K0.5Bi0.5TiO3 (KBT) thin films were prepared by sol-gel processing for future use in piezoelectric generators. It is believed that the annealing temperature of films plays an important role in the output performance of piezoelectric generators. KBT films prepared on Ni substrates were annealed at 500 ~ 700 oC. Tetragonal KBT films were formed after annealing process. As the annealing temperature increased, the grain size of KBT films increased. KBT thin films show piezoelectric constant (d33) from 23 to 41 pC/N. The increase of grain size in KBT films brought about output voltage and current in the KBT generators. Also, the increase in the displacement of specimens during bending test resulted in increases in output voltage and current. Although KBT generators showed lower output power than those of generators prepared using NBT films, as reported previously, the KBT films prepared by sol-gel method show applicability as piezoelectric thin films for lead-free nanogenerators, along with NBT films.

우리 조선업은 기술적인 분야에서 세계를 선도하는 역할을 수행하고 있으나 조선업에서는 매년 2,000여명의 재해자가 발생하 고 있으며, 이중 약 40명은 사망하고 있는 등 근로자의 안전측면에서도 과연 우리 조선업이 세계적인 수준인지는 의문이 들 수밖에 없다. 따라서 이 연구는 국내 조선업에서 2006년~2015년 동안 발생한 중대재해의 통계자료를 고찰하여 조선업 중대재해의 발생현황 및 원인을 분석하고, 조선업 근로자를 대상으로 설문조사를 실시하여 산업현장에서의 안전교육 형태를 분석하였으며, 이를 바탕으로 조선업 안전교 육의 문제점을 도출하여 개선방안을 마련하였다. 첫째, 조선소별로 수행하는 안전교육의 종류 및 수준이 상이하거나 교육품질이 미흡한 문제점을 해결하고 체계적으로 교육과정을 운영하기 위해서 조선업 안전훈련 표준체계의 마련이 필요하다. 둘째, 조선업 안전훈련 표준 체계를 바탕으로 조선업에 특화된 안전교육과정을 지속적으로 개발하고 표준화하여 조선업 중대재해를 감소시키고 근로자의 안전의식을 향상시킬 필요가 있다. 셋째, 조선업에서의 중대재해를 예방하여 근로자의 안전을 확보하기 위해서는 사업주와 근로자 모두가 적극적으 로 안전교육을 수행하고 참여하여 사업장의 안전문화를 형성할 필요가 있다.

STCW협약에 따른 기초안전(재)교육 및 상급안전(재)교육 등과 같은 선원 해상생존교육은 해상에서 비상상황이 발생할 경우 선 원들의 생존율을 증대시켜줄 수 있는 필수교육이다. 그리고 IMO 모델코스에 따른 선원안전교육을 효과적으로 수행하기 위해서는 선원들 이 다양한 안전장비에 대한 이론 및 실습교육이 병행되는 것이 매우 중요하다. 따라서 이 연구는 IMO 모델코스에서 요구하는 해상생존교 육과정에 근거한 실습시설을 파악하고, 국내외 교육기관의 운영 실례를 바탕으로 관련 시설을 비교·분석하여 선원 안전교육시설 개선방 안을 다음과 같이 마련하였다. 첫째, 해상탈출설비(슬라이드, 슈트 등) 등과 같은 최신화된 교육장비를 비치하여, 선원들이 다양한 안전장 비를 직접 체험할 수 있는 교육환경을 구축해야 한다. 둘째, 조파, 풍동, 강우, 암막장치 등과 같은 해상환경 재현시설의 설치하여 학습자 가 현실적인 비상상황을 직·간접적으로 체험해 볼 수 있는 교육환경의 구축해야 한다. 셋째, 체험교육, 시청각교육, 시뮬레이터 교육과 더 불어 가상현실 교육장비를 통한 층위별 맞춤교육을 개발하고 확대시킬 필요가 있다.

This paper investigates the waveform analysis of voltage and current waveform from CRDI engine. It is on developing on analysis method of waveform CRDI Diesel engine. The experimental methods using Pico oscilloscope are employed to measure current and voltage waveform of solenoid injector from CRDI engine. The one normal and two abnormal solenoid injectors are used. The experiment is carried out during no-load condition. A summary of the important results are as follows. 1) The area of the voltage and current waveform of the abnormal injector becomes larger than the that of normal injector. 2) The area of the current waveform can be obtained more accurate results than that of voltage waveform.

본 연구에서는 해상용 경유의 희석량에 따른 선박용 윤활유의 점도 및 전단응력의 변화 등 유변학적 거동에 대한 연구를 하였다. 연료희석에 의한 윤활유의 점도감소는 피스톤링 및 라이너의 마모로 인한 엔진내구성을 저하키는 중요한 요소이다. 연구에 사용된 윤활유는 고유황 경유(황함유량 0.05 %)를 3 %, 6 %, 10 %, 15 %, 20 %로 희석하여 magnetic stirrer를 이용, 혼합하여 제조하였다. 측정온도는 -10℃ ~ 80℃ 범위로 설정하고, 점도 및 전단응력 변화는 회전점도계인 Brookfield Viscometer를 이용하여 측정하였다. 윤활유에 해상용 경유의 희석량이 증가할수록 점도 및 전단응력이 감소하며, 이것은 상대적으로 낮은 점도의 해상용 경유가 윤활유에 희석됨에 따라 윤활유의 점도 및 전단응력이 낮아지기 때문이다. 특히, 저온(0 ~ -10℃)에서는 점도 및 전단응력이 급격이 낮아지다가, 40℃ 이상에서는 점도 및 전단응력 감소가 해상용 경유 희석량의 영향을 거의 받지 않는다. 온도가 높아짐에 따라, 윤활유의 점도 및 전단응력 감소는 윤활유의 뉴턴유체 거동을 보이는 것을 확인했다. 경유의 혼입에 의한 점도감소로 선박의 엔진마모를 촉진할 수 있으므로 엔진의 내구성 향상을 위해 윤활유의 주기적인 관리가 필요하다.

본 연구에서는 BEMT(Blade Element Momentum Theory)에 의해 우선 정격 출력 100 kW인 수평축 조류 발전용 단일 터빈에 대한 기본 형상 설계를 진행하고, CFD 해석을 통해 블레이드 주변 유동특성 파악 및 출력 성능 예측을 하였다. 기본적인 에어포일은 FFA-W3-301, DU-93-W210, NACA-63418을 사용하였다. 이를 바탕으로 상반회전 터빈의 특성을 고찰한 결과, 설계 주속비 5.17에서 최대 출력계수는 0.495이며, 터빈의 출력은 101.82 kW를 얻었다.

국내 건설기준(설계기준 및 표준시방서)은 표준화된 코드체계(Numbering system) 부재로 인해 기준의 제․개정 관리 곤란하고, 기준간의 연계·호환성이 부족하여 중복 또는 상충되는 기준이 발생하고 있어 실 무에서 사용자의 불편을 초래하였다. 외국은 건설기준별로 고유 명칭과 식별번호를 갖추고 표준화된 코드 체계로 구성되어 있어 기준 관리 용이하고 새로운 기술변화 및 발주청 등 사용자의 편의성을 고려하여 코 드체계를 확장, 발전하고 있다. 유럽의 건설기준은 유럽표준화기구(CEN)의 유로코드(Eurocode)로 구조 물(도로, 철도, 하천 등은 제외)에 대하여 10개의 대분류와 58개의 세부코드로 관리하고 있다. 정부는 건설공사 기준 코드체계(국토교통부 고시 제2013-640호,`13.10)』의 설계기준 및 표준시방서 코 드체계를 도입하였다. 본 코드는 개정용이성은 현행 건설공사기준을 코드번호로 구분하여, 코드번호 단위 별로 건설공사기준을 개정하여 개정주기와 내용을 최소화하여 개정을 용이하게 한다. 중복ㆍ상충성 최소 화는 건설공사기준의 중복되는 내용을 인용 처리하고 상충되는 내용은 비교분석을 통해 해결한다. 코드체 계 통일성은 설계기준과 표준시방서 간의 코드체계를 대분류 수준에서 통일하여 사용자의 편의를 도모하 다. 현재 고시된 건설기준 코드체계는 일부 코드체계의 위계, 전문화 등을 고려하지 못하기 때문에 일부 개정 또는 위계를 재정립해야한다. 따라서, 기존의 건설기준 코드체계를 유지하면서 코드별 기준의 내용과 사용자 중심으로 신설, 변경, 삭 제 등을 한다. 코드체계는 다음과 같이 구분한다(국토교통부,건설공사기준의 코드체계도입방안연구,2013). ▫공통편은 대분류 10번대, 시설물편은 대분류 20-30번대, 사업편은 대분류 40번대 이하로 정의하였 다. 대분류로 정의된 코드는 반드시 ʻ□□□ 설계기준ʼ으로 명칭을 부여 ▫공통편과 ʻ시설물편/사업편ʼ 구분원칙은 공통된 시설물별 설계기준의 내용은 모두 공통편에 모음 (최 소기준). 공통편 설계기준들과 비교하여 차이가 있는 기준은 각 시설물별/사업별 설계기준에 포함시 키고 중복되는 내용은 공통편 설계기준을 인용. ▫시설물편과 사업편 구분원칙은 2개 사업 이상에서 중복되는 시설물 설계기준을 시설물편으로 구성하 였으며, 여러 개의 시설물을 포함하고 있는 사업은 사업편으로 구성. ▫시설물편 설계기준과 사업편 설계기준간에 차이를 보이는 내용은 사업편 설계기준에 특기사항으로 표기하고, 중복되는 내용은 시설물편 설계기준을 인용 새로운 코드체계에 의한 건설공사기준 표준화 정립하고 건설기준 표준화를 통한 건설기준의 운영 및 관리의 선진화 도모 가능하다.