COVID-19로 인한 팬데믹은 21세기 인류가 당면한 가장 큰 고난 중의 하나라고 할 수 있다. 전방위로 모든 산업에 심각한 피해 를 줬으며 특히, 산업현장의 노동자는 COVID-19로 변화된 근로 및 생활환경으로 많은 고통과 어려움을 지금도 겪고 있다. 선원은 팬데믹 이 시작된 후 일찍이 필수업무종사자의 지위를 국제사회로부터 인정받았다. 또한 국제적으로는 해사노동협약을 통해서 이들의 권리 보장 과 국제노동기준의 이행을 통해서 공정한 경쟁체제 확립에 노력하고 있다. 그러나 당사국이 준수해야 할 국제협약상의 의무와 국제기구 의 권고에도 불구하고 해사노동협약상의 선원권리는 침해받고 선원의 안전보건이 더욱 위협받는 상황이 팬데믹 동안 발생하였다. 이 논 문은 COVID-19에 대한 각국의 대응조치가 국제해운업계와 해사노동협약 이행에 끼친 영향분석과 함께 제4차 특별삼자간위원회를 통해서 채택된 2022년 해사노동협약 개정을 회의준비문서와 보고서를 중심으로 분석하였다. 채택된 8개의 해사노동협약 개정문은 선원의 권리와 안전보건에 있어서 향후 긍정적인 영향을 줄 것으로 기대되지만 선원의 최대근로시간, 최대승무기간 및 송환의 문제는 여전히 난제로 남 아 있기 때문에 국제사회의 노력이 지속되어야 할 것이다.

해상에서의 인명안전을 위한 국제협약(SOLAS)은 안전에 관한 IMO해사협약 중 가장 중요한 위치를 차지하고 있다. 국제해사기구(IMO)의 해사안전위원회(MSC)는 높은 수준의 해상안전에 대한 기준이 유지될 수 있도록 SOLAS를 지속적으로 개정해 나가고 있다. 하지만, 빈번한 SOLAS의 개정은 당사국이나 선사, 조선소 등 규정의 수요자 측면에서 많은 협약개정안의 이행을 단시간에 준비해야 하는 등의 부작용을 낳게 되었고, IMO는 이러한 문제를 해결하고자 2016년부터 SOLAS 개정안의 4년주기 발효체제를 도입하게 되었다. 4년주기 발효체제 하에서는 SOLAS 개정사항이 4년마다 일괄적으로 발효하기 때문에 예측가능성을 높여주어 효과적인 협약이행에 긍정적인 측면으로 작용할 것으로 예상하고 있다. 반면에 SOLAS 개정사항이 채택 후 발효되기까지 걸리는 시간이 상대적으로 길어져 신속한 적용이 요구되는 규정의 경우에는 발효일까지 기다려야 되는 부작용도 생기게 되었다. IMO에서는 이와 같은 부작용을 해결하기 위해 SOLAS 개정사항에 대한 조기이행요구가 증가하게 되었지만, 이러한 조기이행은 4년주기 발효체제의 취지에 부합하지 않고 그 법적근거가 명확하지 않아 논란이 되었다. 이 논문에서는 SOLAS 개정안의 조기이행의 법적근거에 대한 최근 IMO MSC 회의에서의 논의를 조약법협약 제25조(잠정적 적용) 및 제79조(조약문 또는 인증등본상의 착오정정)를 중심으로 살펴보았다. 그리고, 이러한 논의의 결과로 마련된 자발적 조기이행 절차 및 관련 회람문서들이 대한민국에 미치는 영향에 대하여 분석하고, 관련 국내규정의 정비 등 국내적 이행방안에 대하여 제시하였다.

1978년 STCW 협약은 해기사의 직무능력에 대한 국제적 최저 기준으로 제정되었으며 인적요인에 의해 발생되는 해양사고를 감소시키는 데 기여해왔다. STCW 협약은 선박의 운항환경 변화에 따라 부분적으로 수정되어 왔으며 1995년에 대폭적인 협약의 개정이 이뤄졌다. 이러한 개정 이 후에도 선박은 지속적으로 대형화, 고속화되어 왔을 뿐만 아니라 많은 첨단 기술이 도입되어 과거의 선박에 비하여 선박의 운항환경에 많은 변화가 있었다. 이러한 변화에 따라 선박을 운항할 해기사의 교육훈련 과정과 면허에서 확인되어야 할 직무능력에 대한 기준도 변화시켜야 할 필요성이 제기되었고, 이에 따라 2006년부터 STW 소위원회는 협약의 개정에 대해 논의를 시작하였으며 그 결과 2010년 6월 필리핀의 마닐라에서 개최된 외교회의에서 협약의 개정이 이뤄졌다. 이번 개정에서는 선박의 보안, 전자해도, 리더십 등에 대한 교육 훈련이 추가되었으며 본 연구는 최근에 개정된 협약의 내용을 정리하고, 이에 대한 해기교육 기관의 대응방안을 살펴보았다.

Traditionally, in the education for the trainees of marine officier, the emphasis is laid on the practical training on board to prepare them for the future position on board and to fit them for the shipboard life. Though the education has been carried out in various ways according to each country's social tradition, culture and educational system, in these days it is done normally by the combined way of school education and training on board to get the competence for the marine officer. Thus the shipboard training course is compulsively required to the candidates for certification as merchant marine officers by the IMO STCW convention 1978 and also it is believed that the education for the dacet officers is to be completed through the shipboard training. In spite of the various earlier studies to improve the training education system, there are few studies for the matters and problems form the standing point of cadet.

Since Korean Seamen Act(herein after called "the Act") has been legislated in 1962, an amendment of the Act has duly performed several times in order to meet an essential guideline of appropriate international convention and practical requirement of domestic labour movement. As the Act in many area, is based on the application of international convention and regulations, it has been considered essential to call attention to such international rules, to emphasize their importance, and to indicate how and to what extent they may be incorporated in national law, in accordance with national constitutional rules and requirements. Of newly amended act in 1991, it could, however, not fully reflect an adequate and modern labour standard as a guideline of the convention. Therefore, a principal objective of this paper is to provide a comprehensive reference work to assist amending up-to-data seamen act against the Act. The guidelines, however, do not attempt to suggest or formulate a legislative programme, but rather provide an ordered and specific content corresponding to international convention adopted by ILO. Consequentially, these guidelines aim to direct the reader and legislator toward the sources and contents of what has come to constitute an international code of maritime labour standards. The guidelines described herein may also serve as a specific arrangement to the various kinds of legal aspects to be regulated through reasonable future amendment under amicable agreement between interesting parties.g parties.

The International Convention for the Prevention of Pollution from Ship, 1973, as modified by the Proto-col of 1978 relating thereto, well known as MARPOL 73/78, is probably the most important international agreement on the subject of marine pollution. The main purpose of the Convention is to reduce the total oil remaining on board vessel to minimum. MARPOL is a combination of different sets of rules on oil, chemicals, noxious substances in package forms, sewage and garbage as shown on each Annex. Since the Convention has globally set forth in 1973, it has amended so often whenever reasonable articles are requi-red by contracting states under guidelines of IMO. The amendments, for instance, have continuously perfo-rmed more than 8 times regarding articles, protocols, and five annexes because the original text was badly drafted as the control measures were expressed in general way. This paper, therefore, is intend to summa-rize a main point relating to each amendment, so that persons who have an interest in the Convention would be completely understand for practical implementation. Especially, for legislative purpose or annen-dement of domestic law, it could timely be contributable if specific consolidation and unified interpretations are followed with this paper. Consequently it is much more worth to study for preventing marine pollution from ship with tracing every moment whenever the Convention formally adopted through amending up-to-data.

According to the report prepared by Legl Committee of IMO, 1978, since the disaster of motor tanker Amoco Cadiz carrying approximate 220, 000 tons of crude oil was wrecked on the coast of France and damaged the largest oil pollution accident in shipping history, Legal Committee of IMO has studied and discussed a new Salvage Convention with assistance of CMI. CMI has prepared a new draft convention under the chairmanship of professor Erling Chr. Selvig and adopted it as a report of CMI to IMO in the 32 Internaltional Conference of CMI, Montreal, May, 1981. This paper has been written to study comparatively andinterprete the questions and/or considerations of the new draft convention by the delegates participated in the Legal Committee of IMO in particular on the private legal view of it. This Salvage Convention Draft has not yet been deliberated thoroughly to agreed the revisiion of the 1910 Convention in accordance with CMI Report 1981 until session 54, March 1985. Therefore this paper has been prepared in the light of the comments made at the Legal Committee in order to interpret the legal questions and contents of the new draft.