PURPOSES : This study aimed to identify factors affecting the duration of traffic incidents in tunnel sections, as accidents in tunnels tend to cause more congestion than those on main roads. Survival analysis and a Cox proportional hazards model were used to analyze the determinants of incident clearance times. METHODS : Tunnel traffic accidents were categorized into tunnel access sections versus inner tunnel sections according to the point of occurrence. The factors affecting duration were compared between main road and tunnel locations. The Cox model was applied to quantify the effects of various factors on incident duration time by location. RESULTS : Key factors influencing mainline incident duration included collision type, driver behavior and gender, number of vehicles involved, number of accidents, and post-collision vehicle status. In tunnels, the primary factors identified were collision type, driver behavior, single vs multi-vehicle involvement, and vehicles stopping in the tunnel after collisions. Incidents lasted longest when vehicles stopped at tunnel entrances and exits. In addition, we hypothesize that incident duration in tunnels is longer than in main roads due to the reduced space for vehicle handling. CONCLUSIONS : These results can inform the development of future incident management strategies and congestion mitigation for tunnels and underpasses. The Cox model provided new insights into the determinants of incident duration times in constrained tunnel environments compared to open main roads.

PURPOSES : In this study, the factors affecting the severity of traffic accidents in highway tunnel sections were analyzed. The main lines of the highway and tunnel sections were compared, and factors affecting the severity of accidents were derived for each tunnel section, such as the tunnel access zone and tunnel inner zone. METHODS : An ordered probit model (OPM) was employed to estimate the factors affecting accident severity. The accident grade, which indicates the severity of highway traffic accidents, was set as the dependent variable. In addition, human, environmental, road condition, accident, and tunnel factors were collected and set as independent variables of the model. Marginal effects were examined to analyze how the derived influential factors affected the severity of each accident. RESULTS : As a result of the OPM analysis, accident factors were found to be influential in increasing the seriousness of the accident in all sections. Environmental factors, road conditions, and accident factors were identified as the main influential factors in the tunnel access zone. In contrast, accident and tunnel factors in the tunnel inner zone were found to be the influencing factors. In particular, it was found that serious accidents (A, B) occurred in all sections when a rollover accident occurred. CONCLUSIONS : This study confirmed that the influencing factors and the probability of accident occurrence differed between the tunnel access zone and inner zone. Most importantly, when the vehicle was overturned after the accident occurred, the results of the influencing factors were different. Therefore, the results can be used as a reference for establishing safety management strategies for tunnels or underground roads.

국내 고속도로 가속차로에서는 차량이 충분한 가속 후 본선에 합류할 수 있도록 시선유도봉 등의 시설 물을 활용하여 진입차량의 합류를 물리적으로 제한하고 있다. 충분한 가속 후 본선에 진입할 경우 속도 차에 의한 충격파 발생도 억제할 수 있으며 합류구간이 짧은 만큼 상충이 발생하는 구간이 짧아지기 때문 에 가속, 합류구간의 설정은 연결로 운영에 있어 매우 효과적인 운영방안이라고 할 수 있겠다. 그러나 현 재 적정 합류, 가속구간 길이에 대한 연구는 미흡한 실정이며 시선유도봉 설치 시 규정에 의한 설치가 이 루어지지 않고 있다. 따라서 본 연구에서는 미시적 시뮬레이션(VISSIM)을 활용하여 가속차로를 가속구간 과 합류구간으로 분리하는 운영방안을 제시하였으며, 각각의 길이에 따라 연결로 접속부의 소통상태 최적 점을 도출하고자 하였고, 시선유도봉 설치 시 본선과 연결로의 교통수준에 따른 교통특성 변화를 파악하 여 효율적인 고속도로 연결로 운영방안을 제시하고자 하였다. 분석대상구간인 매송IC~안IC 구간은 총 17.5km로 매송IC~비봉IC 구간은 4차로 비봉IC~발안IC 구간 은 3차로로 운영 중이다. 비봉IC 목포방향 연결로 접속부는 본선 3개 차로와 가속차로 1개 차로로 구성되 어 있다. 가속길이가 증가하고 합류길이가 감소함에 따라 본선의 평균통행속도는 지속적인 증가 추세를 나타냈 다. 그러나, 연결로의 경우 합류길이가 감소할 때 150m까지는 통행속도가 증가하였으나, 합류길이가 50m일 때에는 연결로의 통행속도가 46.4km/h까지 급격히 감소하였다. 분석된 시뮬레이션 시공도를 토 대로 각 시나리오별 시간대별 정체길이를 분석한 결과, 정체 시간은 시나리오 3∼5까지 본선이 1시간으로 감소하였으며 시나리오 6에서는 본선의 정체는 해소되나 연결로의 정체시간이 2시간으로 증가하였다. 즉, 본선과 연결로의 소통상태를 고려할 경우, 적정한 가속구간과 합류구간을 구분하는 것이 적절한 것으 로 나타났다.

포장 공용성은 공용 기간과 교통량과 상관성이 높다고 알려져 있다. 그러나 주지하듯이 화물차량의 하 중은 포장 손상에 직접적으로 연관된다. 본 연구에서는 고속도로와 일반국도의 콘크리트 포장 구간에서 누적 AADT 및 누적 중차량 AADT와 포장 공용성의 상관관계를 분석하였다. 그 결과 누적 AADT보다 누 적 중차량 AADT의 상관성이 더 높은 것으로 나타났으며, 이는 중차량 교통량의 변화가 포장의 공용성에 큰 영향을 미치는 것으로 해석된다. 향후 중차량 누적 AADT를 통해 포장 공용성의 변화를 예측하는 추가 연구가 필요하다.

고속도로 가속차로에서의 교통량 유입은 본선부 교통류 흐름에 상당한 영향을 미친다. 가속차로를 통 해 본선으로 진입하는 진입교통량으로 인해 병목현상이 발생하여 본선의 정체현상 유발 등의 문제를 야기 할 수 있기 때문이다. 교통량이 많은 도심부의 고속도로 구간의 경우, 해당 구간에 진입로가 위치한다면 상습적으로 정체가 유발될 수 있는 가능성을 내포한다. 또한, 진입로가 포함된 정체구간의 경우, 가속차 로의 길이에 따라 정체가 가중될 수도 완화될 수도 있다. 진입로 교통량에 따라 본선상의 차량이 가속차 로로 차선변경을 실시하여 주행할 수도 있으며, 진입차량이 본선 상으로 진입할 때 무리한 끼어들기로 교 통사고를 유발하거나 정체현상을 가중 시킬 수 있다. 또한, 가속차로 길이가 적정범위 이상일 경우 길이 만큼 상충횟수가 더 많아져 교통사고 위험 및 정체현상을 가중 시킬 수 있으므로 가속차로의 적정 길이 산정이 중요하다. 불가피하게 기하구조 상 가속차로가 길 경우, 일정거리를 시선유도봉 설치 등으로 본선 과 분리시켜 상충을 줄이는 기법 등이 필요하다. 본 논문은 상습 정체구간인 중앙선 지선 남양산IC~물금IC 구간을 대상으로 국토해양부「도로의 구 조·시설 기준에 관한 규칙 해설, 2009」에 가속차로 최소길이와 가속차로 소요 길이 산정식을 활용하여 해당 구간의 적정 가속차로를 산정하고, 현재 기하구조를 반영하여 최적 시선유도봉 설치 간격을 산정하 였다. 앞선 분석 결과를 토대로 VISSIM을 이용하여 현재 도로교통 조건과 장래 도로교통 조건하에 시선 유도봉 설치 미설치에 따른 평균 통행속도, 평균통행시간, 통과교통량 등을 비교 분석하였다. 분석결과 첫째, 가속차로 최소길이를 이용한 가속차로 최소길이는 변이구간 포함 370m로 나타났으며, 가속차로 소요길이 산정식을 이용한 가속차로 길이는 변이구간 포함 299m로 나타났다. 둘째, 앞선 분석 결과와 분석구간의 기하구조를 반영하여 시선유도봉 설치길이를 산출한 결과, 약 140~211m로 나타나 약 150m 시선유도봉을 설치하여 가속차로 이용연장을 기존 510m에서 360m로 축소하는 것이 적절할 것으 로 나타났다. 가속차로 시선유도봉 설치에 따른 통행속도 변화는 아래의 표 1과 같다.

차량의 대형화 및 고속화와 더불어 고속도로 교통량 증가로 고속도로 교통소음이 지속적으로 증가하고 있으며, 소득 증가와 생활수준 향상에 따른 쾌적한 저소음 환경에 대한 국민의 요구 역시 증대되고 있다. 이 때문에 소음 피해에 대한 강한 불만제기 및 집단행동과 함께 소음관련 민원이 지속적으로 증가하고 있다. 고속도로 교통소음 민원은 연평균 159건(2005년~2007년) 발생하고 있으며, 판교 신도시, 동탄 신도시, 제2동탄 신도시 등 최근 대도시권 고속도로 주변 대규모 주택단지 건설로 인해 민원 증가가 예상된다. 환경부 산하 “중앙환경분쟁조정위원회”의 보도자료에 의하면, 1998년부터 2008년 3월 말까지 접수된 환경분쟁 가운데 약 87%가 소음진동에 의한 분쟁이다. 최근 5년간 고속도로 소음관련 민원은 총 759건(연평균 151.8건)으로 지속적으로 증가하고 있다. 2010 년 8월까지의 고속도로 소음민원은 총 173건으로 이 같은 추세가 지속될 경우 올해 말까지 약 260건의 민원이 발생할 경우로 예상되며, 이는 작년 193건 대비 35%가 증가한 수치이다. 이는 약 1.4일당 1건의 소음관련 민원이 발생하는 것으로 고속도로 교통소음에 대한 보다 적극적인 대책이 필요하다는 것을 보여 준다. 도로교통소음은 자동차의 이동에 직접적으로 영향을 받아 승용차, 버스, 화물차 등의 차종별 교통량과 통행속도 등 도로교통환경과 밀접하게 관련되나, 교통측면의 연구가 전무한 실정이다. 지속되는 소음관련 민원으로 고속도로의 방음벽은 지속적으로 설치되고 있으며, 그 규모 역시 대형화 되고 있다. 5m 이상 방음벽은 2008년 122km에서 2010년 162km로 33% 증가했으며, 방음터널 역시 2005년 대비 470% 증가했다. 소음을 저감하기 위한 주요한 대책으로 방음벽이 설치되고 있지만, 다양한 교통정책의 효과도 검증될 필요가 있다. 본 연구에서는 전차량 속도제한, 차종별 속도제한, 화물차 속도 제한, 특정차량 통행제한 등 다양한 교통정책에 따른 교통소음 저감효과를 분석하고자 하였다. 분석을 위해 고속도로 도로교통소음 분석 및 예측을 위해 사용되는 KHTN-2007 교통소음예측모델을 이용하였다. 한국도로공사 도로교통연구원에서는 고속도로 방음벽 설치 환경 다양화에 대응하여 고속도로 소음예측 모델인 KHTN-2001을 개발하였고 음원의 파워레벨 수정 및 성토부와 절토부 모델을 추가하여 개선된 모델인 KHTN-2007을 현재 사용하여 교통소음 영향평가에 활용하고 있다. KHTN 모델은 국내 고속도로 포장 및 주행차량 반영, ISO 9613에 의한 전파 특성 계산방법 적용 등의 특징을 가지고 있다. KHTN을 이용한 교통정책의 소음저감효과에 대한 분석은 아스팔트 포장, 도로경사도 0%, 온도 20.0c, 습도 50%, 기압 101.5 kPa 등 기본적인 도로입력변수 및 환경변수를 적용하였고, 분석의 기본이 되는 교통량 및 통행속도는 승용차, 버스, 소형화물차, 중형화물차, 대형화물차 등 5차종으로 구분하였다. 분석결과, 결과 차종별 속도제한과 대형화물 운행제한 효과를 확인하였으며, 대체적으로 화물차량에 대한 속도 및 운행제한의 효과가 큰 것으로 나타났다. 특히 방음벽과 교통정책이 동시에 적용되었을 때 특정 높이 이상의 방음벽 설치를 막을 수 있는 것으로 나타났다. 이는 정량적으로 평가할 수 없는 주거환 경 개선의 효과도 크다고 판단된다. 다만 본 연구는 소음모델을 이용한 결과로 실제 현장에서의 측정결과가 필요하다. 특히 실제 교통상황에서는 차량의 주행속도와 밀도에 따라 다양한 주행환경이 구성되고 이에 따라 소음특성이 변화할 수 있으므로 실측치와의 검증을 추가적으로 수행하여야 한다.

오르막차로는 오르막 구간에서 속도 감소가 큰 대형차의 혼입률이 증가하여 교통용량의 감소가 크게 예상되는 경우, 고속 교통류에서 저속 교통류를 분리하기 위해서 설치된다. 오르막차로와 관련된 기존의 연구는 오르막차로의 구간선정, 시종점 위치, 설치방법 등 주로 도로설계기준과 관련된 내용에 집중되어 왔다. 그러나, 교통운영측면에서 오르막차로는 교통량이 증가할 경우 주요한 병목지점이 된다고 알려져 있는 바, 본 연구에서는 교통운영측면에서 교통량(v/c), 중차량비, 종단경사에 따라 오르막차로 일시 폐쇄가 혼잡 감소에 미치는 영향을 파악하고 아울러 적절한 교통운영기준을 수립하고자 하였다. 중부내륙고속도로 낙동분기점 부근의 오르막구간(136.9K~133.3K, 길이 3.6km, 구배 3.7%)을 대상구간으로 선정하여 교통운영변수에 따른 시뮬레이션 분석을 수행한 결과, 교통량과 중차량비가 오르막차로의 주요한 교통운영기준이 되는 것으로 나타났다. 즉, 오르막차로로 인한 혼잡을 막기 위해서는 교통량비가 0.8이고 중차량비 50%일 때 종단경사와 상관없이 폐쇄하는 것이 효과적이며, 교통량비 1.0일 경우에는 중차량비, 종단경사와 상관없이 오르막차로 폐쇄가 효과적으로 나타났다. 특히 일반적인 소통상황에서는 오르막차로 운영효과가 더 큰 것으로 나타나, 교통량 및 중차량비의 변화에 따라 오르막차로의 탄력적 운영이 필요함을 알 수 있었다. 본 연구를 계기로 도로시설의 탄력적 운영기준에 대한 연구가 활성화될 수 있을 것으로 기대된다.

Background : Ribes fasciculatum var. chinense Maxim. has been traditionally used as febrifuge, diuretic and antidote against urushiol in Korea. This study described a metabolomics approach used to discriminate the genus Ribes from different sources. Methods and Results : Four different types of Ribes from Korea were analyzed by ultra-high-resolution mass spectrometry (UHPLC-HR-MS/MS) based metabolomics. Multivariate statistical method such as principal component analysis (PCA) were used to compare the derived patterns among the samples. The data set was subsequently applied to various metabolite selection methods for sophisticated classification with the optimal number of metabolites. The results showed variations in accuracy among the classification methods for the samples of different origins, especially for cultivation region. Conclusion : This proposed analytical method coupled with multivariate analysis is fast, accurate, and reliable for discriminating the origin of the genus Ribes samples and is a potential tool to standardize quality control in the genus Ribes related products.

This study aims to analyze the priority of regional climate change policy utilizing AHP (analytic hierarchy process) at the area of Metropolitan City of Incheon. It derives four factors at first hierarchical level, at which level the analysis of pair-wise comparison indicates that industrial sector, energy sector, climate change response, and green culture policy are considered important in that order. It also ends up with sixteen factors at second level. The result of comparison analysis between all factors reveals that investment promotion in green technology R&D is considered the most significant factor of all, followed by establishment of green enterprise support system, electricity-efficiency enhancement support project and build-up of green culture policy governance. The result implies that diverse promotional policies have to incorporate business, institutional, and cultural aspects for sustainable climate change policy of regions. The contribution of this study is that it highlights the need to include regional characteristics in deciding priority among policy options for them to be effective.