좁은 수로에 관한 국제해상충돌방지규칙상의 서술은 모든 구체적 상황을 포괄하여 명시하지 않으므로, 실제 항법 적용상 다툼이 발생할 수 있다. 예컨대, 좁은 수로를 항행하고 있는 선박과 수로에 진입하려는 선박이 서로 횡단하는 상황에서 좁은 수로의 항법이 적용될 것인지에 대한 의문이 발생한다. 2015년 발생했던 The “Alexandria 1” and “Ever Smart” Case에 대한 영국법원의 판결은, 이 문제의 보편적인 해결 방안, 즉 좁은 수로상에 있는 선박에게는 좁은 수로의 항법만이 적용되어야 마땅하다는 결론을 제시하였다는 점에서 큰 의의가 있다. 다른 한편, 2017년 발생했던 “한림페리9호·민호호 충돌사건”에 대한 대전 고등법원의 판단은 외관상 영국법원과 크게 다르지 않지만 논증구조는 판이하며, 향후의 지침이 되는 판결을 내리지 못한 것으로 보인다. 본 논문에서는 상기 판결들에서 좁은 수로 인근에서 발생한 선박 간 횡단 상태에 있어 좁은 수로의 항법 적용을 정당화하는 과정이 어떻게 달랐는지 법적 논증이론의 관점에서 검토한다. 한국법원과 영국법원은 유사한 결론에 도달하 였지만, 한국법원은 논증상 합리적인 근거를 제시하지 못하였다는 점에서 정당화 맥락의 부족함이 지적된다. 이러한 논의의 목적은 특수한 상황에서 어떤 항법 적용이 옳은지를 밝히는 것이 아니라, 판결의 바람직한 근거 제시 방향에 대해 제언함에 있다.

이 논문은 2015년 헤밍웨이호가 공해상에서 선박의 충돌 또는 그 밖의 항행사건을 일으킨 후 선원을 구조하지 아니하고 도주한 사건에 대해서 기국주의와 피해국의 국가 사이 형사재판관할권의 대한 법원의 판례를 평석하고 법리적 견해를 제시한 연구이다. 이 사건과 관련하여 제1차적으로 적용될 법률은 유언해양법협약 및 국제해상충돌예방규칙과 국내법으로 형법, 선박교통사고도주죄, 수난구호법, 해양환경관리법 등이 있다. 유엔해양법협약 제97조 제1항의 규정은 공해상에서 선박의 충돌사건 또는 공해상에서 그 밖의 항행사건의 형사재판관할권은 기국이나 가해선의 국적국이 가지도록 하고 있다. 유엔해양법협약 제97조 제1항의 입법취지는 과실행위를 열거하고 그 열거된 행위(선박충돌 또는 그 밖의 항행사건)에 대해서만 피해국의 부당한 간섭을 배제하고 기국과 가해자의 국적국이 관할권을 행사할 수 있도록 규정한 것이다. Lotus호 사건에서 확인된 것은 가해국인 기국과 객관적 속지주의에 의한 피해국의 국가 모두 양립적 형사관할권이 있다는 점이다. 다만 Lotus호 사건은 헤밍웨이호 사건과 달리 국제법으로 규정된 ‘공해협약’이나 ‘유엔해양법협약’이 존재하지 않았을 당시에 관습국제법의 유무로 따져본 것이고, 또한 선박과 기국의 진정연결관계가 없는 편의치적선이며, 외교관계에서 관련국과의 관계에서 적절한 조치를 취했으나 관련국에서는 아무런 이의제기가 없는 점에서 서로 다른 점이다. 헤밍웨이호 사건은 충돌사고 후 인명구조를 하지 않고 도주한 제2차적 행위에 관해서는 국내형법과 수난구호법에 의거 명백히 선박사고 후 추가로 발생한 고의범죄행위라는 점이다. 이 사건에 대한 검찰의 공소제기의 요지는 선박교통사고도주죄의 경우 충돌사고 후에 발생된 추가적 고의범죄행위이며 이 고의범에까지는 유엔해양법협약 제97조 제1항의 입법취지가 아니라는 것이다. 그러나 부산지방법원은 이 사건에 대해서 유엔해양법협약 제97조 제1항을 적용하여 피해국의 형사재판관할권은 없다고 판결하고 공소기각판결을 한 것이다. 필자는 이 사건에 대해서 형사재판권의 행사는 국가주권의 표현이고 국가주권은 자국민들의 생명과 안전을 보호하기 위하여 행사되어야 할 것인데, 입법 불비로 인한 명확하고 엄격한 기준이 없거나 논란의 소지가 있는 유엔해양법협약 제97조 제1항을 단순히 국내법보다 신법이기 때문에 우선적으로 적용되어야 한다면, 선박교통사고도주죄, 수난구호법은 유엔해양법협약보다 오히려 신법인데도 불구하고 신법에 의거하지 아니하고 단순히 유엔해양법협약의 당사국이라는 이유로 이 사건 공소기각판결을 내린 것은 국제법과 국내법의 관계를 법리적으로 오해에 의한 것이라고 생각한다. 또한 이 사건의 경우 쉽사리 포기되어서는 아니 될 사건이기 때문에 향후 상고심에서 이 모든 상황을 고려해서 합리적인 판결을 내릴 것을 기대한다.

한국정부는 완도부근에 특별히 항로를 지정하였다. 규정에 따르면 선박은 항로의 지정된 방향을 따라 항해하여야 한다. 한편, 본 완도지정항로에는 서로 횡단하는 두 개의 항로가 설정되어있다. 한국의 해양안전심판원은 선박충돌이 발생한 원인에 대한 판단을 하였다. 항로지정방식에 적용되는 항법이외에도 횡단항법이 추가로 적용되는지가 쟁점이 되었다. 지방해양안전심판원은 횡단항법을 우선적으로 적용하였지만, 중앙해양안전심판원은 항로지정방식의 항법을 우선 적용하였다. 이에 따라 양 기관에 의한 원인제공비율은 서로 달랐다. 필자는 본 논문에서 이에 대하여 연구하여 국제해상충돌예방규칙 제10조 제1항에 의거하여 항로지정방식이 우선 적용되고 횡단항법이 추가적으로 적용된다는 점을 밝히고 있다.