동절기에 시민들의 안전 및 편리성을 위하여 도로 유지 보수는 필수적이다. 유지 보수 중 도로의 눈 및 얼음을 제거하기 위해서는 제설제를 살포하는 것이 가장 일반적이다. 하지만, 국내의 제설제 재살포 시기 및 양에 대해서는 연구된 바가 존재하지 않는 실정이기 때문에 제설제 살포 후 녹은 눈이 재결빙이 되는 소요시간이 3시간이라는 점을 참고하여 현재 국내에서는 기후 변화에 관계없이 3시 간마다 초기에 살포한 양을 제설제를 살포하거나 현장 감독자의 주관적인 판단으로 제설제 살포량을 결정하여 제설제 살포를 실시하 고 있다. 이렇게 무분별한 제설제 살포는 과다 살포로 이루어져 환경 및 구조적 문제를 야기할 수 있으며 위 문제를 해결하기 위해서 는 도로에 잔존하고 있는 제설제의 양을 파악하고 무분별한 제설제 살포를 막아야할 필요가 있다. 따라서 본 연구에서는 도로에 물을 살포하여 전기전도도를 이용하여 염분을 측정하는 장비인 SOBO3+를 이용하여 도로의 잔존염분량을 측정하기 전, 국내 고속도로에서 사용되는 제설제와 SOBO3+ 장비와의 상관 관계를 분석하여 장비 검증을 실시하였다. 실험은 국내에서 가장 많이 사용되는 살포 방법 인 습염식 살포 방법을 참고하여 고형 염화나트륨과 30% 염화칼슘 수용액을 사용하였으며 정확한 염분 측정치를 얻기 위하여 매끄러 운 화강판 및 고형 염화나트륨을 모두 용해시켜 측정을 진행하였다. 제설제 살포량은 염화나트륨의 경우 SOBO3+가 최대 50g/m² 까지 밖에 측정이 가능하다는 점을 참고하여 10~50g/m² 범위에서 살포 밀도를 10g/m²씩 변화시켜가며 측정한 결과, 살포량 대비 약 10% 과 소평가되어 측정됨을 확인하였다. 또한 염화칼슘 수용액의 경우 국토교통부 도로제설업무수행요령을 참고하여 국내 습염식 살포 기준 에서 염화칼슘 수용액 살포량이 최대 20g/m²을 초과하지 않아, 10~30g/m² 범위에서 살포 밀도를 10g/m²씩 변화시켜가며 측정한 결과, 살포량 대비 약 70% 과소 평가 되는 것을 확인하여 30% 염화칼슘 수용액을 정확하게 측정하는 것을 확인하였다. 또한 노면 온도가 측정 성능에 영향을 미치지 못하는 것을 확인하였다.

PURPOSES : The purpose of this study was to develop the evaluation methodologies for spraying amount and sprayed condition of curing compound based on IoT technology when concrete pavements are constructed. METHODS : To measure the spraying amount of curing compound, a turbine type flowmeter was selected and a number of laboratory experiments were performed to verify the applicability of the selected sensor. To evaluate the uniformity of the sprayed curing compound on the concrete pavement surface, image process technologies were examined using pictures taken from the actual construction sites and from the test specimens. RESULTS : By performing experiments using water and curing compound, the selected flowmeter was verified to properly be applied to measure the spraying amount of curing compound with an acceptable accuracy. By conducting image processing using pictures of the sprayed curing compound on the concrete pavement surface, it was found that the 8 color analysis method was the best to evaluate the uniformity of the sprayed curing compound. CONCLUSIONS : From this study, it was concluded that the spraying amount of curing compound could be accurately measured using a turbine type flowmeter and the uniformity of the sprayed curing compound on the concrete pavement surface could be properly evaluated using an image processing technology.

아스팔트 포장 신설 및 절삭 덧씌우기 포장 시 아스팔트층 층간 부착은 포장수명에 중요한 요소로서, 층간 부착을 위한 택코트 불량으로 인한 포장 경계면의 접착력 부족은 밀림, 신․구포장층의 분리, 조기 피로균열, 포트홀 등 파손을 유발하며 포장수명을 감소시킨다(Donovan 등, 2000; Ozer 등 2008, 조문진, 2013). 또한 층간 비 접착은 포장 공용수명을 60% 단축시키고(Roffe and Chaignon, 2002), 접착력 10% 손실은 포장수명의 50%를 단축시킨다(King and May, 2006). 택코트의 품질관리를 위해 미연방항공청에서는 시공 온도(기온 10℃ 이상), 살포량(0.2∼0.5 ) 기준을 권고하고 있으며, 도로공사표준시방서(국토부, 2016)에서는 택코트 재료 품질기준(제조 후 60일 이내), 시공 온도(기온 5°C 이상), 살포량(0.3∼0.6 ) 등을 규정하고 있으며, 살포량은 시험시공을 통해 결정하도록 권고하고 있다. 현재 아스팔트 덧씌우기포장 시 사용하는 접착강도의 기준이 없는 실정으로 도로분야에서는 KS F 4932 교면용 도막 방수재의 접착강도 기준을 준용하여 사용하고 있는 실정이다. 그리고 택코트 재료별 살포량 0,0, 0.2, 0.4, 0.6, 0.8에 따른 인장강도 및 전단강도 분석결과(조문진, 2013), 콘크리트 포장 위 아스팔트 포장의 경우 모든 유화아스팔트 재료에서 살포량 0.4일 경우 가장 높은 전단접착강도를 나타냈으며, 인장접착강도는 0.4∼0.6에서 최대값을 보였다. 또한 아스팔트 포장 위 아스팔트 덧씌우기의 경우 인장강도는 1.0∼1.6MPa, 전단강도는 살포량 0.4에서 최대 인장 및 전단 접착강도를 나타냈다. 공항에서의 아스팔트 층의 접착력 또한 기준이 없는 실정으로, KS F 4932 교면용 도막 방수재의 접착강도 기준 준용 대신 항공기 바퀴의 수평하중을 고려한 접착강도 확보가 필요할 것이다. 항공기 움직임 후 정지시 발생하는 수평하중을 층 간 전단력으로 환산하여 이를 만족하는 전단강도를 발현하는 살포량을 공항 아스팔트 포장에서의 택코트 살포량 기준으로 삼는 것을 연구 목표로 항공기 대표 기종별 전단력을 <표 1>과 같이 환산하였다. <표 1>과 같이 항공기 수평하중에 의한 전단력을 대표기종별로 분석한 결과 0.41∼0.52MPa 분포를 보였으며, 이는 KS F 4932 교면용 도막 방수재의 접착강도의 전단접착강도 기준 0.15MPa 보다 훨씬 높은 값을 보인 것이다. 택코트 살포량에 따른 접착특성 분석(조문진, 2013)의 결과에 비추어 볼 때 항공기 수평하중에 의한 전단력을 만족할 수 있는 경우는, 콘크리트 포장 위 아스팔트 포장에서는 급경성 유화아스팔트 재료만 만족하며 0.3 이상부터 기종별 최대 전단력인 0.52Mpa를 만족하며 약 0.4에서 최대값을 나타내다. 아스팔트 포장 위 아스팔트 포장의 경우 일반 유화아스팔트에서도 0.2∼0.8 살포량 전구간에서 전단강도 0.8MPa 이상을 보이고 있고, 0.4 이상부터 최대 인장강도를 보이고 있다. 따라서 공항에서의 택코트 적정 살포량은 기상 및 현장 여건에 따라 다를 수 있으나 0.4이 적정한 것으로 판단된다. 또한 본 연구에서는 공사 현장에서의 택코트 살포량 관리를 위해 0.4 만족하는 차량형 디스트리뷰터 속도 시험을 실시하였다. 시험종이를 깔아 택코트 시공 전 후 무게 차로 포설량을 측정하였으며, 10, 20, 30km/hr 차량속도로 살포량을 측정한 결과 10km/hr에서 0.4.0∼0.42의 살포량이 측정되어 디스트리뷰터 적정속도는10km/hr로 판단된다.

PURPOSES :This study evaluates the reasonableness of the recommended amount of deicing chemicals based on historical data for snow removal. The result can be used to aid decision-making for the reservation of cost-effective de-icing chemicals.METHODS :First, the recommended amount of de-icing chemical to use and historical usage data were evaluated to identify specific usage characteristics for each region. Road maintenance length and snow-removal working days were analyzed over the past five winter seasons. Next, differences in the recommended amount of chemical to use and actual use were compared using the Kolmogorov-Smirnov test. Last, the two types of data were analyzed using a chi-square test to verify if the two distributions of variation pattern are statistically significant. We found that there are significant differences between the data from each region during the past five winter seasons.RESULTS :The results showed that the equation for calculating the amount of de-icing chemical to use appears to be revised.CONCLUSIONS :The results imply that the equation for calculating the amount of de-icing chemical to apply as a national standard is very important when the public agency makes decisions related to snow-removal.

시멘트 콘크리트 포장은 시공초기의 품질관리가 포장의 장기공용성에 큰 영향을 주는 것으로 알려져 있다. 따라서 시공초기에 발생되는 문제점을 최소화하기 위한 다양한 연구가 국내외에서 활발하게 진행되고 있다. 일반적으로 시멘트 콘크리트의 품질관리에서 양생은 중요한 사항이며, 포장용 시멘트 콘크리트에서도 양생시에 양생제를 사용하여 슬래브 표면에 불투수 막을 형성하여 수분증발을 방지하는 피막양생 (membrane curing)을 많이 사용하고 있다. 양생제의 역할은 콘크리트 표면의 수분증발억제에 있다. 국내에서 사용되고 있는 양생제는 시공품질관리 측면에서 살포량이 적정한지에 대한의문이 계속 제기되어 왔다. 본 연구에서는 시멘트 콘크리트 포장 시공시 살포되는 양생제의 양을 조정하여 다양한 살포량에 따른 증발량 관측을 통해 양생제 살포량과 수분증발량 변화와의 상관관계를 제시하였다. 이를 위해 2002년과 2003년 여름철에 고속도로 시공현장에서 4회에 걸쳐 다양한 양생제 살포량(0에 따른 증발량 콘크리트 포장의 온도변화, 콘크리트 표면의 강도발현속도(초음파 전달속도) 등을 측정하였다. 본 연구에서 얻은 결론은 현재 국내 시공현장에서의 양생제 살포량은 약 160ml/m2으로 나타났고, 수분증발은 억제하고 적정한 보습효과를 얻기 위한 최적 양생제 살포량은 약 400ml/m2인 것으로 분석되었다. 강도발현속도 시험결과 양생제의 살포량의 변화가 장기강도에 큰 영향을 미치지 않는 것으로 판단되었다.

In the current concrete structure of the highway is still the major problem most of concrete deterioration caused by the freeze-thaw and de-icing salt, which is of issues that are not completely resolved. In particular, a single freezing event does not cause much harm, durability of concrete under multi-deterioration environment by repeated freeze-thaw and de-icing salt is rapidly degraded and reduce its service life. In this study, to considering environmental characteristics when design and construction of concrete structures, the exposure environmental guidelines were established by investigation the application rates of de-icing salt, temperatures and snowfall characteristics during five years (2004∼2008) by regions. Also, damage condition and chloride content of the structural at regions of moderate and severe environmental exposures were investigated.