This study developed an up-flow wetland providing either an eco-friendly follow-up process of medium-sized public treatment facility for livestock manure or a non-point source pollution controller near livestock farms. The four bench-scale up-flow wetlands were operated with four different bed media sets. The removal efficiencies of the wetland effluent for CODCr, TN, TP, SS were 35.2 %, 29.5 %, 31.2 % and 52.2 % for set 1(Blank, without reed, with bio-ceramic), 40.6 %, 43.4 %, 42.2 % and 55.4 % for set 2(with bio-reed&without bio-ceramic), 45.2 %, 48.7 %, 46.6 % and 66.3 % for set 3(with bio-reed&bio-ceramic), 32.9 %, 27.3 %, 29.3 % and 54.1 % for Set 4(with reed&bio ceramic), respectively. The set 3 condition having a mixture of bio-reed and bio-ceramic showed the highest efficiency in the bench-scale evaluation. This study suggests a mixture of bio-reed and bio-ceramic as suitable bed media in the construction of artificial wetlands near livestock farms. Soils including the bed media were monitored during the evaluation for trace elements. Soil analysis results were satisfied with the Korean Soil Contamination Standard. This study showed that the up-flow constructed wetland was feasible to treat the effluent livestock wastewater treatment facility.

화석 연료의 사용 증가로 인한 이산화탄소 배출의 증가로 급속한 지구의 온난화가 초래되었으며, 전 세 계적으로 기후변화에 따른 피해는 앞으로 더욱 심각해질 것으로 전망하고 있다. 국제에너지기구 (International Energy Ageny, IEA)는 전 세계가 신재생에너지를 주 에너지원으로 사용한다고 가정해도 2050년 이후 대기 중 이산화탄소 농도가 우려할 만한 수준으로 높아진다고 보고하고 있다. 이처럼 지구 온난화와 기후변화는 인류의 미래에 지대한 영향을 미칠 것이며 이에 대한 대비책으로 대기 중 이산화탄 소 농도를 혁신적으로 저감할 수 있는 기술 개발이 시급히 요구되고 있다. 현재 지구상 평균 CO2 농도는 390ppm로 매년 2ppm씩 증가하는 추세이며, 특히, 비점오염원에서 배출되는 CO2가 전체 50%에 육박하 는 실정이다. 발전소와 같이 대규모의 점오염원에서 배출되는 고농도 CO2 포집기술은 많은 연구자들에 의해 연구가 진행되어 왔으나 비점오염원에서 배출되는 저농도의 CO2를 제거하는 기술은 미비한 실정으 로 대기 중 CO2를 효율적으로 제거하는 기술(Direct Air Capture technology; DAC)이 미국, 캐나다에서 제안되었으며 이에 대한 경제성 및 타당성 평가를 미국 물리학회에서 2년간 수행하였다. 이에 본 연구에서는 알카놀아민 계열의 흡수제를 이용하여 도로변 대기 중 저농도 CO2 저감을 위한 적 용 가능성을 도출하고자 실험실 규모에서 저농도 CO2 저감 성능을 평가하였다. 그 결과, 단일흡수제의 경우 MEA 농도 1, 2, 3 wt%에서 CO2 흡수량은 0.34 mol-CO2/mol-absorbent, 0.32 mol-CO2/mol-absorbent 그리고 0.3 mol-CO2/mol-absorbent로 나타났고, AMP의 농도 1, 2, 3 wt% 에서는 0.32 mol-CO2/mol-absorbent, 0.30 mol-CO2/mol-absorbent, 0.28 mol-CO2/mol-absorbent로 나타나 MEA가 DEA, MDEA, AMP보다 흡수성능이 우수하였다. 혼합흡수제의 경우 MEA 0.5wt%에 AMP 0.5wt%를 혼합한 흡수제가 0.52mol-CO2/mol-absorbent로 흡수 성능이 가장 우수한 것으로 나타났다. 또 한, 요소기술을 적용한 저감장치 개발을 통해 연간 10톤의 대기 중 CO2를 저감할 수 있을 것으로 판단된다

화석 연료의 사용 증가로 인한 이산화탄소 배출의 증가로 급속한 지구의 온난화가 초래되었으며, 전 세 계적으로 기후변화에 따른 피해는 앞으로 더욱 심각해질 것으로 전망하고 있다. 국제에너지기구 (International Energy Ageny, IEA)는 전 세계가 신재생에너지를 주 에너지원으로 사용한다고 가정해도 2050년 이후 대기 중 이산화탄소 농도가 우려할 만한 수준으로 높아진다고 보고하고 있다. 이처럼 지구 온난화와 기후변화는 인류의 미래에 지대한 영향을 미칠 것이며 이에 대한 대비책으로 대기 중 이산화탄소 농도를 혁신적으로 저감할 수 있는 기술 개발이 시급히 요구되고 있다. 현재 지구상 평균 CO2 농도는 390ppm 로 매년 2ppm씩 증가하는 추세이며, 특히, 비점오염원에서 배출되는 CO2가 전체 50%에 육박하는 실정이다. 발전소와 같이 대규모의 점오염원에서 배출되는 고농도 CO2 포집기술은 많은 연구자들에 의해 연구가 진행되어 왔으나 비점오염원에서 배출되는 저농도의 CO2를 제거하는 기술은 미비한 실정으로 대기 중 CO2를 효율적으로 제거하는 기술(Direct Air Capture technology; DAC)이 미국, 캐나다에서 제안되었으며 이에 대한 경제성 및 타당성 평가를 미국 물리학회에서 2년간 수행하였다. 이에 본 연구에서는 알카놀아민 계열의 흡수제와 흡착제를 이용하여 도로변 대기 중 저농도 CO2 저감 을 위한 적용 가능성을 도출하고자 실험실 규모에서 저농도 CO2 저감 성능을 평가하였다. 그 결과, 단일흡수제의 경우 MEA 농도 1, 2, 3 wt%에서 CO2 흡수량은 0.34 mol-CO2/mol-absorbent, 0.32 mol-CO2/mol-absorbent 그리고 0.3 mol-CO2/mol-absorbent로 나타났고, AMP의 농도 1, 2, 3 wt% 에서는 0.32 mol-CO2/mol-absorbent, 0.30 mol-CO2/mol-absorbent, 0.28 mol-CO2/mol-absorbent로 나타나 MEA가 DEA, MDEA, AMP보다 흡수성능이 우수하였다. 혼합흡수제의 경우 MEA 0.5wt%에 AMP 0.5wt%를 혼합한 흡수제가 0.52mol-CO2/mol-absorbent로 흡수 성능이 가장 우수한 것으로 나타났다. 또한, 흡착제를 이용한 흡착과 열재생을 반복하는 실험을 수행한 결과 제올라이트 5A, 13X, 활성탄소섬유(ACF) 그리 고 활성탄의 CO2 흡착량은 21 mg-CO2/g-adsorbent, 12 mg-CO2/g-adsorbent, 18 mg-CO2/g-adsorbent 그리고 6 mg-CO2/g-adsorbent으로 나타났으며, 열재생 반복실험 결과에서 제올라이트 5A가 가장 우수한 흡착 성능을 보여주었다.

PURPOSES: The purpose of this study theoretically reviews vertical grade deriving process in super high speed environment and compares overseas design criteria with Domestic Standardization also draws suitable vertical grade design criteria of high standard for Domestic Circumstances in Korea. METHODS : By researching domestic vehicle registration status, calculating typical vehicle, using Vissim which is traffic simulation program, Speed-distance curve of the vehicle is derived under each design speed condition. Through Speed-distance curve, estimating critical length of grade and considering critical length of grade, maximum longitudinal incline is proposed. RESULTS : The result of domestic vehicle registration status, the typical vehicle for deriving vertical grade is calculated based on gravity horsepower ratio 200 lb/hp. For calculating critical length of grade, according to change speed of uphill entry, speed-distance curve is derived by using Vissim. Critical length of grade is calculated based on design speed 20 km/h criteria which is point of retardation. Estimated critical length of grade is 808 m and based on this result, maximum longitudinal incline was confirmed in the design speed between 130km/h to 140km/h. CONCLUSIONS: The case of the typical vehicle(truck) which is gravity horsepower ratio 200 lb/hp, maximum longitudinal incline 2% is desirable at the super high speed environment in the design speed between 130km/h to 140km/h.

일반적으로 액체가스운반선은 인화성 화물이나 독성물질을 운반한다. 이러한 화물들은 폭발, 화재 및 인명손상을 가져올 수 있기 때문에, 액체가스운반선의 거주구역, 서비스 구역 및 통제실은 가스의 유입이 원천적으로 차단되도록 설계한다. 이러한 이유로, IMO IGC 코드의 멤브레인형 LNG선박의 화물탱크에 설치되는 벤트 출구의 높이는 노출갑판상 B/3 또는 6m 중 큰 것 이상으로 하고 작업구역 및 전후부 통행로, 갑판상의 저장탱크 및 화물설계 액위보다 6m 이상 높게 설치하여야 한다라고 규정하고 있다. 또한 LNG 시장이 점진적으로 증가하면서, LNG선박의 크기도 증가해 왔다. 때문에 현 규정에 의하면 LNG선박의 벤트의 높이는 선박 폭(B)에 비례하기 때문에 상당히 높아져야 할 것이며, 이는 높은 벤트 마스트(Mast)로 인하여 작업의 어려움 및 전방 시야를 방해하는 등 항해의 어려움을 초래한다. 본 연구에서는 멤브레인형 LNG선의 Sea-trial시에 측정하였던 데이터 및 CFD유동해석을 통해 LNG선박 화물탱크의 벤트 출구의 높이에 대한 적합성 평가를 수행한다.

PURPOSES: This study is to investigate the consideration which relates with a disaster from route alignment process and proposed the method it will be able to evaluate a disaster danger fixed quantity. METHODS: Use the landslide disaster probabilistic map of GIS based and in about landslide occurrence of the route alignment at the time of neighboring area after evaluating a risk fixed quantity, it compared LCC expense in about each alternative route. It developed the system it will be able to analyze a LCC and a disaster risk in about the alternative route. In order to verify a risk analytical algorithm and the system which are developed it selected national road 59 lines on the demonstrative route and it analyzed a disaster risk. RESULTS: Demonstrative route not only the disaster risk to be it will be able to compare a disaster risk fixed quantity like the economical efficiency degree in compliance with LCC expense productions it compared and there being the designer will be able to decide the alternative route, it confirmed. CONCLUSIONS: Roads can be designed by considering occurs repeatedly landslides and debris flow caused by disasters in advance and expect to be able to effect that can reduce the overall cost to recover losses caused by the disaster, and temporally loss is expected.

FTP 코드는 국제해사기구에서 채택한 화재시험방법에 관한 국제코드(FTP Code)를 말한다. 현행 화재시험절차 코드(FTP Code)는 MSC 67('96.12)에서 승인되어 98년 7월 1일에 발효되었고, 2000년과 2004년도에 일부 부분적으로 개정되어 현재까지 적용되고 있다. FTP code 는 기본적으로 시험절차 및 기준을 ISO에 따르도록 되어있으나, ISO는 2∼3년을 주기로 새로운 버전의 규격으로 개정된 반면, FTP Code는 개 정되지 않았다. 따라서 FP(방화전문위원회)에서는 ISO 신규 규격과 FTP Code의 일치를 위하여 2006년부터 논의를 시작하여 FP 54차 회의에서 2010 FTP Code를 최종 완료하였고, MSC 88차에서 채택되었다. 본 연구에서는 1998년에 발효된 이후에 수차례 개정 논의를 통해 2010년 11월 MSC 88차에서 전면 개정되고 채택된 2010 FTP Code에 대하여 주요 변경사항을 개략적으로 설명한다.

본 연구에서는 노선선정과정에서 정량적으로 환경성을 평가할 수 있는 방법에 대한 각종 제도 및 문헌을 고찰해 보고, 이를 바탕으로 도로노선의 정량적 환경성 평가 방법을 제안하였으며 이를 국내에 계획된 도로노선에 적용하여, 국내도로에 대한 친환경성을 평가하였다. 이에 따라 중부권, 강원권, 남부권의 지역별 사례구간을 선정하고 제안된 환경성 평가방법을 수행하였다. 그 결과 각 지역별 사례구간의 해당 지역에 대한 환경점수대의 분포가 다양하게 나타남을 확인하였다. 또한 각 노선의 환경적인 정도를 나타낼 수 있도록 해당지역의 환경영향 최소화 경로를 생성한 후 이를 기준으로 각 노선의 친환경도를 분석하였다. 그 결과 지역의 환경적 민감도가 큰 지역 즉, 높은 점수대가 많은 지역인 강원권에 설계된 노선의 친환경도가 가장 낮게 분석된 결과를 볼 수 있었다.

낙후된 선박건조 및 검사기술, 해양안전에 대한 관심, 해양안전 관리체계 등이 미흡한 개발도상국의 경우 해양사고의 빈도가 높으며, IMO 협약 등에서 강제적으로 요구되는 해사안전분야 시스템 중 많은 부분에 대 해 개발도상국들이 기술력 부족 등으로 제대로 대처하지 못하고 있는 실정에 있다. 이와 관련한 국제적 해사안전 분야에서 주요 해양선진국은 국가 정책에 따라 개발도상국에 대한 공적개발원조사업을 추진해온 바 있으며, 국제 적인 관계 및 국가적 실익 추구를 위해 조선해양 관련 ODA 사업 규모를 꾸준히 증가시키는 추세에 있다. 우리나 라는 조선해양 강국으로서 세계최고 수준의 선박 설계, 건조 및 검사 기술을 보유하고 있으므로, 선박수주량 및 기 술력이 취약한 개도국을 대상으로(특히 동남아시아 국가들) 어선을 포함한 선박의 설계, 건조 및 검사의 기술이전 이 가능한 실정이다. 한국선급에서는 국토해양부 해양과학기술연구개발사업 ‘개발도상국 해사안전시스템 구축 협력 사업’에서 ‘선박설계 및 건조기술지원 국제협력 방안’과 관련한 과제를 인도네시아 선급(BKI)을 대상으로 추진하고 있다. 그 일환으로 선박건조에 적용하여야 하는 IACS에서 타선급들과 공동개발한 CSR, IMO에서 제정한 SOLAS, MARPOL 및 STCW 등 각종 국제협약을 데이터베이스화하여 개발한 SeaTrust-CSR, SeaTrust-ISTAS와 KR-CON에 관한 내용 및 온실가스 저감을 위한 친환경 선박의 에너지 효율향상 기술에 대한 기술 이전을 위한 지원 절차 및 방법들을 설명한다.