국제사회의 기후변화 대응 노력은 2020년대에 접어들면서 ‘탄소중립(carbon neutrality)’ 또는 ‘넷제로(net-zero)’라는 장기 목표를 토대로 국가별 정책을 추진하고 있다. 도로분야의 경우, 선진국에 비해 도로건설 사업이 많은 개발도상국가를 중심으로 탄소배출 저감 정책을 이행하기 위해 아스팔트 포장 공사시 발생하는 탄소배출을 저감할 수 있는 그린 도로건설 기술 도입에 공감하고 있다. 본 연구에서는 한국에서 개발한 K-Low Carbon 기포 아스팔트 기술(기포 아스팔트 발생 설비 기술 및 기포 아스콘 생산 기술)을 인도네시아에 최적화 하기 위해 인도네시아에서 사용하고 있는 원유 정제 아스팔트 바인더와 천연 아스팔트 바인더를 기포 아스팔트로 생산하고 기포 아스 팔트 바인더의 침임도 및 연화점을 측정하여 기포 아스팔트 발생 전·후 아스팔트 바인더의 물리적 특성 변화 여부를 평가하였다. 인도 네시아 원유 정제 아스팔트 바인더의 침입도는 63, 연화점은 52로 측정되었으며 천연 아스팔트 바인더의 침입도는 55, 연화점은 54로 측정되었다. 기포 아스팔트 바인더 발생 후에 원유 정제 아스팔트 바인더의 침입도는 65, 연화점은 51로 측정되었으며 천연 아스팔트 바인더의 침입도는 56, 연화점은 53으로 측정되었다. 아스팔트 바인더의 물리적 실험 결과, 인도네시아 아스팔트 바인더를 기포 아스 팔트로 생산할 경우, 일시적으로 부피는 증가하지만 아스팔트 바인더의 물리적 특성에는 변화가 발생하지 않는 것으로 평가 되었다. 향후, 인도네시아 기포 아스팔트를 사용하여 혼합온도 및 다짐온도를 낮춘 중온 기포 아스팔트 혼합물에 대한 품질 및 온도저감 효과 등을 연구를 수행해야 할 것으로 판단된다.

라오스는 대부분의 교통 및 물류 수송을 도로가 담당하고 있으며 국민들의 지역간 안전하고 신속한 이동 및 원활한 물류 수송을 제 공하기 위해 도로 인프라 개선에 대한 필요성을 공감하고 있다. 하지만, 라오스 전체 도로연장의 약 75% 정도가 비포장도로(흙 도로 및 자갈 도로)로 남아있어 지속적인 비포장도로 개선을 통한 도로 안전성 및 이동성 향상이 필요한 상황이다. 본 연구에서는 라오스 비포장도로 개선을 위해 린 콘크리트 재료를 사용하여 Test Bed를 구축하여 비포장도로 개선으로 인한 도로 안전성 및 이동성 등을 평가하였다. 린 콘크리트 재료(LCM, Lean Concrete Material)는 실내 배합설계를 통해 5.8MPa 이상의 압축강도를 확보하였으며 2024년 6월 비엔티안특별시 내 돈눈(Don Noun) 지역의 비포장도로 1km를 대상으로 LCM 공법(두께 10cm 및 15cm)와 골재치환층 공법(GWC, Gravel Wearing Course)으로 Test Bed를 구축하였다. 시공 완료 후 현장 조사 결과, LCM 비포장도로 개선 구간에서는 비포장도로 표면 평탄성 향상으로 차량속도가 증가하였으며 건기 및 우기에 일정한 평탄성 유지하는 것으로 나타났다. 향후 지속적인 Test Bed 구간의 추적조사를 통한 공용성 평가 및 라오스 환경에 적합한 LCM의 최적 배합비 산정 및 적정 시공 두께 등에 연구를 수행할 예정이다.

라오스는 지정학적인 관점에서 5개국(중국, 베트남, 미얀마, 태국, 캄보디아)과 국경을 접하고 있는 내륙국가로서, 라오스 정부에서는 동남아시아 교류 확대와 경제 성장을 위해 라오스 내 도로건설 가속화를 통해 라오스 경제 성장 동력 기반을 마련하고 주변국을 연결 하는 국가(Land-Linked Country)로의 전환을 추진하고 있다. 라오스의 총 도로 연장은 52,014km로 전반적으로 도로의 노후도가 매우 높 고 도로 상태가 열악한 상황이며 해외 원조사업을 통해 신설도로가 건설되고 있으나 포장도로의 연장은 약 11,755km(22.6%)에 불과하 여 우기에는 많은 비포장도로가 유실되는 사례가 발생하고 있다. 이러한 상황에서도 라오스 전체 화물량의 약 90%, 여객의 95%가 도 로를 활용하고 있으며 수송량은 연간 14~18% 지속적으로 증가하고 있어 도로건설의 필요성은 공감하고 있으나 도로건설 기준 재개정 미흡, 도로건설 품질관리 인프라 부재 및 비포장도로 개선을 위한 전략 부재 등으로 라오스 정부주도의 튼튼한 도로건설 자립화에는 한계를 실감하고 있다. 이러한 라오스 정부의 도로건설 자립화의 한계를 극복하는데 기여하고자 국토교통부 국토교통 ODA 사업으로 2021년 7월 “라오스 도로 건설 및 관리 기반 자립화 사업”을 착수하였다. 본 사업에서는 라오스 정부주도의 지속가능하고 튼튼한 도로 건설 환경 조성 및 도로건설 자립화 기반 마련 지원을 위해, 라오스 도로건설 기준 및 품질관리 현대화, 도로건설 자립화 기반 마련 지원, 라오스 현지 비포장도로 개선 시범사업 및 라오스 도로분야 전문가 역량 강화 등에 과업을 수행하고 있다.

PURPOSES : The purpose of this study is to evaluate the structural effects of subbase materials and surface layer thickness obtained from different sites. METHODS : Using a falling weight deflectometer, structural indexes such as SM(r), surface curvature index, base damage index, base curvature index, and AREA, were determined and compared with those of the control section. The back-elastic moduli for each layer were evaluated using the BALM program, and the tensile and compressive strains were analyzed using the KENLAYER program. The damage analysis was conducted to determine both the permanent deformation and fatigue cracking under repeated loading. RESULTS : Increasing the surface layer can improve the elastic moduli of the construction section and compensate for the inclusion of different percent finer within 5% in the subbase layer. CONCLUSIONS : The structural effect of adding 5% of 50 m/m aggregate can be compensated for by increasing the thickness of the surface layer.

PURPOSES: The purpose of this study is to evaluate the long-term physical and mechanical properties of domestic asphalt binders. METHODS: The physical properties are evaluated by penetration, softening point, penetration index, and binder viscosity. The mechanical properties were confirmed by the changes of G*, phase angle (δ), stiffness, and m-value. RESULTS: The physical properties of the asphalt binder were not clearly distinguished. In the case of G* flowing after using a pressure-aging vessel, the two types of PG 64-22 (a paving asphalt) showed similar results. However, the PG 76-22 binder was confirmed to have variations in value. The two types of PG 64-22 showed stiffness changes over time at the lowest temperatures, whereas the PG 76-22 binder maintained a constant range of change and exhibited stable behavior. CONCLUSIONS: The PG 76-22 binder showed stable behavior across physical and mechanical properties, but PG 64-22 binders showed viscosityy changes in some sections.

1950년에 대한석탄공사가 설립되면서 증산체제를 갖추고 30여 년간 우리나라의 주요 에너지자원으로서 산업과 국가경제 발전을 견인해왔던 석탄산업은 석탄산업합리화법에 따라 1989년부터 구조조정이 시작되어 많은 탄광들이 생산을 중단하게 되었다. 이에 따라 폐탄 퇴적지와 반출하지 않은 석탄 보관장들이 곳곳에 산재하게 되었고, 갱도와 퇴적지 등에서 발생한 폐수와 함께 산림 및 계류․하천의 환경을 훼손하는 원인이 되었다. 한국광해관리공단에서는 1990년부터 폐탄 퇴적지에 대한 복구사업을 추진하여왔는데, 초기에는 폐탄 퇴적지에 대하여 전면복토를 실시하지 않아 복구지가 재훼손되기도 하였으며, 1995년부터는 전면 복토를 비롯한 다양한 공법을 활용하여 복구사업을 추진해 왔다. 그러나 지반을 안정시키고, 복토 후에 싸리류를 파종 하고 교목류를 보완 식재하는 경우가 대부분이어서 생태적 복원에는 미치지 못하였다. 본 연구에서는 한국광해관리공단에서 시행한 폐탄광지 복구사업지 가운데 기존의 사업내용과 다르게 생태적 복원 수준에 접근한 사례를 조사 분석하여 성과와 문제점 및 향후 과제 등을 제시함으로써, 폐탄광지 복원사업의 추진과 발전을 위한 자료를 제공하고자 한다. 대상지는 충북 보은군 마로면 원정리 산50-3에 위치하며, 일제시대부터 운영된 석탄광으로서 해방 후 채광이 중단되었다가 1964년에 채광인가를 받아 1981년부터 2007 년까지 광구면적 364ha에서 석탄 1,617,662ton을 생산하고, 2009년에 폐광되었다. 폐광 당시 광업소의 고철, 석탄 부산물(재선탄, 약 1만3천톤)을 전국광산노동조합연맹에 기부하기로 되어 있어서, 연맹의 동의 없이 재선탄을 무단 훼손 또는 반출할 수 없었기 때문에 현장에 적치된 재선탄의 유실에 따른 광해발생이 우려되었다. 대상지의 복원배경은 방치된 폐시설물을 철거하여 안전사고 및 범죄 발생을 예방하고, 훼손된 산림을 복원하여 광산지역 주민의 생활환경개선 기대에 부응하기 위한 것이다. 복원사업은 석탄광에 대한 산림조사용역(2010.6.23.~2010.12.19), 폐시 설물 철거사업 추진(2010.12.28.~2011.05.13. 선탄장, 사무 실, 목욕탕, 압축기실, 권양기실, 자재창고 등 17동 철거), 시설부지와 재선탄 석탄 적치장에 대한 산림복원사업 추진(2011.12.05.~2013.12.18.)의 과정을 거쳐 추진되었다. 복원사업의 내용은 먼저 훼손된 임야의 원지형을 복원한 다음 비탈면과 평탄지에 전면 복토를 시행하고 식생을 도입 하였다. 복토두께는 평탄지는 60㎝, 비탈면은 30㎝로서 복토용 토사의 총량은 24,818㎥가 반입되었다. 지형복원을 위해 폐탄 적치장을 크게 3단으로 조성하고, 콘크리트 축대･ 돌흙막이･산돌쌓기･떼단쌓기로 비탈면을 안정시켰으며, 콘크리트 수로와 U형풀륨관 수로를 설치하였다. 식생복원을 위해 비탈면과 평탄지 50,031㎡에 벌노랑이･억새･참싸리･비수리를 파종하고, 평탄지에는 굴참나무 1,485본과 소나무 11,204본을 식재하였다. 특히, 소나무는 1.5m×1.5m 간격으로 ha당 3,000본을 균열식재하였다. 복원사업 완료 후 5년이 경과한 현재 식재한 소나무는 1-2m 정도 성장하였고, 비탈면 소단에 식재한 소나무의 일부는 싸리나무와의 수고경쟁에서 우세하여 양호한 성장을 보이고 있다. 싸리나무를 파종한 비탈면에서는 싸리나무가 번무한 상태이고, 억새를 파종한 곳에서는 억새가 군락을 형성하고 있다. 복원지에 외부에서 이입된 식물로는 최상부에 물오리나무가 소규모 군락을 형성하였고, 오동나무･낙엽송･은사시나무･갯버들･굴피나무･싸리나무･아카시나 무･비수리･칡･망초･개망초･여뀌･쑥･강아지풀･달맞이꽃 등이다. 향후 복원효과의 정밀조사와 유지관리방안 등에 관한 추가연구를 진행할 계획이다.

1990년 중반부터 차량의 증가와 아스팔트 포장 품질의 한계로 인하여 아스팔트 포장은 심각한 파손이 발생하여 사회적인 문제로 부각되기 시작하였다. 이러한 문제점을 해결하기 위하여 실무적으로 도입된 간 단한 처지 방안이 개질아스팔트의 도입이었다. 여러 종류의 개질아스팔트가 도입되어 아스팔트 포장 파손 을 해결하기 위하여 노력하였으나 현재까지도 만족할 만한 해결책을 찾지 못하고 있는 실정이다. 본 연구 는 포장 파손의 해결책을 찾기 위한 연구로서 폐타이어 칩과 천연무기재료를 일정한 비율로 맞추어 각각 총 바인더양의 12%와 10%로 혼합하여 아스팔트 포장의 주요 파손으로 지적되고 있는 소성변형 및 간접인 장강도의 향상 가능성에 대하여 실내에서 시험을 실시하였다. 시험에 사용한 아스팔트는 PG 64-22 등급 의 바인더이며, 입도는 WC-2를 사용하였다. 성능비교를 위하여 마샬안정도, 간접인장강도, 동결융해를 이용한 수분민감도, 동적안정도를 측정하였으며, 이를 일반아스팔트 공시체 및 SBS개질아스팔트 공시체 와 비교를 실시하였다. 시험결과, 총 12%를 첨가한 아스팔트 공시체의 평균 마샬안정도는 19,619N, 10%를 첨가한 아스팔트 공 시체의 평균마샬안정도는 17,725N가 측정되었고, 9,022N의 평균 마샬안정도가 나온 일반아스팔트 공시체 에 비하여 각각 117%, 96% 더 높게 측정되었다. 이는 KS규격 기준(7,500N)을 만족하지만 23,580N의 평 균마샬안정도가 나온 SBS 개질 아스팔트 공시체 기준 각각 83% , 75%의 성능이 발현되어 추후 연구가 더 필요하다. 간접인장강도의 경우, 총 12%를 첨가한 아스팔트 공시체와 10%를 첨가한 아스팔트 공시체의 평 균간접인장강도 모두 1.5MPa가 측정되었고, 일반아스팔트 공시체는 0.8Mpa, SBS 개질아스팔트 공시체 는 1.7MPa가 측정되었다. 수분민감도 역시, 총 12%를 첨가한 아스팔트 공시체와 10%를 첨가한 아스팔트 공시체의 평균인장강도비 모두 0.8이 나왔으며, 일반아스팔트 공시체 및 SBS 개질아스팔트 공시체는 각각 0.6과 0.7의 평균인장강도비가 측정되었다. 동적안정도의 경우 일반 아스팔트는 4,200회/mm, 12%를 첨 가한 아스팔트 공시체는 8,400회/mm, 10%를 첨가한 아스팔트 공시체는 5,040회/mm, SBS 개질아스팔트 공시체는 6,890회/mm가 측정되었다.

우리나라는 사계절의 영향을 받아 여름철에는 집중호우, 겨울철에는 한파에 의한 제설제 포설로 아스 팔트 포장내 공극에 수분이 침투·팽창하게 되고, 이는 아스팔트 도로포장의 수분저항성에 영향을 주어 아스팔트 도로표면 손상 및 아스팔트 바인더와 골재간의 박리현상과 도로 일부분이 움푹 패이는 포트홀 현상이 발생 하고 있다. 최근 5년간 고속도로 28개 노선에서 포트홀에 따른 사고건수가 1,032건에 이르 렀으며, 피해보상금액은 모두 8억 4천만원으로 집계되었다(2014, 도로공사). 전국의 포트홀 발생건수는 지속적으로 증가하는 추세이며 이를 수리하기 위하여 소용되는 비용은 200억원이상 발생할 것으로 추정 된다. 포트홀 발생을 억제하기 위해서는 박리방지제의 사용을 통하여 수분저항성을 개선하는 것이 가장 기본적인 처방이지만 박리방지 첨가제를 사용할 경우 비용의 증가가 발생하기 때문에 이에 대한 대책 마 련이 시급한 실정이다. 본 연구에서는 기존 박리방지제의 비용의 증가가 최소로 발생하고 효율을 극대화 할 수 있는 박리방지제의 선정을 위하여 수분민감도시험(KS F 2398)과 끓는 물을 이용한 박리저항성시험 (KS F 2380)을 이용하여 박리방지제의 성능을 평가하였다. 본 연구로부터 발굴된 저비용의 산성과 중성 의 두 종류 액상형 박리방지제(A,B)와 입도 WC-6의 골재, PG 64-44 등급의 바인더를 사용하여 공극율 7%로 마샬다짐을 통해 공시체를 제작, 수분민감도를 측정하였다.

이순신대교 포장을 시작으로 본격적으로 상용화된 에폭시 아스팔트는 현재 국내에 정확한 규정이 마련 되어 있지 않아 입도 및 최적아스팔트첨가량, 에폭시와 경화제의 첨가량 선정에 어려움을 겪고 있다. 일 본의 경우,에폭시 아스팔트를 위한 별도 규정이 마련되어있어 설계 및 제작주문 뿐 아니라 시공시 매우 유용하게 쓰이고 있다. 일본 에폭시 아스팔트 규정을 살펴보면, 표층용 국내 개질아스팔트 규정과는 달리 10mm의 밀입도 골재가 사용되지 않는다. 따라서 본 연구에서는 입도 차이가 에폭시 아스팔트에 주는 영 향을 파악하기 위하여 국내 표층용 WC-1 입도와 일본규정의 입도를 사용하여 공시체를 혼합 및 제작하 고, 이를 실내시험을 통해 물성치를 파악, 실제 일본에서 제작한 에폭시 아스팔트 공시체와 성능을 비교 하였다. 또한, 한국형 에폭시 아스팔트 규정 마련을 위하여 에폭시와 경화제 모두 국내제품을 사용하였으 며, 고형 에폭시에 백색과 흑색의 액상형 경화제 2종류를 준비하여 본 연구에 사용하였다. 본 연구에 사 용된 입도는 그림 1.과 같다. 시험에 사용된 아스팔트 바인더는 PG 64-22 등급의 제품이며, 150℃에서 2시간 보온을 통해 양면 75회 마샬다짐을 실시하여 혼합물을 제작, 실내연평균온도인 25℃와 실내연평균 습도인 60%에서 24시간 양생을 실시

중온아스팔트는 이산화탄소 발생 저감을 목표로 한 친환경공법으로서 활성화 될 것으로 기대되었다. 그러나 직접비의 상승과 일부 중온 아스팔트의 성능 저하가 발생하여 기대만큼 활성화 되지 못하고 있는 실정이다. 본 연구는 이러한 점을 고려하여 일반아스팔트와 동일한 가격 성능이 기대되는 중온아스팔트 개발하기 위하여 연구를 수행하였다. 본 연구의 목적은 중온 아스팔트를 활성화하기 위하여 일반 아스팔트와 동등한 비용으로 포장공사에 적용할 수 있는 중온 아스팔트를 개발하는 것이다. 본 연구에서 동등함 의의미는 일반 아스팔트 대비 5%의 직접 비용 상승을 의미한다. 5%의 상승은 중온 아스팔트의 환경적 장점과 에너지 저감으로 인한 간접비용을 고려했을 때 경쟁력 있는 것으로 산출되었다(이현종 등, 도로학회지, 2011). 현재 판매되고 있는 일반 아스팔트 혼합물은 표층이 M/T당 평균 83,000원, 기층이 70,000 원, 중간층이 76,000원으로 가격이 형성되어 있다(한국물가정보, 2013.07). 한편 중온아스팔트 혼합물은 표층이 M/T당 평균 93,670원, 기층이 79,000원, 중간층이 88,000원으로 약 12%의 비용 상승이 발생 하는 것으로 조사 되었다. 첨가제 투입으로 인한 비용 상승을 최소로 하기 위하여 중온 첨가제 제조는 첨가제가 아스팔트 바인더 내에 혼입되어 아스팔트 바인더와 골재간의 마찰을 최소화하고 혼합작업시 아스팔트와 골재면의 미끄럼 작용을 활성 할 수 있는 화학 약품과 보조 첨가제를 변경하여 시편을 제작하였다. 이렇게 제조된 중온 첨 가제는 100℃에서 13mm 밀입도 혼합물에 혼합하여 시편을 제조하여 다짐하고 130℃로 다짐한 일반아스 팔트 혼합물과 각종 성능을 비교하는 방법으로 화학 성분과 보조 첨가제의 최적 배합을 발견하였다. 다짐 은 다짐의 영향을 최소화하기 위하여 50회로 다짐하였다. 개발 수행 중인 중온첨가제의 성능을 바인더 중 량의 3, 6, 9%로 변화시켜 시편을 제조하여 밀도, 간접인장강도시험, 마샬안정도시험, 수분민감도시험을 실시하였으며 휠트래킹시험기를 이용한 동적안정도시험을 하여 소성변형저항성을 평가하였다. 시험결과 밀도와 수분민감도는 증가하였으며 동적안정도가 감소하였으나 감소량이 소성변형에 저항성 있는 것으로 판단되어 본 연구로부터 개발된 최저비용의 첨가제가 중온첨가제로 사용될 수 있는 것으로 나타났다. 한 편, 첨가제량은 6%가 최적 함량으로 발견되었다. 본 연구는 한정된 조건과 실내시험으로 발견된 사항으로 성공적으로 현장에서 사용되기 위해서는 개발된 중온첨가제외 비교 분석, 현장시험을 통한 추적조사를 실시함으로써 성공적으로 현장에 적용될 것이다.

상온 아스팔트는 70년대 초반 석유위기 인하여 아스팔트 가격이 상승하여 대안으로 발전을 맞이 하였으나 이후 가열 아스팔트에 밀려 크게 활성화 되지 못하였다. 활성화 되지 못했던 중요한 이유 중에 하나는 상온 아스팔트는 양생시간이 필요하고 양생 후에도 가열 아스팔트에 비하여 공학적 성능이 우수하지 않았기 때문이다. 이산화탄소 배출을 억제하고 새로운 상온 화학 기술이 진보하고 아스팔트 재활용에 대한 관심이 고조 되면서 새로운 상온 아스팔트 공법이 개발되고 있다. 본 연구는 중속 경화(Medium setting: MS) 상온 아스팔트를 사용하여 혼합물을 제조하여 관련 시험을 수행하였다. 시험 결과 기존 상온 아스팔트에 비하여 양생 속도가 신속하고 성능이 향상되어 새로운 포장공법으로 기대된다.

본 논문에서는 상수도시설을 효율적으로 운영하는 데 필요한 1일 급수량 수요를 예측하는 방식에 대하여 인공지능(Artificial Inteligence)이라 불리는 퍼지 뉴론(fuzzy neuron)을 이용하여 연구하였다. 퍼지뉴론이란 퍼지정보(fuzzy information)를 입력으로 받아들이고 처리하는 퍼지 신경망을 일컫는 말이다. 본 연구에서는 소속함수와 퍼지규칙을 신경망으로 학습하는 기능인 적응식 학습방법을 통하여 1일 급수량을 예측하였으며 연구