일반적으로 해양노동에는 특수성이 인정되고 있기 때문에, 현행 선원법과 해상법은 선박에 선원과 선장이 승무하고 있음을 당연한 전제로, 위와 같은 해양노동의 특수성과 바다 자체의 위험성을 감안하여 육상노동자의 근로관계나 육상운송인의 법률관계와는 다른 특수한 규율을 하고 있다. 그런데 선원이 승무하지 않은 상태로 운항이 가능한 무인 선박이 도입될 경우, 해양노동의 특수성과 바다의 위험성을 전제로 만들어진 선원법과 해상법의 규율 중 상당 부분은 재검토될 필요가 있다. 한편 무인 선박은, 원격 조종 선박, 부분적 자율운항 선박, 자율 운항 선박의 세 가지 정도로 분류할 수 있다.
현행법상 선원과 선장에 대하여는 해양노동의 특수성을 반영한 특별한 규율이 이루어진다. 그런데 무인 선박은 그 개념상 선박에 탑승하고 있는 선장과 선원의 개념을 상정하기 힘들다. 무인 선박이 도입되더라도 육상에서 선박을 조종하거나 관리하는 사람들이 있기는 할 것이나, 선원법 제2조 제1호는 ‘선박에서’ 근로를 제공하기 위하여 고용된 사람을 선원으로 규정하고 있기 때문에, 이러한 사람들은 선장과 선원에 해당된다고 볼 수 없다. 그리고 무인 선박을 운항하는 사람들은 그 근무지가 육상이기 때문에, 이들을 선원 내지 선장으로 인정하지 않는 것은 큰 문제가 없다.
용선계약은 인적 조직과 물적 설비가 서로 어떻게 결합되느냐에 따라 항해용선, 정기용선, 선체용선으로 구분된다. 용선계약의 종류에 따라 용선자와 선박소유자가 부담하는 책임의 내용이 달라진다. 무인 선박, 특히 자율 운항 선박은 개념상 선장과 선원이 존재할 수 없기 때문에 무인 선박의 용선계약은 그 법적 성질을 규명하는 데에 일반적인 경우와는 다른 고려가 필요하다.
감항능력 주의의무는 선박이 안전하게 항해를 감당할 수 있는 능력이 있다는 것을 운송인이 담보할 의무를 의미한다. 상법 제794조 제2호는 필요한 선원의 ‘승선’을 감항능력의 내용으로 규정하고 있기 때문에, 무인 선박은 문언상 그 자체로 상법 제794조에 따른 감항능력을 결여한 선박이 된다. 그러나 입법론적인 관점에서 감항능력은 실질적인 감항능력이 되어야 한다. 즉 입법론적으로는 무인 선박은 선원이 직접 승선하지 않더라도 항해 중에 충분한 조종과 감시, 통제가 이루어질 수 있는 인적 자원이 육상에 존재하고 있다면 감항능력이 있는 것으로 평가되어야 한다. 상법 제794조 제2호가 현재와 같이 유지되고 있는 이상 무인 선박은 도입될 수 없다.
그밖에 선박소유자의 책임제한, 공동해손, 선박충돌, 해난구조 등 상법에 규정된 여러 가지 제도에 관하여도 무인 선박이 도입됨에 따른 입법론적인 재검토가 필요하다.

Recognizing the difficulties of maritime labor, Korean Seafarer’s Act and maritime law provide distinct regulations. As unmanned vessels are introduced, Seafarer’s act and maritime law are to be revised because the workers will no longer face the difficulties of maritime labor. Unmanned vessels can be distinguished into three types; remote vessels, automated vessels, autonomous vessels.
Special regulations are applied to seafarers including captain. However, there are no seafarers on board for unmanned vessels. Workers who control or maintain unmanned vessels from shore cannot be categorized into the concept of ‘seafarer’ because the article 2 (1) of Seafarer’s Act defines seafarers as workers employed for providing labor ‘on vessels.’ There is no need to categorize workers who control or maintain unmanned vessels from shore as seafarers because they do not stay and sail on board.
The types of a chartering are distinguished into voyage charter, time charter and bareboat charter. The liabilities of a charterer and a shipowner differ depending on the type of the chartering. The factors to be considered for determining the type of the chartering of an unmanned vessel are to be revised since there are no seafarers for an unmanned vessel, especially for an autonomous vessel.
The carrier has a duty to guarantee the seaworthiness. A relevant number of seafarers have to be ‘on board’ for a vessel to be seaworthy according to article 794 (2) of Korean Commercial Act, thus an unmanned vessel is in itself unseaworthy. However, this regulation should be revised into the way that an unmanned vessel be recognized as seaworthy if a relevant number of workers with relevant skills stay on shore and control or maintain the unmanned vessel safely from shore. No one would try to sail unmanned vessels under current article 794 of Commercial Act.
Other regulations relating to maritime matters on Commercial Act, such as limited liability of shipowners, general average, ship collision and salvage, should also be revised as unmanned vessels are introduced and put into practice.

요약
I. 서론
II. 무인 선박의 의의와 종류
III. 선원과 선장
IV. 무인 선박과 용선계약
V. 해상법상 각종 의무와 책임
VI. 마치며
ABSTRACT

• 유현식(대전지방법원⋅대전가정법원 홍성지원) | Hyunsik Yoo