선박 충돌사고는 지속적으로 발생하고 있다. 충돌사고의 대부분은 연안에서 운항하는 중소형 크기 선박들과 관련된다. 충돌사 고는 해양사고의 9%이지만, 충돌로 인한 인명피해는 전체의 34.4%를 차지한다. 근래 충돌사고에 대한 해양안전심판원 심판과정에서 해양 사고 관련자들이 사고 당시 청명한 날씨였음에도 상대 선박의 항해등이 미약하거나 제대로 보이지 않았다는 주장을 자주 한다. 특히 연 안이나 항만 내에서 발생한 충돌의 경우 더욱 그러하다. 이에 따라 항해등에 대한 현황과 안전성 분석이 필요하다. 이를 위하여 항해등 관련 국내외 규칙과 전문도서 내용을 살펴보고, 다른 교통수단 즉, 항공기와 열차 및 자동차 등화를 분석하며 항해등과 차이점을 비교한 다. 또한, 현재 해상교통환경을 살펴보고 최근 5년간 발생한 충돌사고를 분석하며, 선박 운항자와 선박 안전업무 종사자를 대상으로 항해 등에 관한 설문조사를 실시한다. 최종적으로 현재 항해등에 관한 개선방안을 제시한다.

우리나라 영해 밖 EEZ내 침몰한 외국선박의 잔존유 제거작업이 국내 최초로 2019년 5월 이행되었다. 우리 관할수역이지만 기 름 제거작업은 홍콩 선주 측 P&I 보험사와 계약을 맺은 일본업체가 수행하고 국내 업무 대행은 S법무법인과 J해운이 맡았다. 해당 선박은 총톤수 4,433톤의 일반화물선으로 2015년 4월 제주도 남동방 약 48마일 해상에서 침몰하였다. 침몰 후 기름 제거 작업 개시까지 만 4년이 넘는 기간이 소요되었지만 잔존유 제거작업은 단 22일 만에 끝났다. 대형선박이고 잔존유량이 많았던 Erika호나 Prestige호 등 외국사례 등과 비교하면 기름 제거 결정까지 긴 시간이 걸렸다. 그 원인을 파악하고자 해당선박 침몰 시부터 잔존유 제거까지 생산된 모든 문서 93건을 확보하여 분석하였다. 그 결과, 가장 우선적으로 이루어져야 할 행정적 절차 즉, 잔존유 제거에 대한 관할 행정기관의 의사결정이 지연 되었음이 확인되었다. 관할청에서 긴 시간 동안 많은 검토를 하였지만 최종 결과는 초기방안과 별로 달라지지 않았다. 4년의 시간이 흐르는 동안 선내 잔존유 상당량이 유출되고 화물 전체가 유실되었다. 의사결정 지연에 영향을 미친 원인으로 관할청의 사고 관련 기본 사실 이나 자료 확인 소홀부터 법률적, 기술적, 환경적 그리고 인적 측면 등 여러 문제점이 식별되었다. 연구 마지막에 식별된 문제점에 대한 개선안, 즉 의사결정 효율화 방안을 제시한다. 이 연구는 국내 최초 EEZ내 외국 침몰선박 잔존유 제거 사례를 고찰하여 향후 유사한 작업 계획이나 정책수립 등에 도움이 될 것으로 기대한다.

최근 필리핀 남서부 해역 즉, 술루해(Sulu Sea)와 셀레베스해(Celebes Sea)에서 통항선박에 대한 해적사고가 연이어 발생하고 있다. 해적들은 현지 이슬람 무장 반군 ‘아브 사야프 그룹’(Abu Sayyaf Group) 구성원들이다. 그들은 조직 운영자금 마련을 위해 최근 13개월 동안 선원 59명을 납치하고 감금했다. 이들에 의한 선원 납치와 살해는 같은 해역의 해상안전과 아시아 지역 물류활동에 커다 란 위협이 되고 있다. 본 연구에서는 최근 동 해역에서 발생한 해적사고 22건을 총톤수, 선종, 시간, 장소 및 국적 등으로 분석한다. 아 울러, 이들 해적행위 직접 가담자이자 배후세력인 ‘아브 사야프 그룹’과 현행 문제점을 살펴본다. 마지막으로 통항선박과 선사 그리고 관련국가 및 국제사회가 취할 대응방안을 제시하고자 한다.

A correctly designed bridge offers improved operational safety in terms of increased vigilance, flexibility of operation, precision of control and operator＇s situational awareness. According1y to design human centered bridge, the consideration shall be given to the man-machine interface, location and interrelation of workstation, configuration of console, windows. field of vision and bridge working environment. The state-of-the-art suits for one-man operation by integration of conning information and central information presentation. Further, it is desirable to enable two man ship operation for emergency operations, training purposes and redundancy. In this point of view, this thesis would like to design a conceptual bridge.

항해사나 기관사 등 해기사에 의한 선박운항 과정에서 이들의 과실이나 부주의로 인한 해양사고나 위법행위가 발생한다. 그 결과 로 해기사 면허에 대한 행정처분이 따른다. 처분 즉, 면허징계는 올바른 법규와 절차에 따라서 형평성 있게 이루어져야 한다. 하지만, 실제는 그렇지 못한 것으로 나타났다. 이에 대한 현황파악을 위하여 B지방해양수산청에서 2014년부터 2018년까지 5년간 이루어진 737명의 해기사 면허 징계처분 내용을 살펴보았다. 분석내용은 징계처분통보기관, 면허종류, 당시 직책, 징계량, 위반행위, 연도별 처분현황, 징계규정과 절차 그리고 경감규정과 감면 정도 등이다. 분석 결과 관련 규정별 징계량 편차, 징계 규정 미비, 면허종류별 징계 대상자 편차, 징계 경감규정 미비 그리고 선원행정처분심의회 역할 부족 등의 문제점이 식별되었다. 마지막에 드러난 문제점들에 대한 개선방안을 제안하였다. 이 연구는 국내에서 처음으로 해기사에 대한 다수의 실제 행정처분 사례를 분석하고 미비점을 확인하여 개선안을 제시한 것으로, 향후 해기사에 대한 연구나 정책수립에 도움이 될 것으로 기대한다.

우리나라의 해양안전심판원은 지난 40년동안 많은 업적을 남겼지만, 아직도 해양사고의 조사에 대한 법과 제도 및 매뉴얼 등의 내용 면에서 미흡한 점이 있다. 조사매뉴얼은 국제해사기구의 해양사고조사지침 등의 국제규정과 기준을 수용하지 못하고 심판지침과 함께 작성되어 있을 뿐만아니라 그 구성과 내용 및 조사기법 등이 매우 부실하다. 그리고, 조사제도는 심판원이 독립성을 가지지 못하고 재발방지를 위한 권고기능이 크게 위축되어 있는 실정이다. 또한, 해양사고의 원인판단지침이 없어 조사관이 항법을 적용하는데 있어 혼동하거나 오류를 범하는 경우가 종종 발생하고 있고 초임 조사관 등의 사고원인판단의 기준으로 활용할 수 있는 교재도 없다. 이 연구에서는 영국, 미국, 네덜란드 및 일본의 조사매뉴얼과 조사제도를 비교ㆍ분석하여 개선안을 제안하고, 사고 종류별 질문조사기법을 제안한다.

이 연구는 우리나라 및 영국ㆍ미국ㆍ일본ㆍ네델란드의 해양사고에 관한 조사ㆍ심판제도를 다루며, 우리나라의 조사ㆍ심판제도를 주요 해운국가의 제도와 비교ㆍ분석하여 우리 제도의 미비점을 도출하고 다음과 같은 개선방안을 제안한다. (1) 해양안전심판원의 소속, 예산, 인사 및 청사를 독립시켜 단독기관으로 한다. (2) 해양안전심판원의 조사기능과 심판기능을 독립된 조사기관으로 이원화한다. (3) 사고원인을 규명한 결과를 행정기관 등에 권고를 할 수 있는 권한을 가지도록 한다. (4) 조사관 및 심판관을 다양한 전공의 전문가로 구성한다. (5) 조사시 사법기관과의 상호 협력체제를 구축한다. (6) 국제협력업무를 담당하는 전문부서와 인력을 갖춘다.

우리나라 해양사고 조사매뉴얼은 국제적인 해양사고 조사지침과 코드 등을 수용하지 못하여 국제 기준과 절차 및 흐름에 뒤떨어져 있고, 새로운 시대와 여건에 맞는 독자적인 조사매뉴얼이 없는 실정이다. 이 연구에서는 한국과 일본 및 미국 해양사고 조사기관의 조사 매뉴얼을 비교ㆍ분석하여 우리나라 조사매뉴얼의 문제점을 도출하고, 우리 실정에 맞는 새로운 조사매뉴얼의 제정 방안을 제시하고자 한다.

The ships over the certain navigation area or her length are required to carry charts under the relevant laws. Charts are indispensible to the ships and fishing vessel, because their crew should know the water depth and location of obstacle in order to avoid danger in the navigation and fishing area. But it was found that many ships do not carry proper charts onboard according to the research marine accidents files of marine accident inquiry agency, and questionnaire survey. Consequently, many ships run aground on the coast and port. This study examined the present status of the coastal ship and the fishing vessels, and explained some problems in the aspect of the covering area, the place, the number of the selling agent and adjoining chart, as well as the geographical and traffic density, the crew on board the ship's characteristics, and so on. In this study we propose the way to solve the problem. firstly, the category of the fishing vessel which should carry the chart on bard under the related laws are required to be lowered to 10 gross tons. Besides a ship inspector should examine if the charts covering the area where to navigate even when the temporary inspection is done are carried on board property. Secondly, the inspection body or the controlling office of ship's entry and departure should check throughly whether the ships concerned carry the chart on board. Thirdly the fishing vessels should used the fishing charts, and the body concerned should train the offices about how to use chart, especiany the difference between Tokyo datum and WGS-84 datum. Fourthly the customized chart such as an atlas like a map, a calenda-type chart, a small chart, as a coated chart needs to be publish for the safety of small ship and fishing vessel. Fifthly, it is advisable to draw a recommended course in the route where the coastal navigate mainly and in the narrow channel, The adjoining area should be improved, as well as the qualify of the chart paper. Sixthly, publication of additional new chart in the southern part of East Sea, the eastern part of South Sea, the western part of South Sea and middle part of Yellow Sea near Incheon port should be thought over. Seventhly, the number of chart selling agent should be increased for the sake of purchaser in proportion to the number of port, and small correction of charts in selling agent must be carried out completely.