국제사회는 글로벌 기후위기 극복을 위해 2050년까지 탄소중립(Net Zero)을 목표로 다양한 탈탄소 에너지원 개발을 지속하고 있다. 우리 정부에서도 ‘재생에너지 3020’ 정책을 수립하고 태양광이나 풍력을 이용한 에너지 개발계획을 추진함에 따라 해상 풍력발전단 지와 같이 연안해역에서 기존에는 볼 수 없었던 대규모 해양개발사업이 추진되고 있다. 해양시설물은 선박의 입장에서 볼 때는 항행 장 애물의 일종이며, 해양시설물 설치에 따라 좁아진 수역에서 선박 간 충돌사고 발생 또는 선박과 해양시설물의 접촉사고 발생시 환경오염 및 인명피해 등의 발생이 우려된다. 이에 국내외의 해상풍력발전단지 개발계획을 살펴보고 풍력단지에서 선박의 안전한 통항을 보장하기 위한 제도적 장치가 완비되어 있는지 분석하였으며, 해외의 입법 사례와 국내 법규를 비교하여 법적 사각지대를 해소하기 위한 새로운 법령안을 제안함으로써 대한민국의 관할해역에서 해양시설물의 안전한 운영과 선박의 안전한 통항을 기대하였다.

국제해상충돌예방규칙은 선박이 다른 선박이나 해저 등 어떠한 물체에도 충돌하지 아니하도록 제정된 국제협약이다. 선박의 충돌예방을 위한 규칙은 19세기 중반부터 성문화되고 다듬어져 현재에 이르고 있다. 따라서 COLREGs에서 사용된 용어와 문장 또한 뚜렷 한 학문적, 법률적 의미를 갖고 있다. 그러나 COLREGs를 국내법으로 반영한 해사안전법에서는 ‘충돌의 위험성’과 ‘충돌의 위험’을 구분하 지 않은 채 혼용하고 있다. 이에 ‘위험성’의 정의에 대하여 국제연합 산하의 권위 있는 국제기구인 국제해사기구 및 널리 알려진 비정부 간 기구인 국제표준화기구에서 정의한 내용을 살펴봄으로써 ‘위험’과 ‘위험성’의 차이를 분석하였으며, COLREGs에서 관련 문장을 살펴봄 으로써 이를 구분해야할 근거를 제시하였다. 안전한 항해라는 측면에서 볼 때 향후 해사안전법에 ‘위험’과 ‘위험성’의 구분이 명확해 짐으 로써 이를 준수해야 하는 해기사들의 해상충돌예방을 위한 노력이 한층 체계화되기를 기대하였다.

해사안전법에서는 거대선을 전장 200m 이상의 선박으로 정의하고 있다. 이 기준은 1986년에 도입된 이후, 선박이 대형화되는 등 해상교통환경이 큰 폭으로 변화하였음에도 개정되지 않고 있다. 전장 200m는 건화물선의 경우 핸디막스급에 해당하여 현대 선박의 크 기 분류에서는 대형선박으로 보기 어렵다. 한편, 해사안전법에서 거대선이란 용어가 적용되는 조항은 교통안전특정해역에 관한 조항으 로, 거대선의 통항이 잦을 해역을 교통안전특정해역으로 설정할 수 있도록 하고 있다. 이에 본 연구에서는 해사관련 법령을 검토하여 이 미 전장 200m 이상 선박보다 큰 선박에 대한 법령이 도입되어 있음을 조사하였다. 또한, 국내 각 항만의 입항 선박 통계를 조사하여 현 다섯 구역의 교통안전특정해역보다 거대선의 통항이 많은 해역이 존재함을 확인하였다. 따라서, 본 연구의 결론으로 해사안전법에서 거 대선 관련 조항 삭제 및 교통안전특정해역으로 설정할 수 있는 통항 선박의 전장 기준을 상향할 것을 개선방안으로 제시하였다.

IAEA has the right and obligation to verify the states’ commitments for safeguards under the comprehensive safeguards agreement and additional protocols. There are IAEA inspections such as PIV, DIV, RII, SNRI under these agreements. As part of the implementation of this mission, the IAEA inspectors perform the verification for the state’s accounting reports related the nuclear materials such as ICR, PIL, MBR. To do well this verification, the inspectors often use non-destructive analysis, which aims to measure attributes of the items during the inspections. This kind of an activity aims to detect the missing nuclear items or wrong things in the facility using nuclear materials. In general, NDA techniques use the neutron counting and gamma ray spectrometry. Besides, IAEA also performs several verification measures as follows. - C/S (Containment and Surveillance techniques) is to maintain the continuity of the knowledge by giving assurance that its containment remains unimpaired. - Unattended and remote monitoring is to transmit the data from onsite of the facility through the on-line system. - E/S (Environmental Sampling) is to detect the minute traces of nuclear materials by smearing some points in the on-site of the facility. Nowadays, the above mentioned techniques are important ways to increase the effectiveness of the safeguards approaches reducing IAEA actual costs. To strengthen the effectiveness and improve the efficiency of safeguards approaches, IAEA always develops and adopts the techniques and equipment for safeguards. Especially, IAEA seems to be concerned with the improvement and development of the non-destructive techniques and equipment in the fields of nuclear fuel cycle. IAEA develops the new techniques and equipment through the help of MSSP (Member States Support Programs). The IAEA defines the needs of safeguards and coordinates the support programs. After the IAEA tests and evaluates the techniques/equipment developed, IAEA decides whether to use the developed techniques and equipment during the inspection by the procedure of the IAEA quality assurance. This paper aims at studying the current changes of the IAEA equipment such as DCVD, NGSS and HCES.

선원의 상무라는 용어는 해양사고관련자인 선원에게 사고에 대한 책임을 물을 때 사용되는 용어이다. 그러나 선원의 상무에 따른 책임을 부과함에 따라 오히려 책임이 불분명해지기도 하며, 국제해상충돌예방규칙에 명백히 규정되어 있는 항법을 위반한 경우에도 선원의 상무에 따른 책임을 부과함으로써 개선이 필요한 부분이 희석되기도 한다. 해양안전 심판제도가 유사 사고의 재발을 방지하기 위 하여 이미 발생한 사고의 원인을 철저하게 분석하는 과정을 거친다는 사실을 상기할 때 유사 사고의 재발방지에 기여하지 못하는 원인 분석으로써 실행 가능한 한 선원의 상무는 배제하는 것이 적절할 것이다. 이에, 해양사고 조사심판 기관의 존재 이유와 선원의 상무에 대 한 학설을 전체적으로 살펴보고 법원 판결 및 재결서에서 주의의무 사용례를 함께 분석함으로써 관습적ㆍ불문적 항법으로 인식되고 있 는 선원의 상무에 대한 적용을 어떻게 개선할 수 있는지를 검토하였다. 그리고 해양사고 재발 방지라는 관점에서 ‘선원의 상무’를 ‘선원 의 통상적인 업무’라고 바꾸어 쓸 것을 제안하였으며, 합목적적인 적용을 위한 현대적 해석을 제시하였다.

해양사고의 조사 및 심판 제도는 유사 사고의 재발을 방지하기 위한 공신력 있는 해결책을 제공하기 위한 것이다. 우리나라의 경우 해양사고가 발생하면 해양안전심판원은 사고의 과정을 정밀하게 분석하여 사고 원인을 공표함으로써 재발방지대책 개발에 기여하 고 있다. 그러나 해양사고의 원인으로 제시된 내용이 모호하다면 소기의 목적을 달성하는 데는 어려움이 있을 수 있다. 이러한 관점에서 해양안전심판원의 재결을 살펴보면 일부 사고의 원인으로 적시한 내용을 재발방지대책으로 직접 대입하기 곤란한 몇 몇 경우가 있다. 대 표적으로 ‘선원의 상무로서 준수하여야 할 주의의무를 태만히 한 경우’라는 표현을 들 수 있다. 또한 ‘선원의 상무’가 정확한 사고원인을 밝히기 어려운 경우에도 선원의 책임으로 돌리기 위하여 관용적으로 사용되고 있다는 비판도 있다. 선원의 상무는 국제해상충돌예방규칙 제2조에 나오는 용어로서 그 사용을 엄격히 하고자, 이 연구에서는 원문에 대한 체계적인 분석을 제공함으로써 선원의 상무와 주의의무 에 대한 개념을 비교․정립하고자 한다. 이를 위해 주의의무를 행정적, 민사적, 형사적 시각에서 살펴보고 관련된 판례를 제시하였다. 이 에 따라 선원의 상무가 유사 해양사고 재발방지에 기여하는 합목적적인 재결을 위한 용도로 사용되기를 기대하였다.

In order to assess risk as a basic step for securing safety, it requires to select risk factors and determine the frequency and the severity of the consequence of each risk factor. This research adopted common risk factors among well-known maritime risk assessment models, and proposed objective criteria to gauge the risk level of each risk factor. The starting points of risk evolution were chosen for criteria according to related studies and seafarers’ experience. The rate of risk appearance over the criteria is named as the incidence of risk factor. Therefore, the total risk level is expressed as the combination of incidence of each risk factor and severity. This quantitative method would be applied to measuring and comparing the risk level of target maritime zones, and it would also be useful to survey which risk factor be focused for reducing the total risk of a certain maritime zone.

해상교통안전진단제도는 연안에서 선박의 항행에 영향을 미치는 각종 해상사업으로 인해 발생할 수 있는 위험요인을 전문적으로 조사·측정·평가하기 위해 2009년에 법제화된 이후에 제도 발전에 관한 여러 연구가 수행되어 왔다. 이러한 연구결과를 분석하여 현 제도의 미비점을 색인한 결과, 안전진단 결과에 따라 해상사업이 수행되었는지 검증하기 위한 절차와 안전진단의 주요 과정 중 하나인 선박조종 시뮬레이션의 정확성을 검증하기 위한 사후관리 관련 규정이 미흡했다. 사후관리제도 도입 필요성이 드러남에 따라 법령화된 유사 제도인 환경영향평가제도와 도로교통안전진단제도의 법체계를 분석하였다. 그리고 해상교통분야의 미비점을 개선하기 위한 법령안을 구체적으로 제시하였다. 본 고의 법령안은 진단의 정확도를 검증하고 진단결과의 이행을 담보함으로써 해상사업과 관련된 잠재적 위험요인을 제거하고 해상교통안전에 기여할 것으로 기대된다.

해양안전 및 환경보호를 목적으로 하는 국제해사기구(IMO)의 결의서와 협약은 우리나라의 조선업과 해운업에 직접적인 영향을 끼쳐왔기 때문에 산·학·관 협업으로 IMO 의제를 다루기 위한 전문 기관을 설립할 필요가 있다. 이를 위해 기존의 관련 조직과 기능을 새로운 조직으로 통합함으로써 연구원 40명 규모의 ‘국제해사협력센터’를 설립하고 한국해양수산개발원에 위탁·운영하는 방안을 제시하였다. 조직 운영에 필요한 예산 규모를 산출하고 민간과 공공부문으로부터 재정확보를 위한 현실성 있는 방안 제시와 함께 조직의 영속성 확보를 위해 해사안전법 개정을 제안하였다.

본 연구에서는 비협약선박의 항해·통신환경에 대해 법제도적 측면에서 현황조사를 통해 문제점을 파악하여 연안선박의 항해안전을 높이기 위한 항해지원서비스를 식별하고, 식별된 항해지원서비스별로 기능요건과 운영방안에 대하여 연구하였다. 연안선박에 대한 항해지원서비스로 전자해도서비스, 연안여객선 및 위험물 운반선 등 사고취약선박에 대한 운항모니터링지원 및 항해계획지원서비스 등을 식별하였으며, 이들 서비스 구현을 위한 인프라로서 선박항법시스템, 육상지원센터 및 해상무선통신시스템에 대한 구성방안을 논의하였으며, 운영방안으로서 해사안전법에서 정의하고 있는 위험물운반선박, 길이 200미터 이상의 거대선박 및 시속 15노트 이상으로 항해하는 고속여객선 등 해양사고 취약선박에 대해 항해지원서비스 시나리오를 논의하였다. 본 연구는 우리나라 연안해역에서 종합적인 선박안전운항관리 체계를 확충하는데 기초 정책자료로 활용될 수 있으며 나아가 우리나라 연안에서 비협약선박의 해양사고 예방에 기여할 수 있다고 본다.

Keeping in mind that there are only limited social, economic and administrative resources for reducing marine casualties, the result of statistical survey showed the loopholes of safe maritime transport system, and rendered that most casualties occurred in coastal waters by human errors. When the IMO Marine Casualty Investigation Code was utilized to reveal any structural vulnerability of the international measures, IMO was required to expand its roles to enhance the interface between Liveware and Environment of SHEL model. So, several risk assessment models were studied and found that Maritime Safety Audit System of the Republic of Korea could be a good example of enhancing safe interface between navigators (Liveware) and the navigational circumstances (Environment). It could be dealt with at IMO level as a tool for applying at human error enforcing waters. International cooperative research for upgrading risk assessment modes should also be future terms of reference.