선박의 선장이 일정한 목적을 가지고 일시 운항을 정지하는 경우인 정류는 실무에서 흔한 일이다. 이러한 정류 중인 선박의 법적 지위는 COLREG에서 정의하고 있지 않고, 학자들의 의견과 판례에서 일반항법 적용과 선원의 상무규정 적용이 상호 대립하고 있는 상황이다. 따라서 선박 상호 간에 어떠한 선박이 유지선, 피항선이 되는지 모호한 상황이다. 또한, 법적 지위의 불명확성으로 인하여 정류 중인 선박은 대수속력이 없는 항행중인 동력선이 되고, 이는 다른 선박에서 정류 중인 선박을 외관상 식별할 방법이 없는 상황이다. 이에 정류 중인 선박의 충돌사고가 지속적으로 발생하고 있다. 이러한 모호성을 제거하여 선박충돌사고를 예방할 필요가 있다. 한편, 선박자동 식별장치(AIS)는 선박의 위치, 침로, 속력 등의 정보와 더불어 항해상태에 대한 정보를 실시간으로 제공하는 장치이다. 항해상태는 IMO Res.A.1106(29)에 따라 항행중, 정박중, 조종제한선 등 선박의 현재 상태를 외부로 표시할 수 있는 기능인데, 현재 13번째 항목이 미래 사용 을 위하여 남겨두었다. 따라서 해당 항목에 ‘정류 중인 선박’을 할당하여 외부에서 정류 중인 선박의 상태를 확인할 수 있도록 하는 것을 제안한다.

지구온난화 현상으로 인하여 국제사회는 온실가스 감축을 위한 노력을 끊임 없이 해오고 있다. 그러한 노력의 결실로 유엔기후변화협약, 교토의정서, 파리 협정이 채택되었고, 교토의정서에서 따라 해운산업분야의 온실가스 감축에 대 한 권한을 위임받은 국제해사기구에서는 MARPOL 부속서 Ⅵ을 통하여 여러 조 치들을 시행하고 있다. 이러한 조치에 대응하기 위하여 전 세계는 녹색해운항로를 구축하고자 노력 하고 있다. 그러나 녹색해운항로는 친환경연료 공급 인프라가 중요한 요소인 데, 이 인프라를 구축하기 위해서는 초기투자비용이 많이 든다. 따라서 녹색해운항로를 활성화하기 위한 방안이 필요하다. 녹색해운항로의 활성화를 위하여 국가 차원의 방안으로는 친환경연료공급 실적을 국가결정기여로 인정하고, 민간 차원의 방안으로는 친환경연료공급 실 적을 배출권으로 인정해주며, 이러한 방안을 구체화하기 위하여 법제도적 활성 화 방안을 마련하는 것을 제안한다.

IMO에서는 자율운항선박의 자율화등급을 제1단계부터 제4단계까지 분류하 였고, 등급이 올라감에 따라 선박조종의 주체는 선원, 원격운항자, 인공지능으 로 바뀐다. 한편, 현행 해상법에서는 선박충돌사고가 발생했을 때, 직접적인 선 박충돌의 행위자는 선원이지만 그 책임은 과실과 관계없이 선원을 고용한 선박 소유자가 진다. 그런데, 선원과 원격운항자는 법인격을 가진 사람이지만 인공지능은 사람도 아니고 선박소유자의 피용자도 아니다. 따라서 내적요소인 인공 지능과 외적요소인 선박이 결합된 완전자율운항선박의 충돌사고에서는 손해배 상책임을 선박소유자에게 이전시킬 수 없을 뿐만 아니라 직접적인 선박조종을 실행하여 사고를 일으킨 인공지능에게 피해자는 손해배상책임을 물을 수도 없다. 이러한 이유로 완전자율운항선박 충돌사고에서 손해배상책임을 어떻게 적용 할 것인가를 다각적으로 검토하였다. 그 방안으로 인공지능에 대한 법인격 부 여, 제조물책임, 공작물책임, 위험책임주의가 검토되었고, 그 중에서 위험책임 주의가 가장 적합한 것으로 보인다.

인간의 활동으로 인해 발생한 온실가스가 산업혁명 이후 자연흡수량보다 많 아지면서 대기 중 온실가스 농도는 지속적으로 높아지고 있다. 이로 인해 지구 온난화현상이 가속되어 인류를 위협하는 수준에 도달하였다. 이에 UN에서는 기후변화협약, 교토의정서, 파리협정을 채택하였고, IMO에서는 기술적 조치, 운 항적 조치를 이미 시행하였고, 시장기반조치를 비롯한 여러 조치들을 시행하고 자 노력하고 있다. 한편, 국제적인 온실가스 감축을 위한 조치에 따라 우리 정부는 온실가스 감 축목표를 설정하고 온실가스 감축을 위해 노력하고 있다. 그러나 해운산업분야 와 관련된 국내법령은 이를 따라가지 못하고 있는 것이 현실정이다. 따라서 본 연구는 선박온실가스 배출규제의 국내이행의 문제점을 식별하고 개선방안을 제시하는 것을 목적으로 한다.