유류에 의한 해양오염은 해양환경에 심각한 영향을 미치기 때문에 사전에 방지되어야 함이 최선이다. 하지만 일단 사고가 발생한 경우는 신속한 방제조치와 아울러 피해자에 대한 신속하고도 적정한 손해배상이 이루어져야 한다. 이는 피해 국민들의 생존권 보호차원에서도 구체적으로 실현되어야 할 과제이다. 해양사고에 의한 유류오염 피해가 발생할 경우 가장 큰 영향을 받는 것는 해양 생태계 파괴에 따른 어업 피해라고 할 수 있는데, 지금까지 국내 유류오염사고에 대한 국제기금의 어업피해 보상율은 피해 청구액 대비 약 10～30%로 인접국이나 유럽 국가에 비해 현저히 낮은 수준이다. 이 연구에서는 최근 허베이 스피리트호 사고 피해보상 진행과정에서 나타난 문제점을 분석하여 국내 해양 유류오염사고 손해배상율 제고방안을 제시한다.

본 연구는 현재 유류오염손해보상에 관련한 국제기금 보상체제의 한계점(피해보상한도액, 손해사정기간의 장기간, 영세업자의 증빙자료, 사고초기의 생계문제 등)을 살펴보고 프랑스, 스페인, 한국 등 3개국이 관련 특별법 및 정부정책에 의거 국제기금의 보상한계점을 어떻게 해결하는 지를 비교분석하여 정책적 시사점을 제시하고자 한다. 그동안 대형 유류오염사고에 대한 세계 대부분의 정부조치는 해난사고의 예방, 사고의 수습, 사고의 원인조사, 해양환경복구 등에 치중되었고 피해보상에 관하여는 민사상의 문제로서 직접적으로 관여하지 않았다. 다만 현재 유류오염피해배상 및 보상과 관련된 국제협약인 민사책임협약(CLC)과 국제기금협약(FC)의 제정 및 가입 그리고 관련 국내법의 입법은 정부가 주도하였다. 그러나 프랑스는 1999년 Erika호 사고, 스페인은 2002년 Prestige호 사고, 한국은 2007년 Hebei Spirit호 사고에서 정부의 정책 및 특별법의 제정을 통해 피해보상과정에 적극적으로 관여하고 있다. 이는 각국이 이러한 대형유류오염사고들 이전에 발생한 대형 유류오염사고들(프랑스의 Amoco Cadiz호 사고, 스페인의 Agean Sea호 사고, 한국의 Sea Prince호 사고)에서 피해배상 및 보상이 원활히 이루어지지 않았기 때문이다.