간행물
해양환경안전학회지 KCI 등재 Journal of the Korean Society of Marine Environment and Safety
- 발행기관 해양환경안전학회
- 자료유형 학술지
- 간기 연7회
- ISSN 1229-3431 (Print)2287-3341 (Online)
- 수록기간 1995 ~ 2024
- 주제분류 농수해양 > 해상운송학 농수해양 분류의 다른 간행물
- 십진분류KDC 559DDC 629
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Vol.16 No.1 (2010년 3월) 16건
1.
2010.03
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울산만의 육상기인 오염부하에 대한 해역수질의 응답특성을 조사하고 만내 수질관리에 활용하기 위하여 해양생태계모델링 연구를 수행하였다. 생태계모텔에 의해 계산된 울산만의 수질은 만 내측에서 COD 농도 2.8mg/L로 해양수질 III등급 수준으로 나타났다. 계산결과 울산만 전체 해역의 수질을 II등급으로 개선하기 위해서는 육상부하를 약 30% 이상 삭감해야 하며, COD 농도 1.0mg/L이하의 수질이 되기 위해서는 전체 육상부하의 70% 이상을 삭감해야 하는 것으로 나타났다. 해역수질 II등급을 유지하기 위하여 삭감해야 할 오염부하량은 약 3,083kgCOD/day, 이 때의 환경용량은 약 7,193kgCOD/day로 계산되었다. 태화강 하구역은 식물플랑크톤 대증식(Bloom)이 상습적으로 발생하는 해역이므로 식물플랑크톤에 의한 자생유기물 부하를 감소시키기 위해서는 유가물 삭감 이외에도 영양염의 제어가 필요한 것으로 나타났다.
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2.
2010.03
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굴 양식 산업은 우리나라의 대표적인 양식수산업으로서 중요한 역할을 수행하여 왔지만, 최근에는 수출 감소, 국내 내수시장 소비의 한계, 양식 환경 악화와 같은 여러 문제에 직면하여 있다. 적정하고 지속적인 굴 생산은 어장환경의 공간정보를 기반으로 하는 적지 선정을 통하여 달성 가능하고, 양식장의 적지 선정은 양식장의 성공적 개발에 중요한 열쇠이며, 지속가능한 개발에 절대적 영향을 미친다. 이 연구는 GIS 기반의 다중 평가 방법을 이용하여 수하식 굴 양식장의 적지를 규명하고자 하였다. 대부분의 인자들은 GIS에서 보간법에 의해 추출되었고, 여덟 개의 환경 인자들이 두 가지 기본 서브모델로 그룹화 되었다. 이는 굴 성장에 관련된 인자(수온, 염분, 해수유동, 클로로필 a)와 양식장 주변 환경에 관련된 인자(저층 DO, 총유기탄소, 퇴적물 산휘발성 황화물, 저서군집 다양도) 등으로 구성되어 있다. 적합 점수는 가장 적지인 8점에서부터 가장 적합하지 못한 1 점까지의 규모로 가점되었으며, 총 80.1%의 잠재 지역이 가장 높은 점수 5점과 6점으로 채점되었다. 이 지역들이 거제한산만에서 굴 양식을 위한 가장 최적의 조건을 가지는 것으로 나타났으며, 이러한 GIS 기반의 적지 선정 기법은 공간적인 의사 결정을 지원함으로서 어장관리시스템으로 활용될 수 있다.
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3.
2010.03
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지금까지 연안 양식장의 지속적인 생산 및 체계적인 관리를 위해 어장환경용량 산정 및 활용에 관하여 많은 연구가 선행되어 왔다. 그러나, 생태학적 부하를 고려한 지속적 적정 생산을 위해서는 4가지 계층구조(물리적 수용능력, 생산 수용능력, 생태학적 수용능력 및 사회적 수용능력)에 의한 어장환경용량 산정 개념을 활용할 수 있다. 생태학적 수용 능력 산정의 경우, 환경과 패류 양식의 상호작용에 관한 좀 더 전체적인 접근이 필요하여 아직까지 모델 개발은 초기 단계에 있으므로, 이에 대한 대안접근으로 패류양식장이 해양생태계의 가능을 어떻게 변화시킬 수 있는지 패류양식장의 생태적 효율을 평가할 수 있는 생태지표의 필요성이 대두되었다. 현재 거제한산만 굴양식장의 정화율 생태지표는 0.331, 여과압 생태지표는 0.203으로 계산되었으며, 이는 연안 생태계에 부하를 주지 않는 생태학적 수용 능력인 0.05를 초과하고 있음을 나타내었다. 본 연구에서는 생태학적 수용 능력의 개념에 근거한 생태지표를 거제한산만에 적용하여, 현재의 굴 양식장의 개발 수준이 어느 정도인지를 평가하여 지속적인 생산과 효과적인 양식어장 관리 지침으로 활용하는 방안을 마련하고자 하였다.
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4.
2010.03
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Cochlodinium polykrikoides 적조는 매년 여름철에 남해안을 중심으로 발생하였으나, 2009년에는 적조가 전혀 발생되지 않았다. 본 연구는 남해안 여수부터 완도해역을 대상으로 조사정점 13개를 정하여 2007년부터 2009년까지 여름철 수질환경 및 식물플랑크톤 군집 동태를 적조가 발생된 연도(2007년과 2009년)와 적조가 발생되지 않은 연도(2009)년) 자료를 상호 비교하였다. 2009년 6월부터 남해안 집중강우로 인하여 7월의 평균수온이 20℃ 이하의 저수온과 8월에 염분이 31psu 이하의 저염분, pH가 8월에 8.4 정도를 보여 적조발생 년도에 비하여 해양환경의 큰 변화를 가져왔다. 또한 DIN 농도는 적조발생 년도에 비하여 약 2배 이상 높은 값을 보였고, N:P 및 Si:N 비율에서도 적조가 발생된 년도에 비하여 Redfield ratio가 16 이상을 나타내어 완전히 정반대의 양상을 보였다. 조사기간 동안의 대부분의 우점종으로는Chaetoceros spp., Skeletonema costatusm, Thalassiosira spp.와 같은 규조류가 대부분 출현되었고, 와편모조류로는 Ceratium spp. 등으로 나타났다. 특히 2009년 8월경에는 C. polykrikoides 대신에 Gonyaulax polygramma 종으로 적조를 형성하기도 하였다. 따라서 2009년 6월부터 집중강우 및 일조량 부족으로 인한 C. polykrikoides 대수증식기 시점에 수온, 염분 등과 같은 해양환경의 급격한 변화로 인하여 적조형성이 지연됨과 아울러 G. polygramma와 Chaetoceros 등과 같은 규조류의 세력에 밀려 2009년에는 C. polykrikoides 적조가 발생하지 않은 것으로 판단된다.
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5.
2010.03
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토탄과 같은 자연소재를 이용한 자연친화적인 연안 저질개선제 살포가 꼬막의 혈액학적 성상 몇 근육 글리코겐 함량에 미치는 영향에 대하여 알아보기 위하여 실내 실험을 실시하였다. 저질개선제를 단위면적(m2)당 0, 100, 300, 800g의 양을 살포 후 10일 동안 숙성시킨 꼬막을 수조에 수용하여 14일 동안 사육 실험한 결과 저질개선제를 단위면적(m2)당 800g 살포한 구에서 48시간 후에 1개체가 폐사한 것 이외에 심험종료까지 폐사가 일어나지 않아 자연소재로 구성된 저질개선제가 생물 자체에는 직접적인 독성을 나타내지 않는 것으로 판단된다. 꼬막 혈액의 전혈량, 헤마토크리트값, 헤모글로빈량에 있어서는 저질개선제 살포 농도별 큰 차이를 보이지 않았으나 혈액 글루코스량 및 근육 글리코겐량은 대조구와 비교하여 증가하는 경향이었다.
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6.
2010.03
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해상에서 유류유출사고가 발생하면 해양생태계 파괴 뿐 아니라 바다에 의존하여 삶을 영위하는 인간에게 사회경제적으로 미치는 영향이 크다. 법률(해양환경관리법)에서는 유류유출시 해양오염영향조사를 하도록 규정하고 있지만, 사회경제적 영향을 평가하기에는 법률상 조사 항목이 구체적이지 못하고, 세부항목 간 중복 등의 문제가 있다. 본 연구에서는 법률상 해양오염영향조사 시스템 중 사회경제 분야의 조사를 중심으로 문제점을 진단하고, 사회경제적 영향평가의 범주와 지표를 개발하여 제도적 개선의 방안을 제시하였다.
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7.
2010.03
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해양사고조사는 해양에서 발생한 사고 및 준사고에 대해 조사하여 원인을 규명히고, 이를 통해 미래의 유사사고 재발을 방지하는 것을 목적으로 한다. 따라서 국제해사기구(IMO)를 비롯하여 대부분의 국가들은 해양사고의 조사결과를 바탕으로 해사안전관련 협약 및 관련 국내 법규를 채택하고 개정한다. 특히, 최근 국제해사기구는 해양사고의 조사에 있어 각국이 협조하여 정확한 원인을 규명하고, 이를 일정한 양식에 따라 보고하며, 동 보고에 근거하여 새로운 국제적 안전기준을 마련하여 사고의 재발방지에 도움이 되도록 규정한 IMO 해양사고조사코드를 채택하였다. 우리나라의 경우는 "해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률"에 근거한 해양안전성심판제도를 통해 해양에서의 사고 원인을 규명함으로써 해양안전의 확보에 이바지하는데, 본 연구에서는 IMO 해양사고조사코드를 분석하고 해양안전심판제도와 비교 분석하여 코드 도입에 따라 우리나라 해양사고조사제도인 해양안전심판제도에 있어서 반영되고 개정되어야 할 몇 가지 사항에 대해 논의하며 이를 향후 제도 개선에 참고할 수 있는 기초자료로서 제공한다. 이에는 특히, 조사기관의 독립과 조사의 공정성 확보를 위한 국선심판변론제도 몇 선원인권보장 등이 포함된다.
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8.
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선박에서 발생하는 각종 사고의 처리와 손해배상은 선박보험료에 영향을 미치게 되므로, 해양사고와 선박보험료와 증감은 선박의 국제안전관리규약(ISM Code) 도입의 효과를 측정하는 직접적인 평가척도가 될 수 있다. 따라서 본 연구에서는 ISM Code 국내도입 1년 전에서부터 도입 후 8년 동안에 변화하는 해양사고 및 선박보험요율의 분석을 통해, ISM 시행에 따른 성과를 파악하였다. 해양사고는 ISM 이행 1년 전에 비해 ISM 이행 8년차에는 약 14.4%가 감소하였고, 보험율도 감소하는 경향을 나타내었다.
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9.
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이 논문은 전통적인 해기국가인 한국과 필리핀에 있어서 해기교육 중 해상운송교육에 대해서 조사하여 상호 비교한다. 두 국가의 교육기관인 목포해양대학과 필리핀해양대학을 대상으로 하여 검토하였다. 양 교육기관의 교과과정과 교육훈련프로그램 및 STCW의 교육훈련과 당직기준의 요구사항을 포함한 교과과정과 교육체계의 차이점에 대해 비교 검토한다. 해기교육의 품질을 향상시키기 위하여 양 교육기관에서 살행되어야 할 바람직한 해기교육프로그램, 해사관련업계의 발전방향에 대하여 제안한다.
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10.
2010.03
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국제해사기구(IMO)와 세계 해운계에서는 해양환경 보호 및 해상안전 확보를 위해 각종 국제협약을 시행하고 있으나 개발도상국에서는 이를 이행하지 못해 해양사고의 주요 요인이 되고 있다. IMO A그룹 이사국으로 부상한 우리나라는 해사안전기술 이전실적이 마마하여 해사안전기술 분야의 국제협력 사업 발굴 및 추진이 요구되고 있다. 국제협력 사업을 추진하기 위해서는 해사안전 분야의 중요도가 높고 개발도상국에서 필요도가 높은 기술을 선정하여 추진하여야 하는 등 선택과 집중이 요구된다. 따라서 해사안전기술의 우선순위 도출이 필요하며 이를 위해서는 해사안전기술의 평가요인을 도출하고 그 요인에 따라 대상 해사안전기술을 평가하여 우선순위를 결정하여야 한다. 이때 평가요인 간의 중요도를 나타내는 중요 가중치가 평가요인마다 상이하며, 요인간에 종속성이 발생하므로 이를 고려하여야 한다. 본 연구에서는 해사안전기술 평가요인으로 해사안전기술성숙도, 국제협력사업추진가능성, 해사안전기술중요도의 세 그룹으로 구분하고 각 그룹별로 세부 요인을 도출하였다. 또한 평가요인 간의 중요 가중치와 상관 가중치를 고려하기 위해 Fuzzy AHP 기법과 극한확률 이론을 사용한 평가모델을 개발하였다. 본 평가모델의 적용을 위해 해양안전정보 분야에 9개의 해사안전 기술을 선정하고 각 기술의 평가 점수를 계산하였다. 적용 결과 전자해도관련기술이 0.0139로 가장 우선순위가 높았으며 선박모니터링기술과 유류유출확산예측및대응기술이 각각 0.0133, 0.0132로 계산되었다.
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11.
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국제해사기구(IMO)와 세계 해운계는 해양환경 보호 빚 해상안전 확보를 위해 각종 국제협약을 사행하고 있으나, 해양사고에 의한 인명, 재산, 환경의 피해는 지속적으로 증가하고 있다. 해양 사고의 주요 요인은 많은 개발도상국들이 해사안전기술을 갖추지 못해 IMO에서 요구하고 있는 국제협약을 이행하지 못한 것으로 분석된다. 우리나라는 과거 수원국가에서 최초로 대개도국 지원국가(DAC)에 참여하여, 대개 도국 지원정책을 강화하고 있다. 그러나 해안 대개도국 지원업무는 농어촌 개발 및 사회간접자본 확충 등에 치중하였으며, 해양안전부문은 극히 미흡하였다. 그러나 우리나라는 세계 10위권의 해운국가로 부상하고 IMO A그룹의 이사국으로 피선됨에 따라 개도국의 해양안전 및 환경보호를 위한 지원압력이 국제사회로부터 가중되고 있다. 본 연구에서는 해사안전기술의 대개도국 이전을 위한 로드맵의 작성방안과 이행전략으로서 개도국 수요조사, 자금확보, 조직, 인식제고 등을 제시하였다.
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12.
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해상교통시스템은 국내의 경제 활동을 촉진하고 국가 간의 운송에 많은 역할을 담당하고 있다. 해상교통시스템의 가능이 유지되고 더욱 발전하기 위해서는 해상에서의 선박교통흐름에 대한 정확한 이해가 필요하다. 지금까지의 해상교통에 대한 연구는 일정기간의 선박 입출항 데이터를 기초로 한 통계적인 분석이 주로 수행되어 왔다. 본 연구에서는 피항판단평가함수에 의하여 자동 피항이 이루어지는 선박교통흐름을 재현하였다. 모델 구축을 위하여 상대선박의 동작에 따른 본선의 피항판단영역의 설정과 피항판단평가의 함수를 고려한 충돌회피 알고리즘을 구성하였다. 또한 선형구성, 속력 및 발생시간간격 등을 고려하여 다수 선박군내에서의 흐름을 재현하는 통합프로그램을 구축하였고, 시뮬레이션을 실시하여 선박 발생 및 그 피항 관계를 검증하였다.
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13.
2010.03
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국내 주요 무역항에서는 예선운영 및 업무처리요령에 근거하여 지방해양항만청장이 예선의 사용기준을 정하여 운영하고 있다. 그러나 예선의 사용기준 및 소요마력에 대한 산출 방식이 각 항만마다 상이하고, 일부 항만의 경우 예선 사용마력에 대한 사용척수와 총 사용마력이 달라 예선 운용에 혼선이 예상된다. 본 연구에서는 국내 주요 무역항의 예선 사용기준을 상호 비교하여 문제점을 도출하고, 예선의 총 소요마력 산출 근거를 기초로 선박규모별 예선 사용에 대한 일원화된 기준을 제안하였다. 또한, 현행 예선사용기준은 풍속이 10m/s 미만인 통상적인 경우에 해당되므로 갑작스런 돌풍 및 태풍 등으로 인한 재난대비 차원에서 그 이상의 풍속에 대한 기준도 제시하여 예선 운영세칙에 포함할 젓을 제안하였다.
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14.
2010.03
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본 연구는 부산의 지역해양산업의 육성과 지역경제 활성화 차원에서 해양산업박람회의 개최 논리와 효과적인 실행 방안을 구상하고자 했다. 본 연구가 다루고자 하는 해양산업박람회는 기존의 모든 해양산업들을 포괄하는 종합전시회로서의 위상과 의미를 담고 있다. 그러므로 향후 부산에서 진정으로 개최되어야 할 박람회는 해양산업박람회가 되어야 한다는 연구의 취지와 목적을 가지고 있다. 이러한 취지와 목적에 도달하기 위해 본 연구에서는 순차적으로 부산의 해양산업 환경과 비중을 검토하고, 기존 전시회의 현황과 문제점을 살펴본 다음, 해양산업체에 대한 의견조사를 통해 해양산업박람회의 합리적인 개최논리와 방안을 결론으로 제시하였다.
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15.
2010.03
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기존의 해상교량 기둥의 외부보강에 따른 연구들은 현재까지 주로 중앙점 재하에 따른 성능을 평가하였다. 하지만, 장대교량의 기둥은 정확한 중심축을 기준으로 축하중을 받는 경우와 편심으로 인한 큰 모멘트가 동시에 작용하는 경우가 많이 발생한다. 이 연구에서는 해상장대교량의 고강도 철근콘크리트 기둥의 하중재하 위치와 2가지의 보강 재료인 탄소섬유 및 고성능 유리섬유를 각각 보강하여 그 효과를 분석하였다. 실험에 사용된 12개의 기둥 실험체는 모두 같은 크기로 제작 및 실험을 하였다. 그 중 6개 실험체의 횡보강 철끈은 띠철근으로 배근하였으며, 그 외 6개의 실험체는 나선철근으로 매끈하였다. 그리고 각각 3겹의 탄소섬유 및 고성능 유리섬유를 적용하여 감싸기 방법으로 보강하였다. 실험변수는 하중재하 위치에 따른 철근의 보강행태 및 보강재료가 고려되었다. 실험결과, 편심축에 따른 하중재하 기둥부재는 중심축 하중재하에 비해 최대 파괴하중이 감소하였지만 고성능 유리섬유를 보강한 기둥부재는 축하중 및 편심하중에서 탄소섬유를 보강한 경우보다 내력과 연성이 우수하였다.
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16.
2010.03
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선박에서의 주요한 진동발생 원인으로는 주기관과 프로펠러에 의한 것이다. 이러한 가진원으로부터 발생한 진동은 선박에 탑재된 장비의 내구성에 악영향을 미치고, 선박의 승조원에게도 불쾌감 등의 나쁜 영향을 미치게 된다. 본 연구에서는 선박에서 발생하는 진동을 계측하지 위한 시스템을 구축하였고 실제 실습선의 거주공간에서 발생하는 진동을 계측하였으며, 계측된 진동을 바탕으로 ISO6954:2000E에 의거하여 거주성 평가를 행하였다.
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