교통안전특정해역은 해사안전법에 따라 설정되어 대형 해양사고를 막고 수 역 안전 및 항행 안전을 확보하는 목적을 지니고 있다. 하지만, 설정 범위에 있 어 국제법과 행정상의 원칙에 저촉되는 사안이 있다. 먼저, 바다의 헌법이라 불리는 해양법에 관한 국제연합협약(유엔해양법협약) 에 따른 접속수역에 교통안전특정해역이 설정되어 있으며 접속수역이 갖는 관 할권을 기준으로 본다면 교통안전특정해역과 관련된 모든 법령이 저촉되는 것은 아니지만, 대부분 법령이 저촉된다는 점을 알 수 있다. 특히 접속수역에서 보장되는 항행의 자유에 대한 침해가 주요한 문제라고 볼 수 있다. 이에 대한 해결방안으로 설정 수역 범위를 영해 내로 축소하거나 수역 안전 확보라는 공 익적 목적을 근거로 주변국의 인정을 받는 방법을 제시하였다. 또한, 행정기본법에 따른 비례의 원칙에 따라 울산구역과 포항구역을 살펴보 면 입법목적에 부합하지 않고 필요 이상으로 범위를 설정하여 공익 달성 없이 사익이 침해받는 구역이 있다. 이에 대한 해결방안으로 울산구역의 경우 거대 선 및 위험화물 운반선의 통항이 없는 저수심 구역의 제외를 제시하고, 포항구 역의 경우 실제 통항량이 존재하는 영일만 내로 범위를 한정하거나 혹은 유조 선통항금지구역 내로 범위를 한정하는 것을 제시하였다.

본 연구는 평택항을 통항하는 선박의 항해 안전을 확보하기 위해 교통안전특정해역 설정의 필요성을 정량적인 데이터로 제시하고자 하였다. 연구 비교 대상 6개 항만과 평택항과의 안개 일수, 도선 거리, 대형선 입항 척수, 조업 어선 척수를 비교 분석하였다. 연구결과 평택항은 잦은 시계 제한의 영향을 받는 역 조건의 가운데 부산, 부산신항, 울산, 포항항보다 약 3.5 ~ 6배 더 긴 도선 구간을 항해 해야한다. 특히 어장이 형성되는 5 ~ 7월에는 통항로에 위치한 35척의 조업 어선을 피하기 위해 대형선이 역주행하는 상황이 발생하여 상대선박과의 충돌 위험을 갖는 교통 환경임을 확인하였다. 따라서 평택항 접근수역에 교통안전특정해역으로 설정한다면, 대형선이 조업 어선 보다 법적 우위를 갖게 되므로 통항 안전성을 확보할 수 있을 것으로 판단된다.

광양만 교통안전특정해역은 3개 항로(입항항로, 출항항로, 깊은수심항로)로 구분되어 있으나 입항항로에 삼여 암초와 인공어초의 부설로 선박들이 이 항로를 이용하지 못하고 있다. 삼여 암초와 인공어초 제거에 대한 문제점은 선박운항자뿐만 아니라 항만관계자를 통해 지속적으로 제기되어 왔다. 이 연구는 특정해역 내에 있는 삼여 암초를 제거 전과 후에 대한 안전성 평가 및 항로운영방안에 대한 것으로 선박운항자 위험도 기반 모델을 이용한 해상교통류 시뮬레이션을 수행하였다. 실험결과, 장래의 선박교통량이 현재와 같고 2개 항로를 3개 항로로 운영한다고 가정할 때, 46.4 %(50,000 DWT 이상 선박은 깊은수심항로를 이용)와 57.1 %(10,000 DWT 이상 선박은 깊은수심항로를 이용) 위험 감소 효과가 있는 것으로 나타났다. 또한 교통량이 현재와 같은 상황에서는 50,000 DWT 이상 선박을 깊은수심항로로 통항하게 하는 것이 위험도 분산 측면에서 효과적임을 알 수 있었다. 한편 선박교통량이 현재보다 1.5배 증가한 상황에서는 10,000 DWT 이상 선박을 깊은수심항로로 유도하는 것이 더 효과적이었다. 이 연구는 선박운항자 위험도 기반 모델을 이용한 분석 결과로, 삼여 암초와 인공어초 제거 등에 필요한 비용 대비 효과를 검토한 것이 아님을 밟혀둔다. 본 연구의 결과는 삼여 암초 제거 후 항로 설정과 항로 운영 방안(특히 깊은수심항로 통항선박 제한) 등에 활용이 가능할 것으로 기대된다.