항해 중인 선박은 해양 기상의 악화에 큰 영향을 받으므로 적절하게 대비하 여야 한다. 특히, 강력한 바람과 높은 파고를 동반하는 태풍은 선박에 치명적일 수밖에 없으며, 인명 손상과 재산상 피해, 해양오염을 유발하는 해양사고로까지 이어지기도 한다. 이러한 해양사고를 예방하기 위하여 태풍의 내습이 예보되면 선박은 안전한 해역을 선정하여 피항하여야 하며, 외부적으로 피항 중인 선박 에 대한 안전관리가 이루어져야 한다. 그러나 해마다 다수의 태풍이 발생하고, 우리나라에도 영향을 미치고 있지 만, 선박에 대한 피항지 지정과 안전관리가 원만하게 이루어지지 못하고 있다. 태풍이 내습할 때마다 많은 선박이 피항지 선정에 어려움을 겪고 있으며, 피항 중 충돌, 좌초 등 각종 사고가 발생하고 있다. 따라서 태풍 등 기상악화에 기인 한 선박에 대하여 피항지를 제공하여 조난을 예방하고, 피항 중인 선박을 안전 하게 관리할 수 있는 법제적 개선방안을 마련할 필요가 있다. 이 연구는 우리나라에 영향을 미치는 태풍의 현황과 태풍 및 기상악화에 의 한 해양사고 사례분석을 통해 태풍 피항지 지정의 필요성을 검토한다. 그리고 유엔해양법협약을 비롯한 국제규범과 국내 법령을 살펴보고, 외국선박에 대한 연안국의 태풍 피항지 제공 의무가 존재하는지, 태풍 피항 관련 국내법의 실효 성이 있는지를 검토하며, 태풍 피항지를 지정하여 운영함에 따라 발생할 수 있 는 법적 쟁점에 대하여 고찰하고자 한다. 그리고 태풍 내습에 대비한 피항지 지정 및 피항 선박 안전관리 방안을 제시한다.

진해만은 태풍 내습 시 피항 선박이 폭주하고 강한 바람 등의 영향으로 주묘가 자주 발생하며 이에 따른 선박 간 충돌 및 좌초 등 해양사고 발생 개연성이 매우 높다. 본 연구에서는 우리나라 해역 특성에 맞는 진해만 정박지의 선박 간 안전이격거리 설정을 위한 연 구를 수행하였다. 진해만 태풍 피항지에는 태풍 내습 시 평균 100 ~ 200여척의 선박이 정박을 하고 있으며 풍속이 25m/s 이상되는 강한 외력에서 전체 선박의 약 70%에 주묘가 발생하는 상황인 것으로 분석되었다. 본 연구에서는 국내외 설계기준 상 제시된 황천 시 정박 선 박간 이격거리, 실제 피항지로서 사용된 진해만 피항선박 간 이격거리, 강한 외력에 따른 선박 표류 시 적정 안전거리 등을 분석하여 제 시하였다. 그 결과 설계기준 상의 최소 기준과 비상조치 시간을 고려하여 약 400 ~ 900m의 안전이격거리가 필요하며, 공간상의 여유가 있 는 경우에는 700 ~ 900m 이격거리 설정이 필요한 것으로 도출하였다. 본 연구의 결과는 향후 진해만 피항지를 이용하는 선박에 대해 선박 간 안전 이격거리를 위한 지침 수립 시 활용이 가능할 것으로 기대된다.

우리나라는 지리적 위치와 편서풍의 영향을 받아 필리핀이나 대만 근처에서 전향한 태풍이 매년 평균 2~3개 통과한다. 진해만은 우리나라의 대표적인 태풍 피항지로 알려져 있으며, 태풍 내습 시 피항 선박들로 가득차고 나중에는 주변 항로까지 묘박한 선박들로 포화상태에 이르게 된다. 이로 인하여 묘박중인 선박이 강풍으로 주묘가 발생될 경우에는 선박 간 이격거리가 짧아 충돌사고가 발생될 수 있으므로 진해만의 체계적인 묘박 안전관리가 필요한 실정이다. 따라서 본 연구에서는 진해만 묘박지 수심에 따른 선박 톤수별 주묘 한계 풍속을 제시하였다. 수심 20 m에서는 묘쇄를 7~9 Shackles 신출하였을 때 주묘 발생 한계 풍속은 48~63 knots, 수심 35 m에서는 46~61 knots, 수심 50 m에서는 39~54 knots로 평가되었다. 수심이 증가하면서 외력에 의해 파주부가 5 m 미만이 되는 상황이 발생하면서 주묘가 발생하는 한계 풍속은 4~8 knots로 큰 차이를 보였다. 또한 고파주력 앵커(AC-14형)가 설치된 선박이 재래형 앵커(ASS형)가 설치된 선박보다 주묘 한계 풍속이 더 크게 평가되었지만, 수심이 50 m로 깊은 곳에서는 고파주력 앵커를 사용하더라도 주묘가 쉽게 발생될 수 있는 것으로 확인되었다.

선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률에는 주로 무역항의 수상구역에서 운항 하는 선박으로서 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 선박을 우선피항선으로 정 의하고 있다. 우선피항선은 과거 개항질서법상 잡종선의 명칭을 변경한 것이다. 이는 우선피항선의 정의 규정에 피항의무를 명확히 부여함으로서 법률 해석상 의 혼란을 방지하고 선박교통의 안전을 강화하기 위함이다. 그러나 법 개정 취지와 다르게 우선피항선의 개념과 관련 항법을 실무에 적용할 경우 해석상 어려움을 초래하고 있다. 따라서 이 논문에서는 현행 법률상 우선피항선의 개념과 항법 규정을 검토하였고, 해양안전심판원의 관련 재결사 례를 고찰하였다. 이를 중심으로 우선피항선에 대한 항법 적용시 문제점과 개 선방안을 다음과 같이 제시하였다. 첫째, 우선피항선을 결정하기 위한 기준으로 규정된 ‘주로 무역항의 수상구 역에서 운항하는 선박으로서’라는 단서 조항은 법해석상 문제가 있기 때문에 ‘무역항의 수상구역에서’로 개정하여 개념을 명확하게 정의하여야 한다. 둘째, 우선피항선의 적용범위인 소형선박을 효과적으로 식별하기 위한 방안으로 ‘총 톤수 20톤 미만의 선박’을 ‘길이 20미터 미만의 선박’으로 개정하여야 한다. 끝 으로, 우선피항선이 부담하는 항법상 의무는 해사안전법상 ‘조종제한선’인 경우 에 한하여 의무의 부담을 제외하는 예외조항의 신설이 필요하다.

해상교통시스템은 국내의 경제 활동을 촉진하고 국가 간의 운송에 많은 역할을 담당하고 있다. 해상교통시스템의 가능이 유지되고 더욱 발전하기 위해서는 해상에서의 선박교통흐름에 대한 정확한 이해가 필요하다. 지금까지의 해상교통에 대한 연구는 일정기간의 선박 입출항 데이터를 기초로 한 통계적인 분석이 주로 수행되어 왔다. 본 연구에서는 피항판단평가함수에 의하여 자동 피항이 이루어지는 선박교통흐름을 재현하였다. 모델 구축을 위하여 상대선박의 동작에 따른 본선의 피항판단영역의 설정과 피항판단평가의 함수를 고려한 충돌회피 알고리즘을 구성하였다. 또한 선형구성, 속력 및 발생시간간격 등을 고려하여 다수 선박군내에서의 흐름을 재현하는 통합프로그램을 구축하였고, 시뮬레이션을 실시하여 선박 발생 및 그 피항 관계를 검증하였다.

현행 국제해상충돌방지규칙 제14조의 마주치는 상태의 항법에서 피항선들이 피항동작을 취할 시기의 기준이 되는 피항개시거리를 선체운동학적으로 해석산출하기 위하여, 수척의 대소형 선작의 실선시험에서 구한 조종성지수를 이용하여 피항개시거리를 산출하고 이를 검토고찰하였다. 그 결과를 요약하면 다음과 같다. 1. 2척의 동력선이 충돌의 위험이 내포되도록 정면 또는 거의 정면으로 마주치는 경우 변계만으로 피항동작을 취할 때 최소피항개시거리는 자선 길이의 약 5배이다. 2. 2척의 동력선이 충돌의 위험이 내포되도록 정면 또는 거의 정면으로 마주치는 경우 피항동작을 취할 안전피항개시거리는 자선 길이의 약 10배이다. 3. 특정한 선형에 대하여는 본 연구에서의 계산법에 의한 최소피항개시거리와 안전피항개시거리를 산출하여 두면 감각에 의한 조선방법으로 야기되는 충돌해난사고를 지양할 수 있으리라 생각된다.