본 연구는 국내 해양스포츠의 사회적 인식이 어떻게 형성되었는지를 알아보고자 수행되었다. 이를 위해 해양스포츠의 대표적 종목인 요트, 조정, 카누와 관련된 최근 10년간 국내 언론 보도기사의 키워드 및 토픽을 활용하여 빅데이터 분석 방법 중 텍스트 마이닝 분석을 실시하였으며, 도출된 결과는 다음과 같다. 첫째, TF 분석과 워드 클라우드 분석 결과 해양, 대회, 체험, 관광, 세계, 요트, 카누, 레 저, 참여등이 상위 키워드로 나타났다. 둘째, 의미연결망 분석 결과 요트는 해양, 산업, 대회, 레저, 관광, 보트, 시설, 사업 등과 상관관계가 나타났고, 조정은 대회, 충주 등과, 카누는 해양, 대회, 체험, 레저, 관광 등과 상관관계가 나타났다. 셋째, 토픽모델링 분석 결과 요트, 조 정, 카누가 엘리트 체육과 해양레저스포츠로서 인식이 형성된 것을 알 수 있었으나 시간의 변화에 따라 사회전반적인 쟁점과 의견의 흐 름 및 사회적 변화는 미미한 것으로 나타났다. 이상의 결과를 종합하면 요트와 카누는 엘리트 체육이라는 인식에서 해양레저스포츠로 점차 인식이 형성되어 해양레저산업에 중요한 요소로 활용되고 있다는 것을 알 수 있었으며, 조정은 엘리트 체육 중심의 사회적 인식이 크게 변하지 않아 해양레저스포츠로서 대중화가 아직은 미미한 것으로 사료된다.

수산실무상 쟁점인 연근해 어업의 어업조정과 자원보전이라는 공익상 목적 으로 제정된「연근해어업의 어업조정 고시」는 법령보충규칙에 해당하고, 고시제정당시 전체 동해구 트롤어선 43척 중에 14척에 한해서만 선미식 조업을 허 가하고 나머지 어선에 대해서는 선미식으로 건․개조를 금지하게 함으로써 기존 에 선미식으로 조업했던 어선이 대체 · 상속 · 매매 · 침몰되었을 때 선미식 조업 어선을 양수한자는 선미식 조업을 할 수 있는지 논란이 된 것이다. 이것은 어 업허가의 양도성과 직결되는 것으로 어업허가는 대물적 허가인지 아니면 혼합 적 허가인지에 대해 의견이 나누어지지만 대물적 허가로 보는 것이 다수견해이 다. 대물적 허가로 보는 견해나 추가된「수산업법」제44조 규정취지를 해석하 면 어업허가는 양도되어야 하지만, 대법원 판결은 기존 어업허가를 받은 자에 게 어선을 양수하더라도 어업허가권까지 양수되는 것이 아니고 양수인은 어업 허가를 새로이 받아야만 허가어업에 종사할 수 있는 것이라고 하여서 어업허가 의 권리양도를 부정하고 있다. 따라서 판례에 따르면 양도인은 선박을 양도한 것이지 어업허가를 양도한 것은 아니므로 선미식 조업 허가권은 여전히 양도인 에게 존재하고, 양수인은 선박을 양수 받은 것이고, 선미식 조업 허가권을 양수 받은 것은 아니다. 동해구 트롤어선의 어업허가권의 법적성격과 승계는 수산실 무에서는 계속 분쟁이 지속되는 문제이므로 이에 대한 연구는 학문적이나 실무 적으로 검토할 가치가 있다.

중앙해양안전심판원은 제2018-022호 (2018. 12. 27 재결)의 카페리 여객선과 어선의 충돌사건에서 사고발생 수역을 협수로로 보지 않고서, 카페리 여객선 측의 선원의 상무의무와 경계의무 위반을 이유로 하여 카페리 여객선의 선장에 대하여 해기사 업무를 2개월 정지하고, 6개월간 징계의 집행을 유예하였으며, 21시간의 직무교육을 명하였다. 상대선박인 어선의 선장에게는 시정만을 권고하였다. 본 연구는 이러한 중해심의 재결의 태도에 대하여 평석을 위주로 하여 재해 석을 하면서 협수로에서의 특별항법 적용범위에 관하여 연구하였다. 그 연구결 과는 다음과 같다. 우선 해당수역은 협수로이다. 이는 해당 수역의 가항수역의 폭이 0.5-0.6마일 이라는 점, 여객선의 길이의 16배에 가항수역의 폭이 미치지 못하는 점, 사고 당시의 해당수역의 해양기상조건의 특이성은 발견되지 않는 점, 법원의 판례와 기존 해심의 재결의 태도 등을 종합해 보았을 경우에 협수로로 판단하는 것이 맞다. 법적 안정성과 예견가능성을 위한 일관된 해석의 필요성이 요청되는 해 석의 결과이다. 다음으로 해당수역에서의 적용항법과 인과관계에 대하여 연구한 결과는 다 음과 같다. 우선 해당수역은 협수로이므로 협수로에서의 특별항법이 최우선으로 적용된 다. 따라서 어선측은 가장 중요한 우측통항의무와 통항불방해의무를 위반하였 다. 이러한 의무위반과정에서 소형선박으로서 상대선박을 발견하여 침로를 변 경하거나 기적이나 사이렌소리를 울리는 등의 충돌회피동작을 전혀 하지 않았다. 카페리여객선 측의 횡단금지의무위반은 정침하기 위하여 좌현변침 중인 상 황이었기 때문에 상대 선박인 어선을 횡단해서 항해하려는 고의는 확인되지 않 는다. 이 점 때문에 확실하게 횡단금지의무를 위반하였다고 판단하기는 힘들다. 다음으로 일반항법인 횡단항법과 선원의 상무는 보충적으로 적용될 수는 있 지만 본 재결사례에서는 적용되지 않는다. 양 선박이 모두 특별항법인 협수로 에서의 항법을 위반하였다는 등의 특수한 정황이 발견되지 않기 때문이다. 마지막으로 인과관계 판단은 선행적 인과관계 판단을 거친 이후에 최종적인 법률상의 인과관계 판단을 하게 된다. 이러한 최종적인 인과관계판단의 결과는 다음과 같다. 1순위 : 협수로 내에서의 어선 측의 경계의무 등을 행하지 않고 항해한 일방 적인 우측통항의무원칙 위반 (100%) → 2순위 : 협수로 내에서의 항해 중인 일 반동력선인 어선 측의 길이 20미터 미만선박으로서 타 선박 통항방해 금지의무 위반 (100%) → 3순위 : 협수로 내에서의 여객선 측의 횡단금지의무 위반 (60%). 결론적으로, 중해심의 재결태도에는 문제가 있다고 보여 진다.

해양 조난사고가 발생하면 해양경찰은 수색계획을 수립하기 위하여 조난자의 수와 신원을 파악하는 등 사고 현황을 조사한다. 선장은 출항 시 선원과 승객의 신분을 포함한 명부를 첨부하여 관할기관에 신고서를 제출하도록 명시되어 있지만 승선자들이 수기로 승 선자명부를 작성하면서 대기 시간이 길어지고 조난사고 발생 시 이러한 내용을 즉시 파악하기 어렵다. 승선 신청을 편리하게 할 수 있도 록 해양수산부에서 앱을 개발하였지만, 활성화되고 있지 않아 본 연구에서 이를 개선하는 방안을 제안하였다. 모바일 승선신고 제도를 활 성화하여 조난사고 시 조난자의 초기 위치와 조난시각을 신속히 확보하고 조난신고 접수 사실을 문자로 통보하여 조난자에게 심적 안도 감을 제공할 수 있다. 더불어 이 정보 이용을 통해 해양경찰을 포함하여 주변에 있는 민간 선박과 함께하는 민관협력 형태로 신속히 구조 할 수 있는 효과를 기대할 수 있다.

As nuclear power plants are operated in Korea, low and intermediate-level radioactive wastes and spent nuclear fuels are continuously generated. Due to the increase in the amount of radioactive waste generated, the demand for transportation of radioactive wastes in Korea is increasing. This can have radiological effect for public and worker, risk assessment for radioactive waste transportation should be preceded. Especially, if the radionuclides release in the ocean because of ship sinking accident, it can cause internal exposure by ingestion of aquatic foods. Thus, it is necessary to analyze process of internal exposure due to ingestion. The object of this study is to analyze internal exposure by ingestion of aquatic foods. In this study, we analyzed the process and the evaluation methodology of internal exposure caused by aquatic foods ingestion in MARINRAD, a risk assessment code for marine transport sinking accidents developed by the Sandia National Laboratory (SNL). To calculate the ingestion internal exposure dose, the ingestion concentrations of radionuclides caused by the food chain are calculated first. For this purpose, MARINRAD divide the food chain into three stages; prey, primary predator, and secondary predator. Marine species in each food chain are not specific but general to accommodate a wide variety of global consumer groups. The ingestion concentrations of radionuclides are expressed as an ingestion concentration factors. In the case of prey, the ingestion concentration factors apply the value derived from biological experiments. The predator's ingestion concentration factors are calculated by considering factors such as fraction of nuclide absorbed in gut, ingestion rate, etc. When calculating the ingestion internal exposure dose, the previously calculated ingestion concentration factor, consumption of aquatic food, and dose conversion factor for ingestion are considered. MARINRAD assume that humans consume all marine species presented in the food chain. Marine species consumption is assumed approximate and conservative values for generality. In the internal exposure evaluation by aquatic foods ingestion in this study, the ingestion concetration factor considering the food chain, the fraction of nuclide absorbed in predator’s gut, ingestion rate of predator, etc. were considered as influencing factors. In order to evaluate the risk of maritime transportation reflecting domestic characteristics, factors such as domestic food chains and ingestion rate should be considered. The result of this study can be used as basis for risk assessment for maritime transportation in Korea.

Establishing a ship's passage plan is an essential step before it starts to sail. The research related to the automatic generation of ship passage plans is attracting attention because of the development of maritime autonomous surface ships. In coastal water navigation, the land, islands, and navigation rules need to be considered. From the path planning algorithm's perspective, a ship's passage planning is a global path-planning problem. Because conventional global path-planning methods such as Dijkstra and A* are time-consuming owing to the processes such as environmental modeling, it is difficult to modify a ship's passage plan during a voyage. Therefore, the D* algorithm was used to address these problems. The starting point was near Busan New Port, and the destination was Ulsan Port. The navigable area was designated based on a combination of the ship trajectory data and grid in the target area. The initial path plan generated using the D* algorithm was analyzed with 33 waypoints and a total distance of 113.946 km. The final path plan was simplified using the Douglas–Peucker algorithm. It was analyzed with a total distance of 110.156 km and 10 waypoints. This is approximately 3.05% less than the total distance of the initial passage plan of the ship. This study demonstrated the feasibility of automatically generating a path plan in coastal navigation for maritime autonomous surface ships using the D* algorithm. Using the shortest distance–based path planning algorithm, the ship's fuel consumption and sailing time can be minimized.

양식장 부표 등과 같은 해상의 소형 장애물을 탐지하고 거리와 방위를 시각화시켜 주는 해상물체탐지시스템은 선체운동으로 인한 오차를 보정하기 위해 3축 짐벌이 장착되어 있지만, 파도 등에 의한 카메라와 해상물체의 상하운동으로 발생하는 거리오차를 보정 하지 못하는 한계가 있다. 이에 본 연구에서는 외부환경에 따른 수면의 움직임으로 발생하는 해상물체탐지시스템의 거리오차를 분석하 고, 이를 평균필터와 이동평균필터로 보정하고자 한다. 가우시안 표준정규분포를 따르는 난수를 이미지 좌표에 가감하여 불규칙파에 의 한 부표의 상승 또는 하강을 재현하였다. 이미지 좌표의 변화에 따른 계산거리, 평균필터와 이동평균필터를 통한 예측거리 그리고 레이저 거리측정기에 의한 실측거리를 비교하였다. phase 1,2에서 불규칙파에 의한 이미지 좌표의 변화로 오차율이 최대 98.5%로 증가하였지만, 이동평균필터를 사용함으로써 오차율은 16.3%로 감소하였다. 오차보정 능력은 평균필터가 더 좋았지만 거리변화에 반응하지 못하는 한계 가 있었다. 따라서 해상물체탐지시스템 거리오차 보정을 위해 이동평균필터를 사용함으로써 실시간 거리변화에 반응하고 오차율을 크게 개선할 수 있을 것으로 판단된다.