선박은 끊임없이 항해를 하는 것이 아니고 경우에 따라 특정한 장소에서 머물기도 한다. 선박을 한 장소에 머물도록 하는데 가장 유용한 방법은 선박의 닻을 이용하여 정박하는 것이다. 정박한 선박의 닻은 이와 연결된 묘쇄와 함께 파주력를 발생시키고, 이 파주력은 바람, 조류 등의 외력에 불구하고 선박이 일 정한 장소에 머물 수 있도록 한다. 그러나 파주력은 선박의 이동성능을 제한함으로써 다른 항행선이 돌진하더라도 쉽게 피할 수 없다. 따라서 항행선들은 이 동성능이 제한된 정박선을 피하여 항해하여야 할 주의의무가 있다. 일반적으로 항행선과 정박선간에 충돌이 발생하면 일반 불법행위 이론에 따 라 그 원인을 제공한 항행선이 대체로 모든 책임을 지고 있다. 그러나 우리나 라의 해양안전심판원(이하 “해심원”이라 한다)은 자체의 산정지침에 따라 정박 선이 항행선에 대하여 주의환기신호를 울리지 않으면 5%의 원인제공비율을 부 과하고 있다. 그러나 항행선은 정박선의 주의환기신호의 유무와 관계없이 조종 성능이 거의 없는 정박선을 피할 기본적인 의무를 가지고 있는데 이를 간과하 고 정박선에게 무조건 선원의 상무에 따라 의무를 부과하는 것은 타당하지 않다. 더욱이 항행선이 경계를 하지 않을 경우 정박선의 주의환기신호는 충돌예 방효과도 거의 없는 형편이다. 또 선박의 사정에 따라 정박당직을 할 수 없거 나, 아예 선박에 선원이 없는 경우에도 일률적으로 정박선에게 5%의 의무를 부 과하는 것은 불합리하다. 이러한 관점에서 저자는 항행선과 정박선의 충돌에 관한 외국 및 우리 법원의 판례, 해심원의 재결사례를 비교 검토하여 현행의 문제점을 명확하게 식별하는 한편, 이에 대한 개선방안으로서 해심원의 산정지 침 개선방안을 제시하고자 한다.

우리 헌법 제6조 제1항의 해석에 관한 국내의 통설적 견해에 따를 경우 대한 민국 정부가 정당하게 체결한 조약은 별도의 국내적 조치 없이도 국내법으로 적용이 가능하며, 특히 동 법 제60조 제1항에 의해 국회동의를 거친 조약은 원 칙적으로 국내 법률과 동등한 효력을 가진다. 다만 위와 같은 해석론을 견지하 더라도, 조약의 국내시행을 위해 국내 이행입법이 필요한 경우에는 국내법의 제정 또는 개정 없이는 국내에서 효력을 가질 수 없다. 1972년 국제해상충돌예 방규칙은 헌법 제60조 제1항에 따라 국회동의를 요하는 조약임에도 불구하고 국회동의를 받지 않고 체결되었다는 헌법 절차적 하자가 있다. 따라서 위 규칙에 대해 국회동의를 받은 조약과 동일한 국내법적 효력을 부여하는 것은 국회 의 입법권에 대한 심각한 침해우려가 있다. 한편 우리나라는 위 규칙을 비준하 였을 뿐 아니라, 동일한 사항에 관하여 해사안전법을 제정하여 시행하고 있다. 위 규칙과 해사안전법은 그 적용범위와 규율내용이 상호 중첩하는 문제가 있 어, 양 규범 간 적용의 우선순위에 관한 문제가 발생할 소지가 있다. 특히 선원 의 상무에 관한 1972년 국제해상충돌예방규칙 제2조에 대응하는 명시적 규정이 해사안전법에는 존재하지 않는다. 해양안전심판원은 종래 정박선과 항행선 간 충돌사고에 대해 1972년 국제해상충돌예방규칙 제2조를 적용하여 왔으나, 최근 재결변경을 통해 해사안전법 제96조 제3항을 적용하고 있다. 위 국제규칙과 해 사안전법의 적용의 우선순위에 대해서는, 법적 안정성 측면 등을 고려할 때 우 리 영해 및 영해 밖의 수역에서 발생한 대한민국 선박의 충돌사고에는 해사안 전법이 우선적으로 적용되어야 할 것이다. 따라서 대한민국 영해에서 발생한 정박선과 항해선 사이의 충돌사고에 대한 항법적용의 근거 규정은 해사안전법 에서 찾아야 한다. 다만 해양안전심판원은 해사안전법 제96조의 특수한 상황의 주의의무를 항법적용의 근거규정으로 적용하고 있으나, 정박선과 항행선 간의 충돌사고에 대해서는 위 법 제76조 제2항을 적용하는 것이 동 조의 입법취지에 부합하고 해사안전법의 재판규범 및 행위규범으로서의 가치를 제고시키는 방 안이라고 본다.

정박중인 선박의 안전을 위하여 항해사, 선장 및 해상교통관제사는 항상 선박이 주묘되고 있는가를 확인하여야 한다. 정박선의 주묘판별을 위하여 VTS 관제사가 선회권과 그 중심을 인지하는 것이 중요하다. VTS에서 정박선 주묘여부 감시는 레이더 및 AIS를 이용할 수 있다. 또한 이용가능하다면, CCTV 영상이나 육안에 의한 관측도 이루어 질 수 있다. 그러나 VTS 시스템은 AIS 및 ARPA Radar로부터 수집된 데이터만으로 정박선을 모니터링하고 있으므로 정박지내에서 정박선의 선회중심을 알기가 어렵다. 본 연구에서는 VTS에서 AIS에 의해 수집된 정박 선박의 선수방위각과 위치데이터를 활용하여 선회중심을 추정하는 알고리즘을 제시하고자 한다. 알고리즘의 유효성을 확인하기 위해, 실 환경에서 정박한 선박에 대한 실험연구를 수행하였다.

In some cases a towing vessel and her tow, a fishing boat, and a vessel at anchor have a priority against a general power-driven vessel underway in the application of collision rule. This article aims at suggesting a practical guide for the construction of the meaning of a vessel engaging in fishing, a vessel engaged in towing operation such as severely restricts the towing vessel and her tow in their ability to deviate from their course and a vessel at anchor, which are permitted to have the above priority. The construction of the application of the collision rule on the above vessels is supported by the decisions of MAIA and the judgment of civil courts.