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        2.
        2019.06 KCI 등재 구독 인증기관 무료, 개인회원 유료
        PURPOSES: The objective of this study is to evaluate the properties of high-performance concrete and compare them with the properties of ternary blended cement (OPC 60% : BFS 30% : FA 10%) as applied to all-in-one bridge decks. High-performance concrete modified with styrene-butadiene latex (SB latex) was evaluated for strength development and durability through its compressive strength and chloride ion diffusion coefficient. METHODS: The compressive strength test was conducted according to KS F 2405, and the average value of the three specimens was used as the result at each stage. The chloride ion diffusion test was performed at 28 days, 56 days, and 365 days according to NT BUILLD 492. The chloride ion penetration test was conducted according to ASTM C 1202. RESULTS: For the compressive strength of the high-performance concrete, the blast furnace slag 40% replacement (BFS40) mixture had the most similar results to those of the ternary blended cement. The BFS40 mixture exhibited a lower compressive strength at 3 days than the latex modified concrete (LMC) mixture used for the bridge deck pavement, whereas it exhibited a 3.7-9.8% higher compressive strength at 7 days. In addition, the BFS40 mixture had the lowest diffusion coefficient, which was 49.1~59.0% lower than that of the LMC mixture. Mixing with latex tended to decrease in charge passed compared to Plain which is only used ternary blended cement, and showed excellent watertighness (rated “very low”), which is lower than 1,000 coulombs in all mixtures with latex. CONCLUSIONS : The BFS40 mixture exhibited excellent compressive strength, chloride ion permeability resistance, and the lowest chloride ion diffusion coefficient although it included a small amount of latex, which makes it more expensive than the current LMC mixture. It is believed that it is possible to secure excellent economic efficiency and durability by using lesser latex than that in the LMC mixture and using a mixture of the blast furnace slag instead.
        4,000원
        3.
        2015.10 구독 인증기관·개인회원 무료
        본 연구는 자동차 산업의 부산물 중 폐EPDM 고무와 폐유리접합재를 고품질 도로포장용 아스팔트 바인 더의 재료로 활용하는 것에 관한 것이다. EPDM 고무는 차량의 문과 트렁크, 창 등의 접합부에 충격방지 와 방수의 용도로 사용되고 있으며, 유리접합재는 차량 유리의 강도 강화 및 소음저감을 위해 이중 접합 용도로 사용되고 있다. 폐EPDM과 폐유리접합재는 고부가가치의 자동차 부산물이지만 폐기 시엔 활용처 가 적어 재활용률이 미흡한 수준이다. 이를 고기능 아스팔트 바인더 개발의 재료로 활용하기 위해 폐 EPDM 고무를 용융 ․ 분산시켜 고온에서의 물성 및 탄성 회복력 등을 확보하였으며, 폐유리접합재를 융용 ․ 분산시켜 저온에서의 취성 저항이 향상된 아스팔트 바인더를 개발하였다. 고기능성 바인더 개발을 위해 AP-5 아스팔트를 기반으로 폐EPDM 분말, 폐유리접합재, 특수 첨가제 등의 재료로 반복적 융용 ․ 교반 시험을 통해 최적 배합비를 결정하였다. 융용 ․ 교반은 고전단 믹서를 통해 바인더의 산화를 최소화하도록 형상과 물성에 따라 투입 재료의 교반 시간을 조절하여 수행되었다. 제조 된 각각의 샘플에 대해 기초 물성을 평가하였으며, 목표 물성치와 근사한 데이터를 보이는 샘플에 대해서 KS F 2389(아스팔트의 공용성 등급) 시험법에 따라 물성을 평가하고 분석하였다. 본 연구에서 개발된 고 기능 아스팔트 바인더는 도로 포장용도로 개발되어 국내 기후 및 도로 상황에 유리한 아스팔트 콘크리트 바인더로 활용이 가능하며, 첨가제 및 배합비를 조절하여 타용도의 재료 개발이 가능하다. 따라서 자동차 부산물의 재활용률을 높이는 친환경적 요소와 도로 포장 및 관련 분야 재료의 품질 확보 요소가 충족되어 관련 산업 전반의 발전에 이바지 할 것으로 판단된다.
        5.
        2014.02 서비스 종료(열람 제한)
        본 논문은 제철소의 제강과정에서 발생하는 부산물의 아스팔트 콘크리트 적용성을 평가하기 위한 실험 논문으로 천연 잔골재의 치환을 통한 실내 내구성능을 평가하였다. 실험에 적용된 제강 슬래그는 풍쇄 시스템으로 생산되어 형상이 구형을 나타내고 있다. 구형의 제강 슬래그를 기존 배합의 골재와 일정부분 치환함에 따라서 혼합성능, 아스팔트 함량, 실내 내구성능에 변화를 분석하였다. 분석결과, 구상의 제강슬래그의 친환율이 증가함에 따라서 아스팔트의 혼합성능은 향상되었으며, 이와 동반하여 최적의 아스팔트 함량도 감소하게되었다.
        6.
        2012.02 서비스 종료(열람 제한)
        국내 천연자원은 1980년대 이후 지속적인 국토개발 사업으로 사용량이 한계에 이르고 있다. 특히, 건축 및 토목분야에 가장 많이 사용되고 있는 건설재료 중의 하나는 골재로 시멘트 및 아스팔트와 함께 사용되어 구조물의 골격을 이루는 중요한 자원이다. 현재의 건설경기는 장기화된 경기침체로 감소의 경향을 나타내고 있지만, 과거에 무분별하게 사용되었던 실적으로 천연 골재의 수급이 어려운 실정이다. 또한, 국민들의 의식 수준이 높아짐에 따라 환경보전의식이 대두되어 새로운 천연자원의 개발은 많은 제약이 따르게 된다. 이러한 제약을 탈피하고자 골재의 경우에는 기존 구조물의 철거 시 발생하는 폐기물을 재활용하여 사용하고 있지만, 기존 골재보다 품질성능이 좋지 않아서 제품으로써의 파급효과가 적은 실정이다. 하지만, 한정된 천연 자원을 보존하는 현실을 감안한다면 순환골재의 사용은 증가할 것으로 사료되며, 이와 더불어 순환골재를 대체할 수 있는 대체재료의 개발과 적용이 동반하여 증가할 것으로 판단된다. 이상의 국내 현실을 감안하여 본 연구에서는 철강산업의 부산물로 발생하는 전기로 산화슬래그를 아스팔트 콘크리트용 골재로 제품화하여 천연골재를 보존하는 친환경 연구를 추진하고자 한다. 현재, 전기로 산화슬래그는 기타 다른 철강부산물보다 품질성능이 우수하지만, 발주처의 인식부족으로 신설도로의 노반재료로 대부분 사용되고 있는 실정이다. 일부 시멘트 콘크리트용 골재로 사용된 실적도 소개되고 있지만, 슬래그에 존재하는 불안정한 Free-CaO와 MgO가 물과 반응하여 체적팽창에 따른 구조물의 파괴를 초래하여서 시멘트 콘크리트용 골재로는 기피하고 있는 실정이다. 하지만, 아스팔트 콘크리트는 아스팔트가 골재를 코팅하고 있는 형태로 수분이 전기로 슬래그에 직접적으로 닿는 것을 차단하므로, 전기로 슬래그의 체적팽창을 방지할 수 있는 구조이다. 따라서, 본 연구에서는 수분의 침투에 따른 체적팽창을 모사할 수 있는 수분 민감도 시험과 마샬 안정도, 간접인장강도를 측정하여 실내 내구성능을 분석하였다. 또한, 중차량의 통행량이 빈번한 제철 사업장의 사내도로에 포설하여 전기로 슬래그 골재의 실제적인 거동을 분석하였다. 전기로 산화 슬래그를 적용한 아스팔트 혼합물의 전반적인 물성결과는 다음과 같다. 수분의 침투에 따른 강도저하를 평가할 수 있는 수분민감도에서는 86%의 높은 강도유지발현을 하고 있었다. 마샬 안정도와 간접인장강도 역시 기준을 훨씬 상회하는 것은 물론이며, 일반 천연골재 아스팔트 혼합물보다 우수한 강도를 발휘하고 있는 것을 알 수 있었다. 현장 시험포장에서 코아를 채취하여 측정한 다짐 에너지는 일반이 96 %, 전기로 슬래그가 99.6 % 로 일반 혼합물보다 다짐 에너지가 충분히 전달된 것으로 분석되었다.
        7.
        2011.02 서비스 종료(열람 제한)
        현재 국내에서는 아스팔트 혼합물의 현장 공용성능을 기반으로 하여 현장의 품질 성능을 모사할 수 있는 배합설계를 개발하고 있다. 하지만, 플랜트 생산의 일선에 있는 대다수의 실무자는 1939년경 Bruce Marshall에 의해 개발된 마샬 배합설계 방법을 혼용하여 적용하고 있는 실정이다. 특히, 배합설계의 목적인 최적 아스팔트 함량을 구하는 방법은 NAPA(National Asphalt Pavement Association) TAS-14 또는 AI(Asphalt Institute) MS-2 를 사용하기보다는 일본도로협회에서 제안하는 방법을 사용하고 있다. 이 과정에서 최적 아스팔트 함량 결정에 적용되는 안정도, 흐름값, 공극률, VMA(Voids in the Mineral Aggregate), VFA(Voids Filled with Asphalt Cement)의 적용방식에 차이점을 보이고 있으며 특히, VMA 경우 견해차이에 따른 다른 계산방식을 적용하고 있다. 미국에서 적용하고 있는 VMA는 혼합물의 전체 체적에서 아스팔트를 흡수한 골재의 체적을 뺀 식을 적용하고 있고 일본도로협회의 VMA는 혼합물에서 골재를 제외한 부분의 부피, 즉 공극과 아스팔트가 점유한 부피의 전부피에 대한 백분율을 말하며, 골재에 흡수되지 않은 아스팔트 체적을 포함하고 있다. 본 연구에서는 마샬 배합설계로 얻어지는 설계 인자 중 계산방식의 차이를 보이는 VMA를 미국(NAPA, AI)식과 일본(일본도로협회)식으로 구별하여 각 식의 차이점을 이론적인 고찰을 마샬 배합설계에 적용하여 수치적인 차이에 따른 역학적 특성을 평가하였다. 3종류의 혼합물로 제작된 비교시료의 실험을 통해서 분석된 결과는 일본 도로협회에서 사용하고 있는 VMA 계산방식이 미국(NAPA, AI)보다 높은 결과를 보이고 있었으며, 그 차이는 1.4~3.3%의 범위를 나타내고 있었다. 따라서, 아스팔트 혼합물의 내구성능을 간접적으로 평가할 수 있는 분석인자가 VMA임을 감안할 때 혼합물의 현장 특성을 고려하여 통일된 계산 방식을 적용하는 것이 바람직 할 것으로 판단된다.