동절기에 시민들의 안전 및 편리성을 위하여 도로 유지 보수는 필수적이다. 유지 보수 중 도로의 눈 및 얼음을 제거하기 위해서는 제설제를 살포하는 것이 가장 일반적이다. 하지만, 국내의 제설제 재살포 시기 및 양에 대해서는 연구된 바가 존재하지 않는 실정이기 때문에 제설제 살포 후 녹은 눈이 재결빙이 되는 소요시간이 3시간이라는 점을 참고하여 현재 국내에서는 기후 변화에 관계없이 3시 간마다 초기에 살포한 양을 제설제를 살포하거나 현장 감독자의 주관적인 판단으로 제설제 살포량을 결정하여 제설제 살포를 실시하 고 있다. 이렇게 무분별한 제설제 살포는 과다 살포로 이루어져 환경 및 구조적 문제를 야기할 수 있으며 위 문제를 해결하기 위해서 는 도로에 잔존하고 있는 제설제의 양을 파악하고 무분별한 제설제 살포를 막아야할 필요가 있다. 따라서 본 연구에서는 도로에 물을 살포하여 전기전도도를 이용하여 염분을 측정하는 장비인 SOBO3+를 이용하여 도로의 잔존염분량을 측정하기 전, 국내 고속도로에서 사용되는 제설제와 SOBO3+ 장비와의 상관 관계를 분석하여 장비 검증을 실시하였다. 실험은 국내에서 가장 많이 사용되는 살포 방법 인 습염식 살포 방법을 참고하여 고형 염화나트륨과 30% 염화칼슘 수용액을 사용하였으며 정확한 염분 측정치를 얻기 위하여 매끄러 운 화강판 및 고형 염화나트륨을 모두 용해시켜 측정을 진행하였다. 제설제 살포량은 염화나트륨의 경우 SOBO3+가 최대 50g/m² 까지 밖에 측정이 가능하다는 점을 참고하여 10~50g/m² 범위에서 살포 밀도를 10g/m²씩 변화시켜가며 측정한 결과, 살포량 대비 약 10% 과 소평가되어 측정됨을 확인하였다. 또한 염화칼슘 수용액의 경우 국토교통부 도로제설업무수행요령을 참고하여 국내 습염식 살포 기준 에서 염화칼슘 수용액 살포량이 최대 20g/m²을 초과하지 않아, 10~30g/m² 범위에서 살포 밀도를 10g/m²씩 변화시켜가며 측정한 결과, 살포량 대비 약 70% 과소 평가 되는 것을 확인하여 30% 염화칼슘 수용액을 정확하게 측정하는 것을 확인하였다. 또한 노면 온도가 측정 성능에 영향을 미치지 못하는 것을 확인하였다.

In order to design a diesel engine system and predict its performance, it is necessary to analyze the gas flow of the intake and exhaust system. A gas flow analysis in three-dimensional (3D) format needs a high-resolution workstation and enormous time for analysis. Therefore, the method of characteristics (MOC) was used for a gas flow analysis with a fast calculation time and a low-resolution workstation. An experiment was conducted on a single cylinder diesel engine to measure pressure in cylinder, intake pipe and exhaust pipe. The one-dimensional (1D) gas flow was analyzed under the same conditions as the experiment. The engine speed, valve timing and compression ratio were the same conditions and the intake pressure was inputted as the experimental results. Bent pipe such as an exhaust port that cannot be realized in 1D was omitted. As results of validation, the cylinder pressure showed accuracy, but the exhaust pipe pressure exhibited inaccuracy. This is considered as an error caused by the failure to implement a bent pipe such as an exhaust port. When analyzed in 3D, calculation time required 61 hours more based on a model of this study. In the future, we intend to implement a bent pipe that cannot be realized in 1D using 3D and prepare a method to supplement reliability by using 1D-3D coupling.

본 연구는 2005년부터 2018년까지 14년간 주암호에서 출현한 남조류의 천이 양상을 분석하여, 남조류에 영향을 미친 주요 환경요인과의 관계를 파악하고자 연구를 수행하였다. 특히 2012년 이후 유해남조류 (Harmful algae) 출현량 급감의 원인을 파악하고자 하였다. 조사기간 동안 두 지점의 유해남조류 현존량은 주암댐: 10~24,891 cells mL-1, 신평: 13~26,043 cells mL-1의 범위로 출현하였다. 전반기 시기 두 지점의 평균 현존량은 각각 2,575 cells mL-1, 2,557 cells mL-1로, 이는 후반기 시기 평균 현존량 (42 cells mL- 1, 82 cells mL-1)에 비해 약 60배, 30배의 큰 세포수 차이를 보였다. 남조류가 상대적으로 많이 출현하는 여름 시기 (6~9월)를 대상으로 상관분석을 실시한 결과, 유해남조류는 TN, 방류량, 저수량과 양의 상관관계를 보였고, 전기전도도와는 음의 상관관계를 보였다. t-검정 결과 TN, EC, 체류시간의 유의미한 차이를 확인하였다. 특히 TN은 0.566~1.292 mg L-1의 범위로 평균 0.862 mg L-1로 보였다. 전반기, 후반기 평균 TN은 전반기 0.912 mg L-1, 후반기 0.811 mg L-1로 감소하였다. 또한 유의확률은 다소 떨어지지만, TP의 경우 평균 차이는 없으나 표준편차가 비교적 큰 차이를 보여 변동성이 큼을 알 수 있었다. 강우량이 집중된 여름 (6~9월) 시기의 전반기와 후반기 강우량 감소하는 패턴이 원인인 것으로 판단된다 (전반기 263.3 mm, 후반기 219.9 mm). 즉, 전반기에 비해 강우량은 감소 하였으며, 이로 인해 TP의 변동성이 감소되었다고 판단된다. TP의 변동성의 감소로 인해 전반기에 남조류의 luxury consumption이 가능하여 남조류의 성장률이 높았을 것으로 추측된다. 따라서 주암호 유해남조류 감소 원인은 강우량의 감소로 인한 영양염의 감소 (TN) 및 변동성의 감소 (TP)의 결과로 사료된다.

In this study, a ship motion control system design method is introduced for autonomous ships. Some related research results and technologies for autonomous ships have already been developed and applied to testing ships. Recently, the Norwegian Maritime Authority and the Coastal Administration have signed an agreement and started to test autonomous ships in the defined area. Considering recent technology trends and background, in this paper, the authors also try to develop autonomous ship control technologies. In the designed control system, an observer is introduced to estimate unmeasurable system states. Based on the servosystem with state estimator, ship motion control experiment is performed to evaluate control performance using a model ship in water basin.

Background: Spontaneous use of the upper extremities on the affected side of patients with stroke is a meaningful indicator of recovery and may vary by the age or dominant hand of patients. No prior study has reported changes in actual amount of use test (AAUT) and motor activity log (MAL)-28 according to age and handedness in healthy adults, and AAUT inter-rater reliability for assessment of healthy adults. Objects: This study aimed to (1) research the differences in AAUT and MAL-28 according to age and handedness in healthy adults, and (2) determine the inter-rater reliability of the AAUT. Methods: Seventy healthy adults participated in this study. The MAL-28 was assessed by dividing 61 subjects into young right-handed (n1=20), young left-handed (n2=21), and older right-handed (n3=20) groups. The AAUT was assessed by dividing 63 subjects into young right-handed (n1=25), young left-handed (n2=18), and older right-handed (n3=20) groups. Student’s t-test and the Wilcoxon signedrank test were used for statistical analysis. Results: The Amount of Use (AOU) scale values for each group showed no significant differences between age groups and handedness groups in the MAL-28 (p>.05). The AAUT AOU scale value showed significant differences regarding dominant handedness in the AAUT (p<.05), but no significant differences according to age (p>.05). (2) Inter-rater reliability of the AAUT was excellent, except few items (item 9, 11, and 12). Conclusion: Although both the MAL-28 and the AAUT measured how much participants used their dominant arms in healthy subjects, the AAUT only showed significantly higher dominant arm use in left hander than the right hander. In addition, the inter-rater reliability of the AAUT was excellent. Current results can be utilized as a basic information when clinicians develop rehabilitation strategies, and AAUT was shown to be a reliable evaluation tool for measurement of upper extremity use in Korean adults, based on the reliability demonstrated by this study.

2010년 4월부터 2015년 12월까지 영산강 본류에 위치해 있는 죽산보의 상, 하류의 수질 및 식물플랑크톤 변화 양상을 파악하기 위해 연구를 수행하였다. 동일한 기간 동안에 두지점 모두 평균 수온은 17.3°C로 기록되었으며, 2011년부터 2014년까지는 약 16.3°C를 유지하다가 2015년에 17°C로 약 0.7°C 상승되었다. 조사기간 동안 식물플랑크톤의 종 조성은 총 288 분류군으로 남조류 17 분류군, 규조류 74 분류군, 녹조류 154 분류군 및 기타조류 15 분류군으로 조사되었다. 두 지점의 개체군 밀도는 500~29,950 cells·mL-1으로 조사되었으며, Y1지점은 850~29,725 cells·mL-1, Y2지점은 500~29,950 cells·mL-1으로 조사되었다. 두 지점의 평균 개체군 밀도는 Y1지점이 8,180 cells·mL-1, Y2지점이 7,530 cells·mL-1으로 상류지점의 평균 밀도가 더 높게 조사되었다. 우점종은 규조류인 Stephanodiscus속, Aulacoseira속이 높게 나타났으며, Stephanodiscus의 우점 빈도는 59%였고, Aulaocseira속의 우점빈도는 22%였다. 남조류의 전체속의 우점빈도는 17%였고, Y1지점이 19%로 Y2지점보다 2% 높게 나타났다. 그 중에 Microcystis속의 우점 빈도가 6%였고, Y1지점이 7%로 하류인 Y2지점보다 2% 높게 나타난 것을 확인할 수 있었다. Y1지점의 현존량 비율은 규조류가 전체의 52%, 녹조류가 24%, 남조류가 21%였고, Y2지점은 규조류 65%, 녹조류 18%, 남조류 13%로 상류 지점인 Y1지점의 남조류 현존량 비율이 더 높게 나타난 것을 볼 수 있었다. 본 연구는 식물플랑크톤의 천이 현상 및 수질요인들과의 변화에 따른 원인을 파악하고 영산강 죽산보의 특성에 대해 신뢰성 있는 데이터를 제공하기 위해 수행되었으며, 이후 수생태계 변화를 평가하는 기초자료로 활용될 수 있을 것이다.

PURPOSES : This study was conducted to develop a traffic accident prediction model using traffic accident data and management and service evaluation data on bus companies in Busan, and to determine the possibility of establishing customized traffic accident prevention measures for each company. METHODS: First, we collected basic data on the characteristics of urban bus traffic accidents and conducted basic statistical analysis. Then, we developed traffic accident prediction models using Poisson regression and negative binomial regression to examine the characteristics of major items of management and service evaluation affecting traffic accidents. RESULTS : The Poisson regression model showed overdispersion; hence, the negative binomial regression model was selected. The results of the traffic accident prediction model developed using negative binomial regression are acceptable at 95% confidence level (a = 0.05). CONCLUSIONS : The traffic accident prediction model indicates that the management of the traffic record system and internal and external management items in service evaluation have a significant effect on the reduction of traffic accidents. In particular, because human factors are the main cause of traffic accidents, bus traffic accidents are expected to greatly decrease if drivers' dangerous driving behaviors are effectively controlled by bus companies.

농업생산물의 질적인 생산을 위해 비료와 농약과 같은 화학물질의 사용이 증가하고 있다. 이러한 화학물질은 토양 내의 지하수를 통해 넓은 범위로 확산되어 토양오염을 악화 시킨다. 이를 해결하기 위해 토양오염의 직접적인 영향을 받는 농업생태계에서는 화학비료의 사용을 줄이기 위하여 가축분뇨나 SCB액비 등의 농축산 부산물을 비료자원으로 활용하는 유기질비료 연구가 진행되고 있다. 이에 본 연구에서는 농축산 부산물과 같이 재활용되지 않았던 폐모발을 비료자원으로 활용하고자 하였다. 17승리협동조합에서 개발한 모발비료는 폐모발의 단백질을 가수분해하여 식물용 아미노산 액비로 제조한 것으로 비료 생산에 필요한 제반 준비 및 성적분석과 미생물 시험을 마쳐 상용화 준비 과정에 있는 비료이다. 이에 본 연구에서는 모발액비가 식물생육에 미치는 영향을 분석하여 모발액비의 성능 평가를 실시하였다. 본 연구는 충청북도 음성군 대소면 미곡리에 위치한 수현농원에서 2018년 7월부터 9월까지 진행되었다. 공시식물은 생육환경에 따라 엽색 변화가 나타나고 단기간 뚜렷히 생육을 관찰할 수 있는 식물인 크로톤(Codiaeum variegatum), 몬스테라(Monstera deliciosa), 파파야(Carica papaya), 고무나무(Ficus elastica) 4종을 선정하였다. 실험구의 토양은 원예용 상토, 원예용 무비상토 그리고 피트모스를 혼합하여 조성하였다. 실험구는 비료의 시비방법에 따라 무처리구(control), 화학비료 처리구, 모발비료1.0 처리구, 모발비료2.0 처리구로 구분하여 5반복으로 총 80개를 조성하였다. 시비방법은 처리구 모두 200ml씩 주 1회 시비하였으며, 화학비료와 모발비료1.0의 경우 액비의 EC 농도를 1.0dS/m에 맞춰 시비하였고 모발비료2.0의 경우 EC 농도를 2.0dS/m에 맞춰 시비하였다. 생육측정은 엽장, 엽폭, 엽수, 초장, 근경을 디지털 캘리퍼스와 자를 이용하여 2주 간격으로 처리구당 3반복 측정하였으며, 엽색과 엽 두께 등의 시각적인 요소도 고려하였다. 연구 결과, 크로톤, 몬스테라, 파파야, 고무나무 모두 첫 한 달간은 뚜렷한 경향을 보이지 않았으나 한 달이 지난 후부터는 각 처리구별로 차이를 보였다. 두 달간의 평균 생육차이를 봤을 때, 크로톤의 경우 엽장, 엽폭, 초장은 모발비료2.0, 모발비료1.0, 화학비료 순으로 큰 차이를 보였다. 엽수의 경우 화학비료, control, 모발비료1.0, 모발비료2.0 순으로 차이를 보였으나 모발비료2.0의 경우 엽수가 적은 반면 엽색이 더 선명하고 다양하였으며 다른 처리구와 다르게 꽃대가 올라와 꽃을 피웠다. 몬스테라는 전반적으로 모발비료보다 화학비료에서 좋은 생장을 보였으며 엽수는 모발비료가 화학비료보다 더 큰 차이를 보였다. 파파야의 경우 공시식물 중 가장 뚜렷한 성장을 보였다. 엽장, 엽폭, 경경의 평균 생장차이는 화학비료와 모발비료1.0의 생장은 비슷하였으나 모발비료 2.0의 생장이 큰 차이를 보였다. 초장의 경우는 모발비료2.0, 모발비료1.0, 화학비료, control 순으로 생장 차이를 명확히 보였다. 엽수는 큰 경향을 보이지 않았는데 이는 생장하면서 기존의 잎을 떨어트리는 파파야의 생장특성 때문인 것으로 사료된다. 고무나무는 엽장, 엽폭, 경경의 경우 화학비료와 모발비료2.0이 비슷한 차이를 보였으며 다음으로 모발비료1.0, control 순으로 차이를 보 였다. 초장과 엽수에서는 모발비료1.0, 화학비료, 모발비료2.0, control 순으로 차이를 보였다. 고무나무는 크로톤과 비슷하게 생육의 차이는 명확하지 않았지만 모발비료2.0에서 시각적으로 엽육이 두껍고 색이 더 선명하였다. 결과적으로 모발액비 처리구를 무처리구와 비교하였을 때 모발액비는 비료로서 식물에게 영양분을 충분히 공급하는 것으로 판단된다. 다만 화학비료와는 뚜렷한 차이는 보이지 않았기 때문에 식물체와 토양을 분석하여 화학비료와 모발액비가 각각 식물과 토양에 어떤 영향을 미치는지 세부적인 추가 연구가 필요할 것으로 사료된다.

In this study, a ship motion control system design method is introduced for autonomous ships. Some related research results and technologies for autonomous ships have already been developed and applied to ships. For example, the Norwegian Maritime Authority and the Coastal Administration have signed an agreement that allows to test of autonomous ships in the defined area (port to port). Many countries and industries are pursuing to realize the autonomous vessel in the real world. In this paper, the authors try to develop related technology. As basic research, a ship model of the pilot vessel is developed and physical parameters are identified by experiment and simulations. Using the mathematical ship model, a control system is designed and control performance is evaluated by simulations.

현재 전국 고속도로망에는 무인 과속단속장비인 구간 과속단속장비와 지점 과속단속장비가 설치 및 운영되고 있다. 일반적으로 무인 과속단속장비는 주행차량의 과속에 따른 교통사고 방지에 효과가 있는 것으로 알려져 있다. 이에 본 연구에서는 교통사고 현황자료를 이용하여 무인 과속단속장비인 구간 과속단속장비 및 지점 과속단속장비 설치 지점에 대한 교통사고 현황자료를 통해서 효과를 분석하고자 한다. 분석 구간 전체를 대상으로 연간 단위 연장당 교통사고 건수를 산정하였다. 구간 과속단속장비의 경우 시종점부 전후 각각 1km 대상으로 연간 단위 연장당 교통사고 건수를 산정하였다. 지점 과속단속장비 설치 지점 또한 전후 1km를 대상으로 연간 단위 연장당 교통사고 건수를 산정하였다. 분석대상 구간은 영동선 신갈JCT(41.8k)∼강릉JCT(234k) 양방향으로 선정하였다. 분석기간은 2011년∼2016년이며, 분석 자료는 한국도로공사에서 수집 중인 고속도로 교통사고 정보 자료(D급 포함)를 이용하였다. 분석대상 구간 전체의 연간 단위 연장당 사고건수는 1.97건으로 나타났다. 해당구간에는 구간 과속단속장비가 4개소 설치되어 있으며, 지점 과속단속장비는 13개소에 설치되어 있다. 구간 과속단속장비 설치 지점에 대한 연간 단위 연장당 사고건수는 0.99건이며, 지점 과속단속장비 설치 지점의 경우 1.01건으로 나타났다. 구간 과속단속장비 및 지점 과속단속장비 설치 지점을 대상으로 전체 무인 과속단속장비 설치 지점에 대한 연간 단위 연장당 사고건수는 1.00건으로 전체 대상구간 비해서 무인 과속단속장비 설치 지점의 사고 건수가 더 낮은 것으로 분석되었다. 분석대상 구간에는 강릉방향과 인천방향에 각 2개소씩 총 4개소의 구간 과속단속장비가 설치되어 있다. 구간 과속단속장비가 설치된 구간 전체에 대해서 연간 단위 연장당 사고건수 산정결과 구간 과속단속장비가 설치된 4개소 전체 연장에 대한 연간 단위 연장당 사고건수는 0.59건으로 미단속 구간 및 지점 과속단속장비 설치 지점에 비해서 사고건수가 낮은 것으로 분석되었다

고속도로는 관리주체에 따라 재정고속도로와 민자고속도로로 크게 분류할 수 있다. 재정고속도로 및 일부 민자고속도로의 경우 한국도로공사에서 관리를 하고 있으며, 이 중 재정고속도로의 운영수입은 이후 고속도로 건설투자에 예산이 활용되고 있다. 민자고속도로의 운영수입은 기존에 투입된 건설비 및 운영 중 소요되는 운영비용으로 충당되고 있으며, 일부 민자고속도로의 경우 실제 운영수입이 최초 협약 시 설정된 운영수입에 미치지 못할 경우 정부에서 재원을 보전하는 경우도 있다. 이로 인해 수도권을 중심으로 한 수익노선의 경우 민자고속도로로 건설되는 사례가 다수 발생하고 있으며, 정부의 SOC 투자예산 감소 등으로 이러한 추세는 앞으로도 지속될 것으로 예상된다. 이에 본 연구에서는 민자고속도로 개통이 재정고속도로에 미치는 영향에 대해 검토하고자 한다. 주요 검토사항은 민자고속도로 주변도로의 교통량 및 평균 주행거리 변화로 2017년에 기 개통한 인천∼김포, 상주∼영천, 구리∼포천을 중심으로 검토하였다. 한국도로공사에서 제공하고 있는 TCS 영업 데이터를 기반으로 분석하되, 개통시기가 유사한 상주∼영천, 구리∼포천의 경우 통행거리 분석 시 개별 노선에 대한 영향을 명확히 판단하기에 다소 한계가 있어, 시뮬레이션 분석 결과를 함께 활용하였다. 2017년 개통노선 중 상주∼영천이 재정고속도로에 미치는 영향이 가장 큰 노선으로 판단되며, 특히 경부선, 중부내륙선, 대구포항선 교통량이 전환될 것으로 예상된다. 다음은 상주∼영천 개통 후 평일/주말의 교통량 변화를 나타낸 것으로 경부선의 교통량 전환율이 가장 높은 것으로 나타났다. 이외에도 인천∼김포, 구리∼포천도 내용을 함께 제시하였다.

2011년∼2016년 고속도로 교통사고 정보 자료에 따르면 고속도로에서는 매년 9,200건 이상의 교통사고가 발생하고 있는 것으로 나타났다. 이 중 봉평터널 버스 6중 추돌사고(2016년), 둔내터널 부근 버스 추돌사고(2017년)와 같은 중차량으로 인한 대형 교통사고는 사회적으로 큰 반향을 불러일으키고 있다. 이에 본 연구에서는 고속도로 교통사고 정보 자료를 이용하여 사고등급, 사고원인, 사고유형, 사고차량수 등 다양한 측면에서 터널부 교통사고에 대한 현황 분석을 수행하였다. 고속도로 터널 연장에 따른 교통사고 현황을 분석하기 위하여 터널 연장 1km를 기준으로 1km 미만 터널, 1km 이상으로 구분하여 분석을 수행하였다. 고속도로 전체 터널 중 터널 내에서 교통사고가 발생한 터널을 구분해 보면 ‘1km 이상’터널은 160개소 ‘1km 미만’ 터널은 369개소로 나타났다. 교통사고 발생 터널의 평균연장은 고속도로 전체 터널의 평균연장에 비해서 긴 것으로 나타났다. 고속도로 터널 연장에 따른 교통사고 현황은 ‘1km 미만’ 터널의 사고 건수가 ‘1km 이상’ 터널에 비해서 많은 것으로 나타났다. 그러나 A급 교통사고 건수, 사망자 수, 부상자 수의 경우 ‘1km 이상’ 터널이 더 많은 것으로 분석되었다. 교통사고가 발생한 터널의 평균 교통사고 건수, 평균 사망자 수 평균 부상자수는 ‘1km 이상’ 터널이 ‘1km 미만’ 터널에 비해서 많았으며 교통사고 당 평균 사망자 수 및 평균 부상자 수 또한 많은 것으로 나타났다. 고속도로 노선별 터널부 교통사고 건수는 ‘순천완주선’이 총 278건으로 터널부 교통사고가 가장 많이 발생한 노선으로 나타났으며, 터널부 B급 이상 교통사고 건수의 경우 ‘중부내륙선’이 22건으로 타 노선에 비해서 심각한 교통사고의 발생 빈도가 월등히 높은 것으로 파악되었다. 고속도로 일반부와 터널부 교통사고 분석결과 일반부에 비해서 터널부의 A∼C급 사고 비율이 높은 것으로 나타났다. 사고원인 중 운전자 요인 비교결과 일반부는 ‘과속’이 가장 높은 비율을 차지한 반면에 터널부는 ‘주시태만’과 ‘졸음’이 높은 비율을 차지하는 것으로 나타났다. 사고차량 수별 교통사고 비율은 일반부의 경우 차량 ‘1대’의 단독 사고 비율이 74.1%, ‘2대’가 18.7%인 반면에 터널부는 일반부에 비해서 ‘2대’인 경우가 6.8%p 높은 것으로 나타났다. 고속도로 터널부 교통사고 중 사고원인차가 화물차, 승합차, 트레일러, 특수차량 등 중차량에 해당하는 교통사고 자료 분석결과 터널부 교통사고 중 B급 이상 사고 비율은 3.5%인 반면에 중차량 교통사고의 비율은 5.6%로 중차량으로 인한 사고의 피해 정도가 더 큰 것으로 나타났다. 사고원인의 경우 일반부 교통사고 및 터널부 일반 교통사고와 달리 터널부 중차량 교통사고의 경우 ‘차량요인’에 의한 교통사고가 ‘기타요인’에 비해서 높은 비율을 차지하는 것으로 나타났다. 사고 차량수는 터널부 일반 교통사고에 비해서 사고차량 수 ‘1대’의 비율은 3.2%p 감소한 반면 ‘2대’의 비율은 1.9%p 상승한 것으로 나타났다. 고속도로 터널부 중차량 교통사고의 연평균 치사율은 5.72%로 터널부 일반 교통사고에 비해서 2.65%p 높은 것으로 나타났으며 사고건당 부상자수 또한 연평균 0.1명 높게 나타났다

PURPOSES :This study was initiated to estimate the utilities of usage attributes of BRT and Bimodal Trams using a conjoint analysis method in order to identify the important features pertaining to the use of BRT and Bimodal Trams.METHODS :For this purpose, important attributes and those level in the use of BRT and Bimodal Trams in the city of Sejong were identified. Next, a profile questionnaire pertaining to BRT and Bimodal Trams was designed for the conjoint analysis, and a survey was conducted in the city of Sejong. Using SPSS software, conjoint analysis was performed to identify the important attributes vis｀-a-vis the use of BRT and Bimodal Trams in the city of Sejong. Finally, the utilities for individual attributes were calculated based on the models estimated by the conjoint analysis.RESULTS :The results of the conjoint analysis were used to identify the important attributes. With regard to the usage of BRT, users indicated that fare was the most important attribute with the highest utility. In the case of Bimodal Trams, the users indicated that the number of seats and internal environment were the most important attributes with the highest utilities.CONCLUSIONS :Based on the results of the conjoint analysis, the important attributes pertaining to the use of BRT and Bimodal Trams in the city of Sejong were identified. Our study indicates that BRT in the city of Sejong needs to be upgraded to improve the utilities of the important attributes. Currently, Bimodal Trams has not been introduced completely in the city of Sejong. However, in the future, when the introduction of Bimodal Trams is completed, the important attributes should be emphasized in order to improve the quality of its service.

PURPOSES: This study was initiated to analyze the characteristics of bus traffic accidents, by bus types, using the decision tree in order to establish customized safety alternatives by bus types, including the intra-city bus, rural area bus, and inter-city bus. METHODS: In this study, the major elements involved in bus traffic accidents were identified using decision trees and CHAID algorithm. The decision tree was used to identify the characteristics of major elements influencing bus traffic accidents. In addition, the CHAID algorithm was applied to branch the decision trees. RESULTS : The number of casualties and severe injuries are high in bus accidents involving pedestrians, bicycles, motorcycles, etc. In the case of light injury caused by bus accidents, different results are found. In the case of intra-city bus accidents, the probability of light injury is of 77.2% when boarding a non-owned car and breaching of duty to drive safely are involved. In the case of rural area bus accidents, the elements showing the highest probability of light injury are boarding an owned car, vehicle-to-vehicle accidents, and breaching of duty to drive safely. In the case of intra-city bus accidents, boarding owned car, streets, and vehicle-to-vehicle accidents work as the critical elements. CONCLUSIONS: In this study, the bus accident data were categorized by bus types, and then the influential elements were identified using decision trees. As a result, the characteristics of bus accidents were found to be different depending on bus types. The findings in this study are expected to be utilized in establishing effective alternatives to reduce bus accidents.

PURPOSES: This study was initiated to estimate the benefits from the campaign to prevent drowsy driving crashes on expressways. The study was conducted by the Korea Expressway Corporation using a contingent valuation method. METHODS : First, a questionnaire was designed for a preliminary survey. From the survey’s results, the initial willingness to pay for the campaign was determined by averaging different amounts of payments chosen under virtual scenarios in the survey. The willingness to pay data was used to find a first bid price for the open-ended method used for the second survey. After that, a primary questionnaire was designed and conducted using a single dichotomous choice question (SDBCQ). Drivers at expressway resting areas were asked their willingness to pay for the campaign. Based on statistical analysis using data collected from the second survey, the mean willingness to pay was estimated using a probability utility function. Finally, the benefit from the campaign was calculated using the estimated willingness to pay and accident data on expressways. CONCLUSIONS : Based on the result from the contingent valuation method, the benefit from the campaign to prevent drowsy driving crashes was estimated to be 170.6 won per expressway trip. The benefit is to be paid as an additional toll. In addition, the traffic crash cost estimate is about 2,209,680,000 won less than the cost during the same period in 2014.

PURPOSES : The aim of this study was to compare the performance of the QUEENSOD method and the gravity model in estimating Origin-Destination (O/D) tables for a large-sized microscopic traffic simulation network. METHODS : In this study, an expressway network was simulated using the microscopic traffic simulation model, VISSIM. The gravity model and QUEENSOD method were used to estimate the O/D pairs between internal and between external zones. RESULTS: After obtaining estimations of the O/D table by using both the gravity model and the QUEENSOD method, the value of the root mean square error (RMSE) for O/D pairs between internal zones were compared. For the gravity model and the QUEENSOD method, the RMSE obtained were 386.0 and 241.2, respectively. The O/D tables estimated using both methods were then entered into the VISSIM networks and calibrated with measured travel time. The resulting estimated travel times were then compared. For the gravity model and the QUEENSOD method, the estimated travel times showed 1.16% and 0.45% deviation from the surveyed travel time, respectively. CONCLUSIONS : In building a large-sized microscopic traffic simulation network, an O/D matrix is essential in order to produce reliable analysis results. When link counts from diverse ITS facilities are available, the QUEENSOD method outperforms the gravity model.

PURPOSES: This study was initiated to estimate expressway traffic congestion costs by using Vehicle Detection System (VDS) data. METHODS : The overall methodology for estimating expressway traffic congestion costs is based on the methodology used in a study conducted by a study team from the Korea Transport Institute (KOTI). However, this study uses VDS data, including conzone speeds and volumes, instead of the volume delay function for estimating travel times. RESULTS : The expressway traffic congestion costs estimated in this study are generally lower than those observed in KOTI's method. The expressway lines that ranked highest for traffic congestion costs are the Seoul Ring Expressway, Gyeongbu Expressway, and the Youngdong Expressway. Those lines account for 64.54% of the entire expressway traffic congestion costs. In addition, this study estimates the daily traffic congestion costs. The traffic congestion cost on Saturdays is the highest. CONCLUSIONS : This study can be thought of as a new trial to estimate expressway traffic congestion costs by using actual traffic data collected from an entire expressway system in order to overcome the limitations of associated studies. In the future, the methodology for estimating traffic congestion cost is expected to be improved by utilizing associated big-data gathered from other ITS facilities and car navigation systems.

PURPOSES : The Toll Collection System (TCS) operated by the Korea Expressway Corporation provides accurate traffic counts between tollgates within the expressway network under the closed-type toll collection system. However, although origin-destination (OD) matrices for a travel demand model can be constructed using these traffic counts, these matrices cannot be directly applied because it is technically difficult to determine appropriate passenger car equivalent (PCE) values for the vehicle types used in TCS. Therefore, this study was initiated to systematically determine the appropriate PCE values of TCS vehicle types for the travel demand model. METHODS: To search for the appropriate PCE values of TCS vehicle types, a traffic demand model based on TCS-based OD matrices and the expressway network was developed. Using the traffic demand model and a genetic algorithm, the appropriate PCE values were optimized through an approach that minimizes errors between actual link counts and estimated link volumes. RESULTS : As a result of the optimization, the optimal PCE values of TCS vehicle types 1 and 5 were determined to be 1 and 3.7, respectively. Those of TCS vehicle types 2 through 4 are found in the manual for the preliminary feasibility study. CONCLUSIONS: Based on the given vehicle delay functions and network properties (i.e., speeds and capacities), the travel demand model with the optimized PCE values produced a MAPE value of 37.7%, RMSE value of 17124.14, and correlation coefficient of 0.9506. Conclusively, the optimized PCE values were revealed to produce estimates of expressway link volumes sufficiently close to actual link counts.