현재, 교통안전진단의 경우 차량 및 보행자의 교통사고를 미연에 방지하고 도로의 전체적인 안전을 도모하고자, 교통안전법 제34조 에 의거하여, 수행 조건에 부합한 경우 교통안전진단을 받도록 규정하고 있다. 교통안전진단의 경우 도로의 구분에 따라 다른 기준을 적용하고 있으며, 도로별 길이를 기준으로 수행 여부를 판단하고 있다. 교통안전진단의 경우 도로의 설계단계, 개시 전 단계 및 운영단계 등 3가지로 구분되어 수행되고 있으며, 각각의 단계별로 진단 수행 내용 및 범위가 조금씩 다르게 진행된다. 설계 단계에서의 교통안전진단의 경우, 해당 도로의 실시 설계 내용을 바탕으로 도로의 안전 을 판단하며, 개시 전 단계의 경우 도로의 신설 이후 운영 전 도로의 안전을 평가한다. 마지막으로 운영 단계의 교통안전진단의 경우 현재 운영 중인 도로에 대하여 도로의 안전을 평가하는 것이다. 본 연구에서는 진단단계별 교통안전진단 중 도로 설계단게에서 수행 시 발생될 수 있는 한계점을 파악하고, 이를 보완할 수 있는 방 안을 제시하여 그 효과를 분석하고자 한다. 또한, 국제 기준으로 운영되고 있는 iRAP(International Road Assessment Programme)의 SR4D( Star Rating for Design)을 통해 설계단계의 교통안전진단 수행 시 효과적이고 안전한 진단결과를 도출해내고자 한다.

PURPOSES : The purpose of this study is to identify the causes and expected problems of traffic flow in connection with ground roads that are expected to become stagnant owing to the increase in underground road infrastructure, and to derive methods to solve the problem in the future. METHODS : The basic design of underground roads is similar to that of tunnels. However, there is a point where the slope is large as the entering and exiting sections move underground. The ability of a heavy vehicle to assume a mound may vary depending on the slope. Therefore, in this study, a connection path section with a long slope was constructed using VISSIM, a simulation program, and it was verified whether analysis related to the slope and heavy vehicles in an underground road can be performed in the simulation. Subsequently, an analysis was conducted by setting a scenario and an effect index. In particular, this study analyzes internal delay patterns in the event of an unexpected situation on an underground connection road by performing shock wave analysis to analyze speed reduction according to heavy vehicles and slopes. RESULTS : A correlation between the slope of the underground road and decrease in the average speed according to the increasing rate of heavy vehicles was established. It was also possible to analyze the maximum length and duration of the delay connected to the rear in the event of a delay in the underground road and the shock wave speed transmitted to the rear. The analysis showed that the rate of increase in problems owing to delays ranged from 5% to 20% for the ratio of heavy vehicles. In particular, all effect scales increased significantly at a 9% slope. CONCLUSIONS : This study analyzes the causes of land congestion (slope and heavy vehicle mixing rate), which can be a major problem in underground roads in the future. In the future, by establishing lane-specific speed control strategies and lane control strategies based on this study, it will be necessary to derive solutions such as introducing traffic safety on the underground road by minimizing the shock wave delivered to the rear by providing information on traffic communication conditions inside the underground road to individual vehicles.

PURPOSES : This study sought ways to connect urban above ground roads and underground roads to utilize urban space more efficiently in the development of underground roads, which are currently under development in order to alleviate problems caused by oversaturated above-ground roads. A simulation analysis was performed to develop an operation strategy that connects above-ground and underground roads to prevent congestion in above-ground areas such as entrances and exits from transferring to underground roads as well as to present its effectiveness. METHODS : Traffic efficiency analysis according to the operation strategy of above ground and underground roads was conducted using VISSIM, a microscopic traffic simulation software. The functions implemented in VISSIM were collected to set effectiveness analysis indicators for each underground road operation strategy. The Shinwol-Yeoui Underground Road was selected as the spatial scope of this study, and a surrounding road network was constructed. In addition, full-scale simulation analysis preparations were completed by performing network calibration based on the actual traffic attribute data of underground and surrounding surface roads within the construction scope. Accordingly, a traffic efficiency evaluation analysis was conducted based on the underground road operation strategy. CONCLUSIONS : Information on the increase in traffic volume within the Shinwol-Yeoui underpass was collected every 15 min. The analysis was divided into an analysis of the traffic situation within the underpass through demand control when the service level reached level D and an analysis of when demand control was not performed. It was found that demand control was necessary for the Shinwol-Yeoui Underpass when the internal traffic volume reached 2,500 vehicles/h. In addition, to analyze the spread of traffic and congestion owing to the weaving phenomenon caused by lane changes in the underpass, an analysis was conducted to observe the traffic improvement effect when full lane changes are possible for the Shinwol-Yeoui Underground Road, which currently has some lane-change-permitted sections. The analysis showed that both the maximum traffic volume and average travel speed showed better results when lane changes were allowed, and the communication situation at Yeoui JCT was found optimal.

PURPOSES : This study aimed to identify factors affecting the duration of traffic incidents in tunnel sections, as accidents in tunnels tend to cause more congestion than those on main roads. Survival analysis and a Cox proportional hazards model were used to analyze the determinants of incident clearance times. METHODS : Tunnel traffic accidents were categorized into tunnel access sections versus inner tunnel sections according to the point of occurrence. The factors affecting duration were compared between main road and tunnel locations. The Cox model was applied to quantify the effects of various factors on incident duration time by location. RESULTS : Key factors influencing mainline incident duration included collision type, driver behavior and gender, number of vehicles involved, number of accidents, and post-collision vehicle status. In tunnels, the primary factors identified were collision type, driver behavior, single vs multi-vehicle involvement, and vehicles stopping in the tunnel after collisions. Incidents lasted longest when vehicles stopped at tunnel entrances and exits. In addition, we hypothesize that incident duration in tunnels is longer than in main roads due to the reduced space for vehicle handling. CONCLUSIONS : These results can inform the development of future incident management strategies and congestion mitigation for tunnels and underpasses. The Cox model provided new insights into the determinants of incident duration times in constrained tunnel environments compared to open main roads.

PURPOSES : The purpose of this study is to derive specific road design elements for safe urban underground and to adopt measures for minimizing traffic delays and to maintain efficient operation. METHODS : In this study, a qualitative study was conducted using Focus Group Interview (FGI) method to identify significant connection characteristics and develop connections to urban underground roads. Finally, this study analyzes design elements necessary for traffic safety and efficient traffic operation. In addition, relevant case studies were performed with keywords from the FGI method results. Therefore, major design elements were analyzed for urban underground road connection and connection analysis for traffic simulation-based verification. RESULTS : The main characteristics of the connection between the underground roads of the downtown area were divided into three types: traffic flow characteristics, geometric characteristics, and driver behavioral characteristics. From the review of 16 leading studies (10 domestic papers and 6 international papers) according to the characteristics, the main design factors for “traffic flow characteristics” include the traffic volume, design speed, heavy vehicle ratio, and lane change. The important design elements for “geometric characteristics” include the separation distance, number of lanes, slope, lane and shoulder width and the design factors for “driver behavioral characteristics” showed reaction time, driver vision, and driving speed. CONCLUSIONS : The FGI method identified the main characteristics of connections to the underground roads. In addition, the relevant empirical and theoretical research data were considered in case studies, and the design elements were derived and separated spatially based on the features of each design element, establishing a point-specific design element guideline.

최근 Google-X프로젝트, 유럽의 프로메테우스 프로젝트, 일본의 eITS프로젝트, 국내 자율주행 프로젝 트 등 무인자동차 개발이 진행되고 있다. 본 논문은 통신체계(V2X) 및 무인자동차 기술 고도화 변화에 맞 추어 기반기술로서 갖추어진 WAVE(Wireless Accessible in Vehicular Environment)통신을 활용한 기 술의 고정식 검지장치의 대체 가능성에 관한 연구를 진행하였다. 고정식 검지장치는 교통정보를 통합운영센터 및 본선교통관리운영시설로 제공하는 차량 감지시스템으 로 각 차로에 대한 교통량, 속도, 점유율 및 차량길이 등을 전송하는 기능을 수행한다. 고정식 검지장치 특성상 실시간으로 개별차량의 속도정보 송수신이 불가하며, 경제성에서 비효율적이다. 즉, 기존의 시스 템 체계에서는 정보정확성을 높이고 운전자들의 요구를 충족시키기 위해서는 검지기 및 시설의 추가설치 가 필수불가결한 요소이며, 그로 인해 km당 설치대수 및 비용이 증가하고 있는 추세이다. 본 논문에서 제안하는 차량과 인프라간 WAVE통신을 활용한 기술은 차량에서 0.01초 단위로 업데이트 되는 차량 운행정보를 WAVE통신을 이용하여 인프라 장비로 전송하고, 이 데이터를 기존의 센터에서 전송 받아 정보를 처리하는 기술이다. 실험은 2차 실험으로 진행되며, 1차 실험에서는 속도별(80kph, 100kph, 110kph) 수신거리, 수신 패킷수를 측정하였으며, 실험결과 80kph에서 RSU기준 3.4km, 100kph에 RSU 기준 3.3km, 110kph에 RSU기준 3.4km까지 송수신율 97%이상인 것으로 분석되었다. 2차 실험에서는 연 속류 개활지, 터널 내부, 단속류 세 구간에서 실험을 진행하였으며, 실제 도로를 운행하며 속도 데이터를 검지하였다. 실험결과 연속류 개활지, 연속류 터널내부, 단속류에서 속도 데이터는 0.01초 단위로 송수신 이 성공적으로 이루어졌으며, 기존 고정식 검지장치 대비하여 검지 구간 사이의 차량 속도 데이터를 실시 간으로 취득할 수 있었다. 실험결과 개활지에서 구간 평균속도로 고정식 검지장치의 속도와 WAVE통신 이 용 검지속도는 10~20kph로 차이가 났으며, 터널 내에서는 30~40kph까지 차이가 발생하였다. 본 실험은 고정식 검지장치의 주요 기능 중 속도 데이터 검지 기능을 WAVE통신 기술을 활용하여 대체 가능성을 진단해보았다. WAVE통신을 이용한 속도데이터 검지는 RSU 기준 3km 이내 구간 데이터를 97%이상 수신율로 수집 가능하고, 0.01초 단위의 모든 개별차량의 속도데이터 수신이 가능한 것으로 실 험을 완료하였다.(단, RSU 송수신가능 구간(3km)내 차량이 차량단말기를 장착한 경우) 1차 2차 실험을 통하여 고정식 검지장치의 속도 검지기능은 WAVE통신 기술을 활용하여 대체 가능한 것으로 판단되었으 며, 실시간으로 데이터를 송수신할 수 있다는 점과 개별 차량의 속도를 검지하는 점에서 기존 고정식 검 지장치보다 장점을 지닌 것으로 판단된다. 또한, 경제성 측면에서 기존 고정식 검지장치는 고기능 정보제 공을 위하여 설치 대수를 비례적으로 증가해야 하는 반면, WAVE 통신기술을 활용한다면 추가 비용이 소 요되지 않아 보다 경제성 측면에서 효율화를 이룰 수 있다고 판단하였다. 고정식 검지장치에서 수집되는 자료는 속도 데이터 외에 교통량 정보, 점유율, 점유시간, 대기행렬길이 데이터가 있다. 1차, 2차 실험을 통해 속도 정보에 대한 대체 가능성을 판단하였으며 향후 그 외의 정보에 대한 가능성 판단이 필요할 것으로 생각된다.

세계적으로 온실가스 배출량 문제 등의 녹색환경을 위한 연구가 많이 진행되어 있으며, 최근 국내에서 도 녹색도로와 관련된 법/제도 및 온실가스 배출량 저감, 탄소중립형 도로, 녹색도로 인증 등에 대한 연 구가 활발하게 진행되고 있다. 녹색도로 인증제에 대한 연구는 미국, 영국 등에서 먼저 연구를 시작하였 으며, 대표적인 녹색도로 인증제로 미국 워싱턴주의 Greenroads, 뉴욕주의 GreenLITS라는 녹색도로 자 체 평가시스템을 개발 운영하고 있으나, 국내에서는 아직 녹색도로에 대한 평가 및 인증 수행에 필요한 법/제도 및 평가 체계, 인증기관, 시스템 등의 장치가 부족한 실정이다. 그러므로 본 연구에서는 이러한 해외 연구 사례 및 국내 녹색도로 법/제도 연구 내용을 바탕으로 우리나라의 실정에 적합한 녹색도로 인 증 및 모니터링 시스템을 개발하였다. 녹색도로 인증을 위해서는 국내 도로 환경에 적합한 평가지표가 필요하다. 본 연구에서는 녹색도로 인 증시스템 구현을 위하여 현재 진행 중인“탄소중립형 도로기술 개발”과제에서 한국건설기술연구원과 한 국교통연구원에서 연구하여 작성된 녹색도로 법/제도 및 인증제 개발 분야에서의 평가지표 초안을 기반 으로 인증시스템을 구현하였다.

PURPOSES : The purpose of this study is development of automatic equipment to measure the road water-reservoir which can be one of factors for road traffic safety inspection and its application to safety analysis. METHODS : The scopes of this study are the examination of the riskiness and location of road water-reservoir through literature review, development of appropriate sensor and automatic equipment to survey the road water-reservoir and evaluation of field application. RESULTS: The laser lighting and IR camera were selected to develop the equipment. It was found from the field calibration that there is a high correlation between rutting and road water-reservoir and road water-reservoir caused by rutting can be correctly calculated. About 20.2km of national highway were inspected for case study and field application. It was found from correlation of traffic incident that 2.08km of the latent length for water-reservoir which is related to 12 traffic incidents were analyzed. CONCLUSIONS : This technique can be utilized evaluation method for road condition such as road water-reservoir for conventional evaluation system such as road traffic safety assessment and safety analysis and it can be use to new evaluation system to apply various road condition and traffic condition.

본 연구에서는 이용자 만족도를 고려하여 고속도로의 노면상태를 종합적으로 평가하는 것을 목적으로 한다. 기존의 연구에서는 통계적 방법을 통해 정량적인 요인과 정성적인 요인들과의 상관분석 등이 주가 되었는데 반해, 본 연구에서는 기존의 정량적인 요소에 운전자의 만족도인 정성적인 data를 포함하여 종합적으로 노면상태 평가를 진행하였다. 이 때 평가 방법은 통합 평가가 가능한 Grey System Theory를 활용하여 종합적인 평가를 실시하였다. 분석된 결과는 대상도로의 각 구간에 대한 현재의 상태를 진단하고, 추후 변화될 상태에 대한 예측이 가능하다. 또한 분석된 결과를 다양한 방법을 통해 고속도로의 유지 관리에 활용할 수 있을 것이다. 다양한 요소들을 종합적으로 평가함으로써 관측된 data값들의 영향력을 분석할 수 있으며, 이를 활용하여 도로를 관리하고 유지하는 판단에 대한 결정지원에 보조적인 수단으로 활용할 수 있을 것이다. 아울러 사전 사후 모니터링 수단 활용으로 유지관리 체계 개선에 도움이 될 것으로 기대한다.

보다 안전하고 효율적인 교차로 신호운영을 위해서는 보행자의 횡단시간뿐만 아니라 자전거 이용자 특성에 따른 횡단시간을 고려한 신호운영이 필요하며. 특히 보행자와 물리적으로 분리 운영되는 교차로의 경우에는 자전거 횡단시간을 고려한 최소녹색시간 및 소거손실시간 계획이 이루어져야 할 것이다. 본 연구에서는 보행자와 마찬가지로 자전거 이용자가 교차로를 안전하게 횡단할 수 있는 시간(최소녹색시간. 소거손실시간 등)을 자전거 이용수요가 많은 현장에서 자전거 이용자의 횡단특성에 따라 조사 분석하였으며, 횡단유형은 크게 3가지로 정지한 상태에서 출발하는 형태(Stopping), 주행중인 속도로 횡단하는 형태(Riding), 자전거를 끌고 가는 형태(Pulling) 등으로 구분하였다. 조사 분석결과, 최소 녹색시간 산정시 고려 될 수 있는 횡단유형별 속도는 Stopping의 경우 1.36(15th percentile), 1.60m/sec(25th percentile), Pulling의 경우에는 0.75(15th percentile), 0.87m/sec(25th percentile) 라 할 수 있겠으며, 소거손실시간의 경우에는 자전거 이용자 형태 중 Riding의 경우로 2.51(15th percentile), 2.79m/sec(25th percentile)를 적용할 수 있을 것으로 판단된다.

도로의 노면상태는 운전자의 주행안전성 확보에 직접적인 영향을 미치며, 적절한 노면상태가 유지되지 않으면 교통사고 발생 원인으로 작용한다. 특히, 강우시에는 노면에 물고임이 발생하여 미끄럼 사고 등을 유발시킨다. 따라서, 본 연구에서는 도로의 노면 정보수집 시스템을 활용하여, 도로 기하구조 조건에 따른 노면 정보를 수집하고, 실제 사고 데이터와의 매칭을 통해 물고임에 의해 사고가 발생할 수 있는 영역 구분에 관한 연구를 진행하였다. 지방도, 국도의 노면 정보를 수집하고, 도로기하구조(직선,곡선)를 구분하여 상관 관계를 규명하였으며, 본 연구결과는 노면과 관련한 도로 안전성 향상에 기여할 것으로 기대된다.