국토교통부는 고속도로 접근성 개선을 통한 지역균형 발전을 위해 남북측과 함께 동서축으로 지속적인 신설 사업을 계획하고 있다. 이에 따라 고속도로 노선의 관리 연장이 증가하고 대부분 산지인 우리나라 지형 특성에 의해 터널 구간도 증가하고 있다. 터널 구간 포장의 경우 환경 조건 등의 영향으로 전이구간에서 파손이 다수 발생하고 있다. 따라서 본 연구에서는 장대터널 구간에서 조사된 PMS 데이터를 분석하여 터널 진입 전 후 PMS 조사 인자별 변화를 분석하였다. 분석 조건은 1) 1km 이상의 장대터널 포장상태조사 자료 분석, 2) SD(Surface Distress), IRI(International Roughness Index), HPCI(Highway Pavement Condition Index) 인자 분석, 3) SD 상세 데이터(균열, 패칭, 스폴링 등) 분석이다. 이를 활용하여 터널 진입 전·후 포장 연장 변화에 대한 분석인자별 변화 검토, 터널 진입 전· 후 분석인자별 평균값 변화 비교, 터널 내 포장의 선형 균열, 패칭, 스폴링 파손 상세 검토를 수행하였다. 분석 결과 터널 진입 후 30~40m 까지 변화가 크게 나타나는 것을 확인하였으며, 평균값 비교 결과 SD 값이 진입 전 후 약 66% 차이가 나타난다. SD 상세데 이터 분석 결과는 균열 및 스폴링 파손 등에 대해 100m 구간 내에 약 3.35m2 정도 패칭보수가 이루어졌다. 장대터널의 경우 터널 입 구와 터널 내부의 환경 조건이 상이하여 전이구간에서 터널 내부보다 파손이 다수 나타나는 것을 확인하였다.

This paper attempted to analyze the correlation between the risk image of the evacuees in the tunnel and the variables that affect the evacuation behavior due to the closed feeling. As to whether there is a difference in the level of recognizing the tunnel risk image according to the distribution of jobs, the null hypothesis was rejected at the significance probability of 0.002, so it can be said that the level of recognition of the tunnel risk image varies depending on the job group. In the distribution difference between gender and tunnel risk image recognition level, the significance probability was 0.012, indicating that the null hypothesis was rejected, indicating that the tunnel risk recognition distribution according to gender was different. As a result of analyzing the distribution difference between the tunnel's closed feeling and the tunnel risk perception level, the significance probability was 0.001, and the null hypothesis was rejected, indicating that there was a difference in the tunnel risk image level.

In general, fire accidents in tunnels are sufficiently preventable, but the damage is very large. Therefore, the number of highway traffic accidents is high in spring when spring fatigue occurs and the traffic volume for maple travel increases. In particular, when analyzing the cause of death of people killed in fire accidents in tunnels, it is analyzed that most of them are suffocated by smoke. Therefore, in this study, it can be said that it is meaningful to make a social contribution to reduce the number of traffic accident deaths by establishing an efficient fire suppression system for fire accidents in tunnels.

PURPOSES : A highway operates in a continuous flow and has restricted access. When an accident occurs on a highway, the impact on the traffic flow is large. In particular, an accident that occurs in a tunnel has a more significant impact than an accident that occurs in a general section. Accordingly, the management agency classifies the tunnel as a dangerous section and manages a tunnel of more than 1000 m using the Tunnel Transportation Management System. The purpose of this study was to select dangerous tunnels that require intensive management for the efficient management of highway tunnels. METHODS : In this study, for the selection of dangerous tunnels for expressways, all highway tunnels were classified into five clusters by characteristics. The traffic accident severity — equivalent property damage only (EPDO) — for each tunnel cluster was derived through a traffic accident analysis. Based on the severity analysis results, the safety performance function (SPF) for each cluster was established, and the accident risk tunnel was selected based on the potential safety improvement (PSI) value of each tunnel calculated using the empirical Bayes (EB) method for each tunnel cluster. RESULTS : As a result of the analysis, accident risk tunnels were selected based on the PSI values of the tunnels for each highway tunnel group. Finally, 55 hazardous tunnels were identified as hazardous tunnels: 13 tunnels in Cluster 1, 3 tunnels in Cluster 2, 15 tunnels in Cluster 3, 18 tunnels in Cluster 4, and 6 tunnels in Cluster 5. CONCLUSIONS : After classifying all 1232 tunnels on the highway into five clusters according to tunnel characteristics, EPDO analysis was performed for each tunnel cluster. To this end, the SPF for each cluster was constructed, and accident risk tunnels were selected based on the PSI value of each tunnel calculated using the EB method for each tunnel cluster. The tunnel cluster was classified as a typical tunnel type. As a result, most of the first and second values were calculated from cluster E (long tunnel cluster).

PURPOSES : In this study, the factors affecting the severity of traffic accidents in highway tunnel sections were analyzed. The main lines of the highway and tunnel sections were compared, and factors affecting the severity of accidents were derived for each tunnel section, such as the tunnel access zone and tunnel inner zone. METHODS : An ordered probit model (OPM) was employed to estimate the factors affecting accident severity. The accident grade, which indicates the severity of highway traffic accidents, was set as the dependent variable. In addition, human, environmental, road condition, accident, and tunnel factors were collected and set as independent variables of the model. Marginal effects were examined to analyze how the derived influential factors affected the severity of each accident. RESULTS : As a result of the OPM analysis, accident factors were found to be influential in increasing the seriousness of the accident in all sections. Environmental factors, road conditions, and accident factors were identified as the main influential factors in the tunnel access zone. In contrast, accident and tunnel factors in the tunnel inner zone were found to be the influencing factors. In particular, it was found that serious accidents (A, B) occurred in all sections when a rollover accident occurred. CONCLUSIONS : This study confirmed that the influencing factors and the probability of accident occurrence differed between the tunnel access zone and inner zone. Most importantly, when the vehicle was overturned after the accident occurred, the results of the influencing factors were different. Therefore, the results can be used as a reference for establishing safety management strategies for tunnels or underground roads.

The prospect of the highway traffic road construction has led to resistance from residents, partly based on noise and vibration issues. Particularly, as tracks often pass closely to residential dwellings, constructors are then required to take account of noise and vibration. So the prediction of noise and vibration for highway traffic is very important thing. The highway traffic noise and vibration make one specific issue. For the highway traffic road, this paper concerns the noise by the wheel/tire and the structure-borne noise by the road. Based on the results, this paper proposes the source model of highway traffic noise and the calculation model for highway traffic noise. Also prediction model is presented with traffic noise which are calculated by considering the power level of a source for one-third octave band, ground absorption and barrier deflection. A lot of empirical data is needed to predict the noise and vibration. And one of the best ways to control the wayside noise is to analyze the noise level.

PURPOSES: This study aims to suggest improvements to the management implementation plan for privately-financed roads. METHODS: We reviewed the establishment procedures and contents of the management implementation plan for expired businesses and analyzed the limits of detailed instructions. Additionally, we created a checklist including the needs of competent authorities to solve practical matters. Furthermore, we introduced the analytic hierarchy process (AHP) method to reflect aspects that were not covered in the detailed instructions. RESULTS: We suggested criteria for the decision-making structure system using the AHP method for efficient decision-making between the operation under government management and contracting-out. CONCLUSIONS: The proposed AHP method can consider other alternatives that are not proposed in the previous detailed instructions. However, further study is required with regard to the redundancy verification and appropriateness of weights of the evaluation items.

PURPOSES : The purpose of this study was to investigate the behaviors of the middle slab in a double-deck road tunnel subjected to construction equipment loading from such as a concrete pump car, concrete transmixer, and lifting crane. METHODS: The major construction processes of a middle slab include concrete placement, concrete transportation, and lifting of materials near the emergency passageway section. During the concrete placement, the middle slab is subjected to construction loading due to the presence of the concrete pump car and fully loaded concrete transmixer. During the concrete transportation, the middle slab is subjected to loadings from both the fully loaded and empty concrete transmixer. The emergency passageway section of the middle slab is subjected to crane loading during lifting work. The magnitudes and geometries of these construction loadings are determined and the stresses and deflections of the middle slab under these loadings are analyzed using finite element models of the middle slab. The behaviors of the middle slab under the design truck loadings are also analyzed to compare the results with those under construction loadings. RESULTS : The stresses and deflections of the middle slab under construction loadings are comparable to those under the design truck loadings. Higher stresses can be observed when the concrete transmixers cross paths at the expansion joint section of the middle slab. The behaviors of the middle slab under the construction loadings during concrete placement are very similar regardless of the section types of the middle slab such as the normal, expansion joint, and emergency passageway sections. CONCLUSIONS : When the middle slab is designed, the construction loadings should be considered to determine the primary design loads and to verify the usability of a variety of construction equipment.

고속도로 터널부에서 발생하는 교통사고는 일반부와 다른 도로환경으로 인해 대형사고 발생 위험이 높은 구간이라 할 수 있다. 국내에서는 고속도로 터널부 사고 감소를 위한 대책의 일환으로 2007년부터 구간과속단속 시스템이 도입·운영되고 있다. 구간과속단속 시스템은 속도제어가 필요하다고 판단되는 도로구간을 대상으로 차량의 평균주행속도를 측정하여 제한속도 위반여부를 판단하는 시스템이다. 구간과속단속 시스템은 단속 장비가 설치된 지점에서만 속도를 줄이고, 지점 통과 후 다시 가속하는 ‘캥거루 드라이빙’에 따른 사고위험을 완화하고, 교통류 안정화를 통해 사고를 저감하는데 효과적인 교통관리기법으로 알려져 점차 도입이 확대되고 있다. 하지만 그 효과를 정량적으로 분석한 연구사례는 그리 많지 않으며, 특히 터널부에서의 효과를 함께 검토한 연구는 거의 전무한 실정이다. 이에 본 연구에서는 터널부를 포함하여 구간과속단속 시스템이 설치된 고속도로 6개 구간을 대상으로 시스템 설치 효과를 평가하기 위하여 시스템 설치 전·후의 교통사고, 교통량 및 속도 자료를 수집하여 분석을 실시하였다. 분석 결과 구간과속단속 구간 내에서는 평균속도와 속도 분산이 대부분 감소하여 구간과속단속이 교통류를 보다 안정된 상태로 형성하는데 기여하는 효과를 확인하였다. 또한 Empirical Bayes method와 Turning Point Analysis 기법을 적용하여 사고건수의 변화를 비교하고, Proportional Test를 통해 터널 내 사고 특성 변화를 관찰함으로써 구간과속단속 효과를 정량적으로 제시하고자 한다

최근까지 고속도로 터널부에서 교통사고가 꾸준히 발생하고 있으며, 이에 대한 심각성은 여러 매체를 통해 국민들에게도 계속해서 인식되고 있다. 이를 해결하기 위하여 한국도로공사는 다양한 교통안전시설물을 설치하고, 운전자에게 터널 내 소통정보나 돌발상황 정보를 주기위한 노력을 해왔다. 하지만 이러한 노력에도 불구하고, 여전히 매년 터널부에서는 다양하고, 심각한 교통사고들이 계속해서 발생하고 있다. 이러한 현상은 다양한 교통안전시설물이 사고가 발생한 터널에 대하여 철저한 사고요인에 대한 분석이나 표준적인 설치기준이 부재한 상태에서 설치를 진행한 현재까지의 상황에서 일정부분 문제를 찾을 수 있다. 따라서 본 연구에서는 터널부에서 발생하는 다양하고 복잡한 교통사고를 거시적, 미시적으로 분석하여 이에 따른 교통안전기법을 제시하고자 한다. 먼저 터널내의 실제 사고데이터와 사고내용을 바탕으로 사고원인을 파악하고, 각 원인별/유형별로 교통안전증진을 위한 목적을 제시한다. 그리고 제시된 목적에 따라 다양한 방법의 도로 기하구조 측면과 시설물 측면에서의 세부 교통안전기법을 제시한다. 이러한 세부 교통안전기법의 목적은 운전자 속도저감, 운전자 시인성 향상, 운전자 정보제공, 사고심각도 절감 등이 있다. 각 목적에 대하여 운전자 속도저감 기법에는 CCTV 지점단속, 구간단속기법, 속도제한 표지판 설치, 그루빙 등이 있으며, 운전자 시인성 향상기법에는 LED 조명 설치, 캐노피 설치 및 야외 영향권의 저명도 포장, 입출구부 영향권의 완화조명 설치 등이 있다. 또한 운전자에게 정보를 제공하는 기법으로는 길어깨 좁아짐 표지판을 설치하거나, LCS와 VMS 시설을 고도화하는 방법 등이 있고, 마지막으로 사고심각도 절감기법에는 기능성 충격흡수시설의 설치, 소방시설 점검기준 강화, 비상주차대 가감속차로 확보 등이 있다. 또한 제시되지 않은 기법으로 터널에서 주로 발생하는 특정 사고유형에 대한 기법이 있다. 먼저 터널 진출입부에서 발생하는 암순응과 명순응에 의한 운전자 시각불능현상에 대한 대안으로 캐노피 설치, 야외 영향권 저명도포장, 연속터널의 적정간격 및 장대터널의 적정길이 제시, 진출입부 영향권 완화조명 설치 등이 있다. 또한 기본구간에 비해 좁아진 측방여유폭에 의한 측면충돌사고를 예방하기 위한 기법으로 LED 등 기능성 데리네이터 설치, 럼블 스트립 설치, 차로폭 및 측방여유폭의 기준 강화 등이 있다. 최종적으로 이러한 다양한 도로시설부문의 터널 교통안전성 증진 기법과 기대효과를 제시하는 데에 목적이 있다.

2011년∼2016년 고속도로 교통사고 정보 자료에 따르면 고속도로에서는 매년 9,200건 이상의 교통사고가 발생하고 있는 것으로 나타났다. 이 중 봉평터널 버스 6중 추돌사고(2016년), 둔내터널 부근 버스 추돌사고(2017년)와 같은 중차량으로 인한 대형 교통사고는 사회적으로 큰 반향을 불러일으키고 있다. 이에 본 연구에서는 고속도로 교통사고 정보 자료를 이용하여 사고등급, 사고원인, 사고유형, 사고차량수 등 다양한 측면에서 터널부 교통사고에 대한 현황 분석을 수행하였다. 고속도로 터널 연장에 따른 교통사고 현황을 분석하기 위하여 터널 연장 1km를 기준으로 1km 미만 터널, 1km 이상으로 구분하여 분석을 수행하였다. 고속도로 전체 터널 중 터널 내에서 교통사고가 발생한 터널을 구분해 보면 ‘1km 이상’터널은 160개소 ‘1km 미만’ 터널은 369개소로 나타났다. 교통사고 발생 터널의 평균연장은 고속도로 전체 터널의 평균연장에 비해서 긴 것으로 나타났다. 고속도로 터널 연장에 따른 교통사고 현황은 ‘1km 미만’ 터널의 사고 건수가 ‘1km 이상’ 터널에 비해서 많은 것으로 나타났다. 그러나 A급 교통사고 건수, 사망자 수, 부상자 수의 경우 ‘1km 이상’ 터널이 더 많은 것으로 분석되었다. 교통사고가 발생한 터널의 평균 교통사고 건수, 평균 사망자 수 평균 부상자수는 ‘1km 이상’ 터널이 ‘1km 미만’ 터널에 비해서 많았으며 교통사고 당 평균 사망자 수 및 평균 부상자 수 또한 많은 것으로 나타났다. 고속도로 노선별 터널부 교통사고 건수는 ‘순천완주선’이 총 278건으로 터널부 교통사고가 가장 많이 발생한 노선으로 나타났으며, 터널부 B급 이상 교통사고 건수의 경우 ‘중부내륙선’이 22건으로 타 노선에 비해서 심각한 교통사고의 발생 빈도가 월등히 높은 것으로 파악되었다. 고속도로 일반부와 터널부 교통사고 분석결과 일반부에 비해서 터널부의 A∼C급 사고 비율이 높은 것으로 나타났다. 사고원인 중 운전자 요인 비교결과 일반부는 ‘과속’이 가장 높은 비율을 차지한 반면에 터널부는 ‘주시태만’과 ‘졸음’이 높은 비율을 차지하는 것으로 나타났다. 사고차량 수별 교통사고 비율은 일반부의 경우 차량 ‘1대’의 단독 사고 비율이 74.1%, ‘2대’가 18.7%인 반면에 터널부는 일반부에 비해서 ‘2대’인 경우가 6.8%p 높은 것으로 나타났다. 고속도로 터널부 교통사고 중 사고원인차가 화물차, 승합차, 트레일러, 특수차량 등 중차량에 해당하는 교통사고 자료 분석결과 터널부 교통사고 중 B급 이상 사고 비율은 3.5%인 반면에 중차량 교통사고의 비율은 5.6%로 중차량으로 인한 사고의 피해 정도가 더 큰 것으로 나타났다. 사고원인의 경우 일반부 교통사고 및 터널부 일반 교통사고와 달리 터널부 중차량 교통사고의 경우 ‘차량요인’에 의한 교통사고가 ‘기타요인’에 비해서 높은 비율을 차지하는 것으로 나타났다. 사고 차량수는 터널부 일반 교통사고에 비해서 사고차량 수 ‘1대’의 비율은 3.2%p 감소한 반면 ‘2대’의 비율은 1.9%p 상승한 것으로 나타났다. 고속도로 터널부 중차량 교통사고의 연평균 치사율은 5.72%로 터널부 일반 교통사고에 비해서 2.65%p 높은 것으로 나타났으며 사고건당 부상자수 또한 연평균 0.1명 높게 나타났다