured grids)를 사용하기 위해 개발된 수정 MUSCL

강우계측망이나 인공위성을 이용하여 어떤 지역의 강우를 관측할 경우 각 관측방법의 특성에 따라 관측오차가 발생하게 된다. 즉, 강우계측망을 이용할 경우 관측된 강우는 시간적으로 연속이지만 공간적으로는 불연속의 특성을 갖게 되고 인공위성을 이용하는 경우 강우는 공간적으로는 연속이지만 시간적으로 불연속인 특성을 나타내게 된다. 이에 따라 관측오차의 계산은 강우의 시간적-공간적 통rP특성과 관측방법에 따라 각각 다르게 정량화된다. 현재 이 문제와 관련하여 No

2차의 섭동법과 경계요소법에 기초한 시간영역해석법은 불규칙파의 파동장에 있어서 파-구조물의 비선형간섭을 해석할 수 있는 해석법이지만. 파와 구조물의 운동이 정상상태에 도달하기까지 시간스텝으로 계산을 수행하여야 하므로 계산시간이 매우 길어지고, 각 성분파와 그에 의한 운동요소를 평가하는 것이 어렵다. 반면에 주파수영역해석법은 계산시간이 짧고, 각 성분요소들의 변화특성을 쉽게 판단할 수 있지만, 불규칙파동장으로의 적용이 현실적으로 어렵다는 단점을 가진다. 본 연구에서는 잠제 등에 대해서 전개되어 있는 주파수영역해석법을 임의형상의 부체 구조물에 대해 새롭게 수식의 전개를 수행하고, 압축공기주입 부체구조물에 적용하여 실험 및 이론해석결과로부터 그의 타당성을 확인한다. 이 때 압축공기의 거동은 Boyle법칙을 사용하여 평가한다.

The amount of the Korean export & import in 1987 reached 88.3 billion which was 1.75% of the total world trade and the proportion of foreign dependence to G.N.P was 74.5%. From these facts, we can infer that the development of national economy is largely dependent upon trade. Therefore the role of transportation, especially Ocean transportation, as a basis of economic development through trade is one of the main factors that can not be passed over. Here, We can define that a port as a subsystem of transportation determines the efficiency of the total transportation system. Thus, the purpose of this paper is to contribute in improvement of the efficiency in port, reinforcement of the international competitiveness for exporting goods by the analysis of the cargo handling charges. In order to do this, this paper deals the case of B.C.T.O.C. Furthermore, this study gives some important informations related to the level of tariffs for establishing an autonomous port administration. The Summary of the conclusions of this paper is as follows ; 1) The object of port administration in Korea has been emphasized on the maximization of efficiency in using the port facilities. Nowadays, however, it should be moved to a direction that port is operated under the compound aims considering the public interests and economy. 2) For a criterian of tariff calculation, A tariff system based on the cost accounting is desirable. In general it is recommended that the cost for construction, management, and operation of port is compensated by the revenue from port operation. Therefore, it is necessary for the administration bodies of each port to establish a tariff system on the basis of the independent profit system. 3) For the investigation of actors of tariff adjustment by the Break-even point analysis, (1) When we conducted the B.E.P analysis using total cost as cost term, we got 3.8% discount in tariff at 12% of target profit rate and 1.5% discount at 15% of rate. when we set the target profit rate as 17% we could have the proper tariff level. (2) When using operating cost as cost term, we got 13.1% discount in tariff at 12% of target profit rate and 10.9% discount at 15% of rate. When setting the target profit rat as 28%, we could have the proper tariff level. 4) Comparing with the tariffs of foreign ports for the basic terminal rate, The tariff level of B.C.T.O.C showed 33% of stevedoring charge and 80% of marshalling charge incurred at Kobe port. The comparison with Singapore port gave 50% of transhipment charge and 17% - 20 % of stevedoring charge. 5) We found that the financial structure of B.C.T.O.C was better than those of other companies and the worth fixed assets ratio was too low. The fact of low worth fixed assets ratio implies that the cargo handling facilities should be increased. Moreover, The return of assets for B.T.T.O.C was good but non-operating expenses were still contained too much in. Therefore, we think that it is necessary for B.C.T.O.C. to rationalize business management. Although the present cargo handing charge for B.C.T.O.C is a proper level in terms of a public corporation, for the final recommendation in connection to the results, It is required to take the rationalization process for business management.