Reducing underwater radiated noise from a ship is a critical issue for ensuring the survivability of the vessel. As high-speed signal processing and interlocking algorithms become more sophisticated, the heat intensity of shipboard equipment is increasing per unit volume. When designing shipboard equipment, it is necessary to consider the trade-off between heat dissipation and noise reduction. Following an analysis of the trade-offs, it was determined that the arrangement of Fan Ass'y A and B exhibited excellent noise and heat dissipation characteristics. Based on this, PWM control operating zones were derived. It was determined that the placement of Fan Ass'y A and B in the operating zone would increase the PWM duty cycle from 33% to 58% using a signal frequency of 25kHz band with guaranteed reliability. This would increase the noise by approximately 9dB(A) but reduce the internal board reference temperature by up to 15℃.

In this paper, an alternative inventory policy that trades off the bullwhip effect at an upstream facility with cost minimization at a current facility, with the goal of reducing system wide total expected inventory costs, when external demand distributjon is autocorrelated, is considered. The alternative inventory policy has a form that is somewhere between one that completely neglects the autocorrleation and one that actively utilizes the autocorrelation. For this purpose, a mathematical model that allows us to evaluate system wide total expected inventory costs for a periodic review system is developed. This model enables us to identify an optimal inventory policy at a current facility that minimizes system wide total expected inventory costs by the best tradeoff of the bullwhip effect at an upstream facility with cost minimization at a current facility. From numerical experiments, it has been found that (i) when the autocorrelation is negative, the optimal policy is one that actively utilizes the autocorrelation, (ii) when the autocorrelation is small and positive, the optimal policy is one that neglects the autocorrelation, and (iii) when the autocorrelation is large and positive, the optimal policy is somewhere between one that actively utilizes the autocorrelation and one that neglect the autocorrelation.

본 연구는 시야에 발생하는 현저한 시각적 변화에 대한 탐지 경험과 양안경합이 초래한 감각적 상충에 대한 탐지 경험을 상호 비교함으로써 변화탐지 경험의 감각적 특성에 대한 이해를 시도하였다. 이를 위해, 실험 1에서는 2, 4, 6개의 항목을 단기파지 한 후 뒤이어 제시되는 검사항목과의 비교를 요구하는 변화탐지 과제가 사용되었다. 전체 변화탐지 시행 중 시각적 변화가 발생한 일부 시행에서는 검사항목 중 변화를 야기하는 한 항목에 양쪽 단안 분리 입력을 통해 서로 다른 항목이 제시되는 양안경합을 처치하였다. 실험 결과, 양안 경합이 처치되지 않은 경우 항목 개수 증가에 따른 변화탐지 정확도의 분명한 감소가 관찰된 반면 양안 경합이 처치된 경우 이러한 항목 개수 효과는 관찰되지 않았다. 실험 2에서는 항목 개수를 4, 8, 16개로 달리하는 탐색 배열 중 양안경합이 초래하는 감각적 상충을 보유한 표적 항목에 대한 탐색 효율성을 측정한 결과, 양안경합 처치 유무에 관계없이 탐색이 매우 효율적인 것이 관찰되었다. 실험 1과 2의 결과는 시야의 현저한 변화에 대한 탐지 경험은 기억부담의 증감에 따라 경우에 따라서는 양안경합 자극이 초래하는 감각적 상충에 대한 탐지 경험과 유사할 가능성을 시사한다.

지금까지 하이킹 활동이 주를 이루어 왔던 산림휴양지역에 산악자전거 활동(MTB)이 도입되면서 휴양지역의 이용행태에 변화를 가져오고 있으며, 또한 MTB 활동의 증대는 휴양지역의 생태적, 사회적 문제를 초래할 우려가 있다. 본 연구는 인구사회학적 특성 및 방문행태에 따른 상충인지를 포함하여 MTB에 의한 등산객의 상충인지를 조사하였다. 자료수집은 2010년 9월중 무등산도립공원 등산객을 대상으로 현장설문조사를 통해 이루어 졌다. 설문조사에 참여한 388명 중 374명의 응답이 본 연구의 분석에 이용되었다. 응답자의 30.2%가 무등산도립공원내에서 MTB를 보거나 만난 것(평균: 1.7회/조사당일)으로 나타났으며, 응답자의 77.1%는 무등산 도립공원 내 MTB활동이 문제가 있다고 생각하였다. 응답자의 73.5~83.2%가 산악자전거인의 4가지 주요 행동(예, 등산로 상에서 너무 빨리 달리는 산악자전거, 등산로를 차지하고 있는 산악자전거, 등산객 옆을 너무 가까이 지나가는 산악자전거, 등산객에게 불쾌한 행동을 하는 산악자전거인)에 의하여 상충인지를 느끼는 것으로 분석되었다. 응답자의 48.5~62.4%가 "사회적 가치 상충", 11.1~32.4%가 "상호간 상충", 16.8~26.6%가 "상충 없음" 유형에 속하는 것으로 각각 나타났다. 상충유형은 인구사회학적(예, 성별, 연령, 교육수준) 및 방문(예, 방문횟수, MTB와의 조우경험) 특성과 관련이 있었다. 그러나 그러한 관계는 "MTB와의 조우 경험"을 통제하였을 때 대부분의 경우에서 성립되지 않았다.

도로교통안전관리공단(2005)이 발표한 자료에 의하면 우리나라의 2004년 총 교통사고 건수는 220,755건이며, 사망자는 6,563명으로 조사되었으며, 이중 교차로에서의 사고가 1/4 이상을 차지하고 있는 것으로 보고하고 있다. 교차로 교통사고는 통행 특성상 단일로에 비하여 많은 상충점을 가지고 있어 사고의 잠재성이 높은 것이 사실이다. 교통상충기법은 다양한 측면에서 기존의 교통사고 자료를 활용한 분석방법보다 그 활용도가 높으며, 보다 많은 필요성이 제기되고 있지만, 기존의 교통상충기법은 신호교차로에서 발생하는 다양한 상충유형에 대해 상충발생의 심각도를 고려하지 못하는 단점을 가지고 있었다. 이에 본 연구에서는 신호위반시 발생하는 대향좌회전 상충의 유형에 대하여 상충심각도를 고려한 새로운 상충판단기준을 정립하였으며, 이를 인천광역시의 교통사고발생이 빈번한 교차로를 선정하여 상충수와 심각도를 분석하였다. 취득한 대상 교차로의 영상을 3시간 동안 분석한 결과, 총 41건의 대향좌회전상충이 발생하였으며, 각각의 심각도는 '상'이 3건, '중'이 10건 그리고 '하'가 28건 발생한 것으로 확인되었다. 신호교차로에서 발생하는 상충유형의 심각도 연구가 필요한 근거는 보다 교차로의 안전도를 평가하는데 있어 보다 정밀하게 접근하고자 함이며, 상충의 심각도가 고려되지 못한 기존의 상충발생의 건수만을 이용한 연구로는 상충연구가 가지는 의의가 제한적이기 때문이다. 또한, 본 연구의 결과는 대향좌회전상충유형을 비롯한 신호교차로에서 발생하는 다양한 상충유형의 심각도 판단기준을 정립하는데 중요한 기초자료가 될 것으로 판단된다.