본 연구는 다양한 결실기로 육성한 산초나무 5개의 신품종(한초 915호, 한초 930호, 한초 10호, 한초 1020호, 한초 1030호)에 대해 잎과 가시의 형태적 특성을 조사하여 비교하였다. 조사는 질적 특성과 양적 특성으로 구분하여 실시하였으며, 양적 특성은 일원배치 분산분석(One-Way ANOVA)과 Scheffe의 다중검증(Scheffe's multiple range test)으로 품종 간 차이를 확인하였다. 또한 요인분석을 이용하여 조사한 특성의 기여도를 확인하였다. 그 결과 잎 길이에서는 유의한 차이를 확인하지 못했으나, 정소엽의 거치 수, 소엽의 수, 가시의 크기에서 품종 간 유의한 차이가 있었으며, 요인분석도 유사한 결과를 확인 하였다. 또한 비가중평균결합(Unweighted pair-group method using arithmetic averages) 군집분석을 수지도(dendrogram)로 확인한 결과, 한초 1020호와 1030호가 근접하고, 한초 915호와 930호가 근접하였으나 개화기와 결실기에서 뚜렷한 차이로 품종이 구분되는 것을 확인할 수 있었다.

본 연구는 전국 임의의 산양삼 재배지를 선정하여 재배 지 내의 토양 특성 및 토양세균군집을 분석하고, 토양이 화학적 특성, 토양세균군집 및 산양삼 생육특성 간의 상관 관계를 구명하기 위하여 수행되었다. 토양세균군집 분석은 pyrosequencing analysis (Illumina platform)를 이용하였고, 토양세균군집과 생육특성 간의 상관관계는 Spearman’s rank correlation을 이용하여 분석하였다. 8개 산양삼 재배 지로부터 분리한 토양세균군집은 2개의 군집으로 군집화를 이루는 것을 확인하였다. 모든 토양샘플에서 Proteobacteria와 Alphaproteobacteria가 각각 35.4%, 24.4%로 가장 높은 상대적 빈도수를 보였다. 산양삼의 생육은 토양 pH가 낮고 Acidobacteria의 상대적 빈도수가 높은 토양에서 증가 하였으며, Acidobacteriia (class)와 Koribacteraceae (family)의 상대적 빈도수는 산양삼의 생육과 유의적인 정의 상관관계를 보이는 것으로 나타났다. 본 연구 결과는 토양세균군 집과 산양삼 생육 간의 상관관계를 구명하는 중요한 자료가 될 것으로 생각되고, 나아가 산양삼 재배 이전에 산양삼의 생육에 유용한 토양세균군집을 확인할 수 있다면 산양삼 재배적지를 선정하는데 도움을 줄 수 있을 것이다. 또한 토양이화학성과 더불어 임상 및 주변식생에 따른 토양 세균군집과 산양삼 생육특성에 대한 상관관계 연구를 추 가로 수행한다면 보다 명확한 정보를 대한 제공할 수 있을 것으로 사료된다.

상관단어분석법(co-word analysis)은 출판물 내 단어들의 출현 패턴을 분석하는 기술로, 다변수통계 기법을 사용하여 키워드 목록, 제목, 초록과 같은 서지 정보 내 출현하는 단어들 간 연관성의 강도를 판별하는 분석방법이다. 연구 분야의 패턴변화와 향후 학문의 발전방향을 고찰하기 위해 국내 멸종위기종 반달가슴곰의 세계 연구 동향을 파악했다. 2000년부터 2017년까지 출간된 97편의 연구논문 분석 결과, 2000년 말기에서 최근까지 발표된 논문의 수가 2000년 초기보다 많았으나 크게 증가하지는 않았다. 각 시기별로 발표된 최상위 출간빈도의 연구 내용은 2001년~2006년엔 행동·생태 분야, 2007년~2013년엔 생물다양성·개체수 분야, 2014년~2018년엔 인간-곰 갈등에 관한 연구로 나타나는 변화가 있었다. 16개 국가에서 연구 논문이 출간되었고, 출간 논문이 많은 국가는 일본(42건), 중국(11건), 한국(9건) 순이었다. 그러나 각국마다 연구 분야는 차이가 있는 것으로 나타났다. microsatellite를 이용한 유전자 분석은 이 세 나라의 공통 이슈로 나타났다. 상관단어 분석을 이용한 연구동향 분석을 통해 향후 국내 반달가슴곰 복원 및 보전 사업, 데이터 기반의 관리계획 수립과 향후 연구방향에 유용한 기초자료로 기여할 것으로 판단된다.

본 연구는 속리산국립공원에 재도입 방사된 꽃사슴(n=6)(외래도입종)의 생태 및 행동학적 특징을 밝히기 위하여 2012년 4월부터 2016년 8월까지 수행되었다. 분석된 꽃사슴(Cervus nippon)은 GPS Collar 발신기를 부착하여 포획된 원서식지에 재 방사하였으며, 연구기간 동안 수집된 1,385개의 위치 좌표를 이용하여 연간 행동권, 고도 등 서식지 이용특성을 분석하였다. 속리산국립공원에 재도입된 꽃사슴의 연구결과, 전체 행동권은 MCP 95% 2.24±1.50㎢ (t=3.648, p<0.05), 핵심구역인 FK 50%에서 0.46±0.31㎢(t=3.666, p<0.05)로 나타났다. 암·수 연간 행동권은 MCP 95% 수준에서 암컷 1.53㎢, 수컷은 2.94㎢로 분석되었다. 꽃사슴의 서식지 이용 중 고도 400~500m, 경사도 30°~35°, 향 S(남향)를 평균적으로 이용하였고, 도로와의 거리는 0~100m, 수계와의 거리는 0~50m을 이용하였다. 본 연구를 통해 얻어진 자료는 외래도입종 꽃사슴에 대한 서식지 관리 정책 및 생태 등의 기초 자료로 활용될 것으로 기대된다.

국제적 멸종위기종인 산양 암컷(n=6)의 출산시기 행동권 분석을 위해 2007년 3월부터 2014년 5월까지 설악산국립공 원, 월악산국립공원 2지역에서 GPS collar 발신기를 이용하여 연구 수행하였다. 분석결과 출산시기에 따라 행동권의 변화를 확인하였다. MCP 95%에서 봄 1.00±1.00km2 > 가을 0.66±0.30km2 > 여름 0.61±0.40km2 > 겨울 0.50±0.10km2 (F=4.240, p<0.05)로 분석되었으며, 월별분석은 5, 6, 7월에 급격이 행동권이 작아지는 특징을 보였으며, 통계적으로 유의적인 차이를 보였다(F=24.261, p<0.01). 이렇듯 행동권의 급격한 변화를 보인개체들은 새끼를 출산한 개체로 확인 되었고, 행동권이 급격히 작아지는 것을 확인 할 수 있었다. 평균 이용고도는 615.77±173.508m이며 출산개체와 비출산 개체 모두 큰 차이는 없었다. 이러한 분석을 통하여 출산 시기 등을 고려한 개체관리 및 복원에 적용할 수 있을 것으로 판단된다.

본 연구에서는 설악산국립공원에 서식하는 멸종위기종 산양과 서식지의 보전 및 관리를 위해 산양의 분변 및 카메라 트랩을 이용한 개체수와 서식지 이용 분석을 2010~2014년 동안 수행하였으며 생태학적 조사 방법(흔적조사, 카메라트 랩조사)을 사용하였다. 분변 조사와 카메라트랩핑 분석 결과 각각 166개체 및 251개체의 산양이 설악산국립공원에 서식하고 있는 것으로 나타났다. 흔적조사(분변)를 통한 서식지 이용 특성 분석에서 산양은 경사도 35°~60°, 고도 600~700m, 향 북동, 수계와의 거리 0~50m, 도로와의 거리 300~600m, 활엽수림을 가장 선호하는 것으로 나타났다. 카메라트랩 조사를 통한 산양 개체군 구성, 주간(07-18시)이 56.5%, 야간(18-07시)이 43.5%로 산양의 활동성을 파악하 였다. 이러한 산양의 개체수와 서식지 이용 특성 분석은 향후 그들이 살아가는 서식지의 보전과 서식지의 관리를 위한 중요한 기초 자료로 활용될 수 있을 것이다.

The turning circle of a ship is the path followed by her center of gravity in making a turn of 360˚degrees or more with helm at constant angle. But generally it means her path traced at full angle of the rudder. For the ordinary ship the bow will be inside and the stern outside this circle.It has been usually understood that the turning circle is not essentinally affected by ship's speed at Froude numbers less than about 0.30. However, it is recently reported that the speed provide considerable effects upon the turning circle in piloting many ships actually at sea. In this paper, the author analyzed what effects the speed could provide on the turning circle theoretically from the viewpoint of ship motions and examined how the alteration of the speed at Froude no. under 0.30 affect the turning circle actually, through experiments of actual ships of a small and large size.The main results were as follows.1. Even though ship's speed at Froude no. under 0.30, the alteration of the speed affects the turning circle considerably.2. When the full ahead speeds at Froude no. under 0.30 of small and large ships were increased about 3 times slow ahead speeds, the mean rates of increase of the advances, tactical diameters and final diameters of thease ships were about 16%, 21% and 19% respectively.3. When the full ahead speeds at Froued no. under 0.30 of small and large ships were increased about 3 times slow ahead speed, the mean rate of increase of the turning circle elements of large ships was greater 10% than that of small ships. 4. When the full ahead speeds at Froued no. under 0.30 of small and large ships were increased about 3times slow ahead speeds, the mean rates of increase of the tactical diameter and final diameter of thease ships were greater than that of the advances of thease ships. 5. When only alteration of speed or sip's head turning is the effective action to avoid navigational fixed hagards, reducing the speed is always more advantageous than increasing the speed in order to shorten fore or transverse distance.

The Steering and Sailing Rules of International Regulation for Preventing Collisions at Sea now in use direct actions to avoid collision when two power-driven vessels are meeting on reciprocal or nearly reciprocal courses so as to involve risk of collision. But these rules do not refer to the minimum relative distances and safety relative distances between two vessels when they should take such actions.In this paper the ship's collision avoiding actions being analyzed from a viewpoint of ship motions, the mathematical formulas to calculate such relative distances necessary for taking actions to avoid collision were worked out. The values of maneuvering indices being figured out through experiments of 20 actual ships of small, medium, large and mammoth size and applied to calculating formulas, the minimum relative distances and safety relative distances were calculated. The main results were as follows. 1. It was confirmed that the criterion elements for collision avoiding actions in head-on situation of two vessels shall be the minimum relative distances and safety relative distances between them. 2. On the assumption that two vessels same in size and condition were approaching each other in head-on situation, the minimum relative distance of small vessel(GT : 160~650tons) was found to be about 4.7 times her own length, and those of medium (GT:2,300~4,500tons),large(GT:15,000~62,000tons) and mommoth (GT:91,000~194,000tons) vessels were found to be about 5.2 times, about 5.2 times and about 6.1 times their own lengths respectively. 3. On the assumption that two vessels same in size and condition were approaching each other in head-on situation, the safe relative distance of small vessel (GT : 160~650tons) was found to be about 6.8 times her own length, and those of medium (GT : 2,300~4,500tons), large (GT: 15,000~62,000tons) and mammoth (GT : 91,000~194,000tons) vessels were found to be about 9.0 times, about 6.3 times, and about 8.0 times their own lengths respectively. 4. It is considered to be helpful for the safety of ship handling that the sufficient safe relative distances for every vessels shall be more than about 12~14 times which are 2 times minimum relative distance, their own length on above assumption.

The maneuverabilities of the training ship M.S. HEUIMANGBONG were studied, based on the data obtained from her Z test. The results obtained were summerized as follows: 1. The maneuvering indices K' and T'of the M.S. HEUIMANGBONG were 0.542, 1.305 at 10˚Z Test and 0.433, 1.351 at 20˚Z test and 0.442, 1.388 at 30˚Z test respectively. The above calculated values K', T' showed that her maneuverabilities were more effective when her rudder was used to small angle than to large angle. 2. As the overshoot angles of the starbord side of the M.S. HEUIMANGBONG were larger than those of port side at 10˚, 20˚and 30˚Z test, her maneuverabilities in port turning were found to be higher than in starbord turning. 3. The running distance of a turn at her 10˚Z test was about 9.9 times her own length and she was considered to have a good maneuverabilities synthetically

현행 국제해상충돌예방규칙에서는 침로와 속력을 유지할 의무가 있는 피추월선인 유지선, 어로에 종사중인 유지선, 횡단상태의 유지선 등의 유지선이 피항선과 아주 가까이 접근하여 피항선의 피항동작만으로 충돌을 피할 수 없을 때는 급박한 위험을 피하기 위한 조치로서 유지선의 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작에 관하여 규정하고 있으나, 이 규칙에서는 두 선박이 어느 정도의 거리로 접근하였을 때 유지선이 협력동작을 취하여야 하는지 안전한계의 피항개시거리에 대해서는 전혀 언급되지 않고 있다. 그러므로, 본 논문에서는 유지선의 최선의 협력동작을 취할 시점의 기준이 되는 최소피항개시거리를 선체운동학적인 관점에서 해석.연구하고, 실선시험에서 구한 11척의 소형, 중형, 대형 및 초대형 선박의 조종성능수를 이용하여 최소피항개시거리를 산출하고, 이를 검토.고찰하였다. 이 결과를 요약하면 다음과 같다. 1. 소형선, 중형선, 대형선 및 초대형선을 막론하고 어느 선박에서나 유지선이 취하여야 할 최소피항개시거리가 가장 큰 경우는 양 선박이 조우하는 침로교각이 90˚이며, 90˚와 90˚부근의 각도(70~90˚)에서 충돌의 위험이 가장 높다. 2. 침로교각이 90˚인 경우에 유지선이 취하여야 할 최소피항개시거리는 소형선(160~650톤급 선박)에서는 그 선박 길이의 약 6.8배 이상, 중형선(2,300~3,500톤급 선박)에서는 약 9.0배 이상, 대형선(22,000~62,000톤급 선박)에서는 약 5.4배 이상, 초대형선(91,000~139,000톤급 선박)에서는 약 6.8배 이상이 되어야 한다. 3. 소형선, 중형선, 대형선 및 조대형선을 막론하고 어느 선박에서나 침로교각이 90˚부근의 각도(70~90˚)에서 유지선이 취하여야 할 안전피항개시거리는 그 선박 길이의 9배 이상이 되어야 한다. 4. 소형선, 중형선, 대형선, 및 초대형선을 막론하고, 어느 선박에서나 침로교각이 크게 둔각인 경우에는 적은 예각인 경우보다 충돌의 위험이 더 크므로 더 큰 거리를 두고 피항동작에 들어가야 한다. 5. 유지선과 피항선간에 유지선이 급박한 위험을 피하기 위하여 침로만으로 최선의 협력동작을 취하는 경우 본 논문에서 계산한 각 침로교각에 대한 최소피항개시거리와 안전피항개시거리을 미리 염두해 두고 피항조선을 하게 되면, 감각에 의한 조선방법으로 야기되는 충돌해난사고를 지양 할 수 있으리라 사료된다.

군산대학교 실습선 해림 3호의 조종성능을 파악하기 n이하여 GPS 보다 그 측립정도가 더 높은 DGPS를 이용하여 종회권 측정을 행하고, 이를 재래식 측정방법인 부표방입반법과 비교 검토하였으며, 그 결과를 요약하면 다음과 같다. 1. DGPS에 의한 선회권측정의 정도를 파악하기 위하여 육상에서 50m의 선회시험을 행한 결과 측위오차는 1.5m 이내 였다. 2. DGPS에 의한 선회권측정은 속력별, 타각별, 좌우선회별로 각각 그 특성이 잘 나타낼 수 있도록 정확하게 측정 할 수 있었다. 3. 부표방위반법에 의한 선회권측정은 타각을 크게 하여 그 선회권이 작을 때는 DGPS의 것과 같이 비교적 정확하게 측정할 수 있으나, 타각을 작게하여 선회권이 클 때는 방위오차가 크기 때문에 정확하게 측정할 수 없었다. 4. DGPS에 의한 해림 3호의 선회경(DT)은 타각 35。~5。일 때, 미속에서는 선박의 수선간장 (Lpp)상의 2.6~15.0배, 반속에서는 2.8~16.6배, 전속에서는 3.1~17.4배로 나타났었고, 부표방위반법에 의한 선회경은 각각 2.4~9.5배, 2.6~9.6배, 3.2~12.2배로 나타났었다

The new course distances of a ship are one of the important factors of the safety handling as the indices to indicate directly her abilities of course alteration. Recently, International Maritime Organization (IMO) exhorts that all vessels should use maneuvering booklets in which are drawn the curves of new course distances obtained from the test of measuring them and noted other maneuvering performance standard in various navigation conditions. This paper describes the method to calculate many new course distances for many rudder angles by turning circle test without observation or using other calculating methods. The main results are as follows: 1) The mean difference of the distances between two new course distances by the turning circle test and heading test of the experimental ship was about 7.7% vaules of the ones by the heading test. when her altering angles were 48˚, 63˚and 70˚, using the rudder angle of 35˚ . These new course distances were therefore found to be small in difference of those. 2) The mean difference of the distance between two new course distances by the turning circle test and the maneuvering indices of the experimental ship was about 4.5% values of the ones by the maneuvering indices, when her altering angles were 48˚, 63˚and 70˚, using the rudder angle of 35˚, these new course distances were therefore found to be small in difference of those. 3) The mean difference of the distance between two new course distances by the turning circle test and the observation of the experimental ship was about 6.1% values of the ones by the observation, when her altering angles were 48˚, 63˚and 70˚, using the rudder angle of 35˚. These new course distances were therefore found to be small in difference of those. 4) It is confirmed that many new course distances for many angles can be calculated easily by using the method of ship's simple turning circle test, without observation or using the maneuvering indices and heading test method. 5) It is considered to be helpful for the safety of ship handling to draw curves of new course distances by turning circle test and Φ4 - Φ2 by heading test, and utilize them at sea.

The new course distances of a ship are considered to be the indices to indicate directly her abilities of course altercation. Generally, they have long been calculated by using the maneuvering indices obtained from her Z test. However, at sea actually the maneuvering indices can not sometimes be obtained according to ship's condition or circumstances and the new course distances can not be calculated. To find out other method to calculate the new course distances, in this paper the author analyzed them from a viewpoint of ship motion, and worked out a numerical formula to calculate them easily, using the data of ship's heading test. In order to check whether the presented method is applicable to actual ships or not, the experiment by them were also performed. The results obtained are summarized as follow: 1. The mean difference of the distance between two new course distances by the heading test and the maneuvering indices of the experimental ship was about 0.98% values of the ones by the maneuvering indices, when her heading were 10。, 20。 and 30。, using the rudder angle of 15。. These new course distances were therefore found to be almost same in values of the distance. 2. The mean difference of the distance between two new course distances by the heading test and the observation of experimental ship was about 1.16% values of the ones by the observation, when her headings were 10。, 20。 and 30。, using the rudder angle of 15。. These new course distances were therefore found to be almost same in values of the distance. 3. It is confirmed that the new course distances can be calculated easily by using the method of ship's simple heading test, without the observation or using the maneuvering indices. 4. It is considered to be helpful for the safety of shiphanding to draw curves of new course distances by ship's heading test and utilize them at sea.