본 연구에서는 연안이나 항만에 방치돼 해양환경과 선박운항 안전에 위협이되는 폐 FRP 선박의 처리 법률과 정책에 관한 개선방안을 제시하고자 한다. FRP 선박의 방치가 늘고 있는 것은 처리에 비용이 많이 들고, 적절한 수거처리 시스템이 갖추어지지 않았기 때문이다. 해양수산부 등록어선통계에 따르면 2020년 기준 우리나라 등록어선 척수는 65,774척이고, 이중 FRP 재질의 어선은 63,314척으로 전체의 95%를 차지한다. 그중에서 폐선 선령으로 분류되는 26년 이상의 선박이 6,411척이다. 그 뿐만 아니라 2020년 말 기준으로 해양경찰청에 등록된 동력수상레저기구 중 FRP 선박은 21,903척인데, 대부분 일본 등지에서 수입한 중고선이어서 현재 폐선 연령에 도달한 선박도 상당수로 추정된다. 우 리보다 먼저 방치 FRP 선박 처리문제를 겪은 일본은 2005년부터 레저보트와 어선 등 FRP 선박 처리를 위해 FRP 선박 리사이클링 시스템을 운영하고 있다. 미국 주정부는 방치선박 제거를 위해 방치선박법 제정, 방치선박 제거프로그램 운영과 기금을 설치하고 있고, 선박반납프로그램도 운영하고 있다. 또한 2020년 부터 미국 연방정부는 2016년 로드아일랜드 주정부에서 시작한 FRP 보트 리사 이클링 시스템을 다른 주정부로 확산하고 있다. 우리나라도 선령 26년 이상의 FRP 어선이 연간 800척씩 증가하고, 폐선 선령에 도달한 레저선박도 적지 않아 일본과 미국과 같은 방치 FRP 선박의 재활용을 위한 시스템 구축이 시급하다. 방치되는 FRP 선박 문제를 해결하기 위해서는 선박 광역수거처리 시스템 구 축, 폐 FRP 선박 재활용 활성화, 선박 반납제도 도입, 레저선박 등록시스템 구 축이나 레저선박 소유자의 책임보험가입 의무화 등 법률과 정책 개선이 필요하다

해양환경관리법은 폐기물을 “해양에 배출되는 경우 그 상태로는 쓸 수 없게 되는 물질로서 해양환경에 해로운 결과를 미치거나 미칠 우려가 있는 물질(기름, 유해액체물질, 포장유해물질을 제외한다)로 정의하고 있다. 그러나 이러한 폐기물 정의 규정은 개별 조문에서 사용하는 “폐기물”의 개념과 맞지 아니하다. 에를 들면 법 제25조의 “폐기물“은 선박의 항해 및 정박중 발생하는 폐기물을 의미하지만 법 제25조의 ”폐 기물:은 ‘육상에서 발생한 폐기물’로 그 개념이 서로 다르다. 이 논문에서는 포괄적인 ’폐기물‘ 정의 규정 이외에 개별 법률에서 별도로 “폐기물” 에 대한 정의규정을 두는 것을 제안하였다.

국제해사기구는 '1969년 민사책임협약'과 '1971년 국제기금협약' 채택 이후 유류오염사고 규모의 증대 및 물가인상률에 따라 협약의 개정의정서를 채택하여 유류오염사고 피해보상율의 한도를 증대시켜 왔으며, 최근에는 '2003년 추가기금협약'을 채택하여 보상한도액을 1조원 이상으로 증대시켰다. 우리나라는 '1992년 민사책임협약' 및 '1992년 국제기금협약'에만 가입하였으나 2007년 12월 허베이 스피리트호 사고 이후 '2003년 추가기금협약'의 가입 필요성이 증대되었다. 본 연구는 '2003년 추가기금협약'의 가입에 따른 경제적 타당성을 정량적 및 정성적인 측면에서 분석하였다. 정량적인 분석은 자료의 한계상 과거 사고자료 및 국제기금의 분담금 자료 등을 이용하여 수행하였으며, 그 결과는 가입에 따른 편익이 비용을 초과하는 것으로 나타났다. 정성적인 측면은 피해자 구제를 위한 재원문제, 유류운송에 의한 경제적인 수혜자의 부담문제, 우리나라의 국제적인 위상 등을 살펴봄으로써 협약가입의 당위성이 높음을 분석하였다.

본 연구는 현재 유류오염손해보상에 관련한 국제기금 보상체제의 한계점(피해보상한도액, 손해사정기간의 장기간, 영세업자의 증빙자료, 사고초기의 생계문제 등)을 살펴보고 프랑스, 스페인, 한국 등 3개국이 관련 특별법 및 정부정책에 의거 국제기금의 보상한계점을 어떻게 해결하는 지를 비교분석하여 정책적 시사점을 제시하고자 한다. 그동안 대형 유류오염사고에 대한 세계 대부분의 정부조치는 해난사고의 예방, 사고의 수습, 사고의 원인조사, 해양환경복구 등에 치중되었고 피해보상에 관하여는 민사상의 문제로서 직접적으로 관여하지 않았다. 다만 현재 유류오염피해배상 및 보상과 관련된 국제협약인 민사책임협약(CLC)과 국제기금협약(FC)의 제정 및 가입 그리고 관련 국내법의 입법은 정부가 주도하였다. 그러나 프랑스는 1999년 Erika호 사고, 스페인은 2002년 Prestige호 사고, 한국은 2007년 Hebei Spirit호 사고에서 정부의 정책 및 특별법의 제정을 통해 피해보상과정에 적극적으로 관여하고 있다. 이는 각국이 이러한 대형유류오염사고들 이전에 발생한 대형 유류오염사고들(프랑스의 Amoco Cadiz호 사고, 스페인의 Agean Sea호 사고, 한국의 Sea Prince호 사고)에서 피해배상 및 보상이 원활히 이루어지지 않았기 때문이다.

After the Sea Prince oil spill accident in 1995, the korean government has taken a measure to establish an emergency response system and equip clean-up capacity against large spill, major contents of which are as follows: First, Korea Marine Pollution Response Corporation has been established as a non-government organization for recovery of spilled oil in order to improve private response capabilities. Second, clean-up equipments, such as large clean-up vessels and oil fences for the open sea operation has been expanded. Third, a national contingency plan on the large spill accidents has been established compliance with the provisions of Article 6 of the OPRC 1990. However, there exist some problems in the national response system, such as clearly roles definition between government and private agencies; propel amendment of the Marine Pollution Prevention Act to incorporate major contents of the OPRC 1990; and training and exercises of clean-up personnel. With the above problems in mind, this paper reviews the current issues on the national oil pollution response system and recommends policy-making to tackle to those problems.