1972년 해상에 있어서 선박의 충돌을 방지하기 위한 목적으로 채택된 국제해 상충돌방지규칙은 해사안전법이라는 국내법으로 수용되어 있다. 특히 국제해상 충돌방지규칙 제2조 책임에 관한 규정은 해사안전법 제96조에 수용되어 있으 나, 국내법으로 수용하는 과정에서 선원의 상무 규정의 부재 및 면책의 요건이 협약의 내용과 다르게 규정됨으로써 국내 적용상 많은 문제가 제기되고 있다. 이러한 책임규정은 수범자인 선장, 항해사 및 도선사의 업무상 주의의무를 규 정하고 있으며, 해양사고 발생시 처벌의 근거가 되기 때문에 법의 해석과 적용 은 무엇보다 중요하다고 할 것이다. 따라서 이 논문에서는 국제해상충돌방지규칙 제2조를 중심으로 해사안전법 제96조의 적용상 쟁점을 검토하고, 이를 개선 하기 위한 해사안전법 개정안을 제시하였다.

좁은 수로에 관한 국제해상충돌방지규칙상의 서술은 모든 구체적 상황을 포괄하여 명시하지 않으므로, 실제 항법 적용상 다툼이 발생할 수 있다. 예컨대, 좁은 수로를 항행하고 있는 선박과 수로에 진입하려는 선박이 서로 횡단하는 상황에서 좁은 수로의 항법이 적용될 것인지에 대한 의문이 발생한다. 2015년 발생했던 The “Alexandria 1” and “Ever Smart” Case에 대한 영국법원의 판결은, 이 문제의 보편적인 해결 방안, 즉 좁은 수로상에 있는 선박에게는 좁은 수로의 항법만이 적용되어야 마땅하다는 결론을 제시하였다는 점에서 큰 의의가 있다. 다른 한편, 2017년 발생했던 “한림페리9호·민호호 충돌사건”에 대한 대전 고등법원의 판단은 외관상 영국법원과 크게 다르지 않지만 논증구조는 판이하며, 향후의 지침이 되는 판결을 내리지 못한 것으로 보인다. 본 논문에서는 상기 판결들에서 좁은 수로 인근에서 발생한 선박 간 횡단 상태에 있어 좁은 수로의 항법 적용을 정당화하는 과정이 어떻게 달랐는지 법적 논증이론의 관점에서 검토한다. 한국법원과 영국법원은 유사한 결론에 도달하 였지만, 한국법원은 논증상 합리적인 근거를 제시하지 못하였다는 점에서 정당화 맥락의 부족함이 지적된다. 이러한 논의의 목적은 특수한 상황에서 어떤 항법 적용이 옳은지를 밝히는 것이 아니라, 판결의 바람직한 근거 제시 방향에 대해 제언함에 있다.

「국제해상충돌방지규칙」과 이의 국내입법인「해사안전법」은 좁은 수로에서의 항법과 관련하여 넓은 바다에서 적용되는 일반항법과는 다른 지리적 특수성을 이유로 특별항법을 규정하고 있다. 이러한 특별항법은 일반항법의 경우에 인정되는 피항의무, 유지의무와는 다른 통항금지의무를 규정하고 있다. 한편, 좁은 수로에 대한 횡단의 경우에는 소형선박, 어선 등에게 부여된 ‘다른 선박의 통항을 방해하여서는 아니 된다’는 통항방해금지의무와 다르게 ‘다른 선박의 통항을 방해하는 경우에는 횡단하여서는 아니 된다’고 규정하고 있는바, 제정목적과 법문에 충실한 해석에 의하면 이를 통항방해금지의무와 다른 횡단 금지의무로 보아야 하는 것이 상당할 것이다. 따라서 그와 같이 해석하여야 하는 이유 내지 근거, 달리 본다면 어떤 의무와 책임을 부담시켜야 하는지를 살펴보고, 이에 상응하여 상대선박은 어떤 의무와 책임을 부담하는지에 대하여 검토하고, 마지막으로 합리적인 좁은 수로 항법에 대한 조문이 되기 위하여 향후 추가 연구를 통해 보완하여야 할 부분이 있음을 제시하였다.

For the safety and cost reduction in the navigation, the automatic and intelligent system has been developed for the vessel, and the most important factor in the system is to decide the collision risk exactly. In this paper, we propose an advanced collision risk decision system for collision avoidance of the system. The conventional researches using DCPA and TCPA for calculating the collision risk have a problem to produce a same collision risk regardless of bearings for the ships, if they are located in the same distance from own ship. To solve this problem, in addition to DCPA and TCPA, we introduce the factor of VCD(variation of compass degree) and constant, CR which derived from COLREG'72(International Regulation for Preventing Collision at Sea, 1972) for evaluating the collision risk including even the burden of own ship navigator due to the encountering angle of each vessels. We decided the collision risk legally by the rule considering the relative situation of vessels. And therefore, the proposed system has two advantages, of which one is to produce more detail collision risk and another is to reflect the real underway situation in conformity with the rule.