외래에서 유입된 유해해양생물은 해양생태계의 위협요소이며, 이는 인간의 생활, 경제ㆍ문화 활동, 수중환경 등에 영향을 미치고 있다. 선박을 통한 유해 해양생물의 이동은 여러 가지 원인으로 발생하며 선박평형수 및 선체부착생물 오손이 그 대표적인 원인으로 지목되고 있다. 선박평형수를 통한 유해해양생물의 유입문제는 국제해사기구(IMO)의 선박평형수관리협약이 채택 및 발효되면서 국제적 규제의 기본 체계가 마련되었다. 반면, 선체부착생물오손의 경우는 선박평형수관리협약과 같은 강제협약은 채택되지 않았고 IMO 해양환경보호위 원회(MEPC) 결의서 형태로 권고적 지침만 존재한다. 또한 생물다양성협약의 제8조(h) 및 유엔해양법협약(UNCLOS) 제196조에서는 유해해양생물 유입의 규제에 대한 국가의 일반적인 국제의무를 규정하고 있으나, 이들 협약에는 선체 부착생물오손이라는 구체적인 규제 대상이 명시되어 있지 않다. 이처럼 선체부 착생물오손으로 인한 유해해양생물의 유입에 관하여 강제적이고 구체적인 국제규제체제가 마련되어있지 않기 때문에 현재는 뉴질랜드, 미국 등과 같이 일부 국가만이 자국의 국내법을 통하여 규제하고 있다. 대한민국의 경우는 해양 생태계의 보전 및 관리에 관한 법률(해양생태계법)에서 유해해양생물의 유입에 대하여 규제하고 있으나 동법에서는 선체부착생물오손에 대해서는 구체적으 로 언급하고 있지 않다. 이 논문에서는 먼저 생물다양성협약 및 UNCLOS 하에서의 유해해양생물의 유입 규제를 선체부착생물오손 측면에서 검토하였다. 다음으로, 선체부착생물 오손에 대한 국내적 규제를 실시하고 있는 미국 및 뉴질랜드, 호주의 국내법에 대하여 살펴보고, 일반적인 유해해양생물의 유입에 대하여 규제하고 있는 우리 나라의 해양생태계법 및 생물다양성 보전 및 이용에 관한 법률(생물다양성법) 을 선체부착생물오손 측면에서 검토하였다. 그리고 이를 통해 우리나라의 선체 부착생물오손과 관련한 국내적 대응방안에 대하여 제시하였다.

해상에서의 인명안전을 위한 국제협약(SOLAS)은 안전에 관한 IMO해사협약 중 가장 중요한 위치를 차지하고 있다. 국제해사기구(IMO)의 해사안전위원회(MSC)는 높은 수준의 해상안전에 대한 기준이 유지될 수 있도록 SOLAS를 지속적으로 개정해 나가고 있다. 하지만, 빈번한 SOLAS의 개정은 당사국이나 선사, 조선소 등 규정의 수요자 측면에서 많은 협약개정안의 이행을 단시간에 준비해야 하는 등의 부작용을 낳게 되었고, IMO는 이러한 문제를 해결하고자 2016년부터 SOLAS 개정안의 4년주기 발효체제를 도입하게 되었다. 4년주기 발효체제 하에서는 SOLAS 개정사항이 4년마다 일괄적으로 발효하기 때문에 예측가능성을 높여주어 효과적인 협약이행에 긍정적인 측면으로 작용할 것으로 예상하고 있다. 반면에 SOLAS 개정사항이 채택 후 발효되기까지 걸리는 시간이 상대적으로 길어져 신속한 적용이 요구되는 규정의 경우에는 발효일까지 기다려야 되는 부작용도 생기게 되었다. IMO에서는 이와 같은 부작용을 해결하기 위해 SOLAS 개정사항에 대한 조기이행요구가 증가하게 되었지만, 이러한 조기이행은 4년주기 발효체제의 취지에 부합하지 않고 그 법적근거가 명확하지 않아 논란이 되었다. 이 논문에서는 SOLAS 개정안의 조기이행의 법적근거에 대한 최근 IMO MSC 회의에서의 논의를 조약법협약 제25조(잠정적 적용) 및 제79조(조약문 또는 인증등본상의 착오정정)를 중심으로 살펴보았다. 그리고, 이러한 논의의 결과로 마련된 자발적 조기이행 절차 및 관련 회람문서들이 대한민국에 미치는 영향에 대하여 분석하고, 관련 국내규정의 정비 등 국내적 이행방안에 대하여 제시하였다.

선박은 많은 유해물질들을 함유하고 있기 때문에 선박재활용 과정에서 작업자의 안전․건강 및 주변의 환경오염 문제를 유발한다. 국제해사기구(IMO)에서는 1998년 제42차 해양환경보호위원회(MEPC)에서 이와 같은 선박재활용으로 인한 안전 및 환경 문제가 처음으로 제기되었고, 이후 논의를 거쳐 2009년 5월 홍콩에서 “안전하고 환경적으로 건전한 선박 재활용을 위한 국제협약(이하, “홍콩협약”이라 함)”을 채택하게 되었다. 1990년대 말 거의 비슷한 시기에 “유해폐기물의 국가간 이동 및 그 처리의 통제에 관한 바젤협약(이하, “바젤협약”이라 함)”에서도 동 협약의 적용을 통해 선박재활용을 규제하기 위한 노력이 시도되었다. 선박재활용에 바젤협약을 적용하기 위해서는 선박이 동 협약상 “폐기물”의 범주에 포함이 되는지, 그러한 폐기물의 수출을 규제해야 되는 주체인 폐선되는 선박의 “수출국”이 누구인지, 폐선되는 선박의 “국경간 이동”을 어떻게 정의할지 등에 대하여 명확히 해야 할 필요가 있었다. 바젤협약 당사국들은 여러 해에 걸쳐 이에 대한 논의를 진행하였으나, 바젤협약의 적용과 관련한 결론을 내릴 수가 없었다. 이러한 가운데, IMO에 의해 홍콩협약이 채택되었고, 바젤협약 당사국들은 바젤협약의 제11조에 의거해 홍콩협약이 바젤협약과 동등한 수준의 규제를 제공하고 있는지에 대한 검토를 수행하게 되었다. 하지만, 바젤협약 당사국들의 의견이 나뉘어져 동등한 수준의 규제와 관련한 명확한 결론을 내릴 수가 없었다. 대신 당사국회의에서는 바젤협약 당사국들에게 홍콩협약을 비준하도록 촉구하였고 다른 한편으로는 선박재활용에 바젤협약이 적용된다는 입장을 고수하였다. 두 가지의 규제체제를 존속시키는 이와 같은 모순된 결정으로 선박재활용과 관련한 안전 및 환경 문제를 해결하기 위해 어떤 체제를 적용해야 하는지에 대한 혼란을 초래하게 되었다. 이에 이 논문에서는 선박재활용에 대한 바젤협약의 적용 및 홍콩협약이 바젤협약에서 요구하는 동등한 수준의 규제를 제공하는지에 대한 검토를 통해 선박재활용의 국제규제체제에 대한 개선 방안 및 바젤협약 당사국으로서 우리나라의 대응방안을 제시하고자 한다.

The transport of radioactive material by sea is strictly governed by the international regulatory regime which is established by both IAEA and IMO. Nonetheless, although the current regime is well established, due to catastrophic results of potential accident, it is essential to keep identifying areas where further enhancement is necessary. This paper reviews the current regulatory regime governing sea transport, such as IAEA Regulations, IMDG Code and INF Code. Then, specific requirements of the INF Code are analyzed for the purpose of identifying areas where improvement is necessary from the perspective of ships. Through this analysis, this paper identifies areas to be improved and proposes to improve the INF Code which can supplement the current regulatory regime for sea transport of radioactive material.