본 연구는 인적오류 예방을 위해 선박 충돌위험 가능성이 높은 여섯 가지 선박조우상황(Head on, 045°, 090°, 135°, Overtaking, Overtaken)에 대해서 양 선박의 거리가 점차 감소될 때 항해 당직자가 느끼는 충돌위기체감지수(Collision Risk Perception Index, CRPI)를 획득하고 통계분석을 통하여 신뢰도분석 및 가설을 검증한 후 곡선근사과정을 통해 다항 계수로 모델링하는 것이 목적이다. 해상에서 실제 경비함 두 척과 항해당직 승조원 총 30명을 대상으로 CRPI 데이터 획득 실험을 하였으며 데이터 분석결과 각 조우상황에서 높은 신뢰도를 나타냈고 유의미한 결과를 나타냈다. 또한 타 선박 조우시 양 선박간 거리가 가까워지는 상황에서 항해당직자의 승선경력과 연령이 많고, 상위면허를 보유 할수록 CRPI에 음(-)의 영향을 미친다는 것을 알았다. 또한 3차 다항식 모델로 CRPI를 추정한 결과 평균제곱오차(RMSE)는 Head on에서 1.19, 045°에서 0.87, 090°에서 0.81, 135°에서 0.71, Overtaking에서1.29, Overtaken에서 0.87로 나타나서 CRPI 곡선근사가 유용함을 알았다.

위기상황이 발생하면 철도승무원은 신속하고 정확한 판단 및 대응을 도모하는 비상대응 매뉴얼을 토대로 대처한다. 본 연구에서는 도시철도 운영기관의 비상대응 매뉴얼을 관제사·기관사·역무원으로 구분하여 각 직무별 현장에서 수행해야 하는 사항에 대해 고찰하였으며, 이를 통해 개선되어야 하는 점을 도출하여 개선방안을 모색하였다. 총 12개의 도시철도 운영기관의 매뉴얼을 종합하여 분석하였으며, 연구 결과 현재 비상대응 매뉴얼대로 진행되지 않을 가능성, 즉 문제점이 존재한다는 것을 확인할 수 있었다. 종합적으로 매뉴얼 상 가장 큰 문제는 기관사에게 모든 방재계획이 집중되어 있다는 것이다. 이는 기관사가 모든 상황을 인지 후 파악하여 조취를 취해야 한다는 것을 의미하며, 이를 다시 말하자면 기관사가 부상을 입거나 사망하였을 경우에는 관제소에서 사고를 인지할 수 없다는 것을 의미한다. 부차적으로는 기관사 및 차장과 관제사 간의 소통이 일부 시스템에서 일방 채널로 소통이 이루어지고 있다는 점을 문제로 들 수 있다. 이처럼 일방 채널로 형성되면 정보 공유에서 차장이 우선순위에서 밀리게 되어 차장이 사고를 인지하는 데 늦어질 수 있다는 것이다. 이러한 경우 사고의 특성 및 규모에 따라 피해가 확대될 우려가 있다. 사고의 피해 정도는 철도승무원 간의 소통에 달려있다고 해도 과언이 아닐 것이다. 그러므로 이를 개선하기 위해서는 비상상황에 대한 직무 연계성과 업무 특성, 대응 시간 등을 고려하여 기관사에게 집중된 역할을 분산시켜야 할 것이며, 전반적으로 매뉴얼 개선이 어려운 경우에는 최소한 기관사의 안전을 확보할 수 있는 패닉룸 설치를 고려하여야 할 것이다. 아울러 철도운행 환경의 변화를 고려할 필요가 있다. 철도운영 종사자 수는 감소하고 한 사람당 수행하는 직무의 범위가 확대되고 있으므로, 비상상황에서 매뉴얼이 이와 같은 여건 하에서 정상적으로 작동할 수 있을 것인가에 대한 검토가 필요할 것으로 사료된다. 특히 무인운전 시스템의 경우에는 수분 동안 승객이 외부로부터 고립될 수 있으므로 이를 보완할 수 있는 방안이 마련되어야 할 것이다.