기상불량으로 인해 발생하고 있는 해양사고 중 해무 발생에 따른 시계제한은 선박의 좌초, 선저 파손 등의 사고를 유발하는 것과 동시에 사고에 따른 인명피해를 동시에 수반하고 있으며 이는 매년 지속적으로 발생하고 있다. 또한 해상에서의 저시정은 지역간 국소적으로 차이가 존재하는 경우에도 일괄적으로 여객선에 대한 운항 지연 및 통제 조치를 하고 있어 섬주민들의 교통수단 이용에 상당 한 불편을 초래하는 등의 사회적 문제로 대두되고 있다. 더욱이 이와 같은 조치는 지역적 편차나 사람마다 관측의 판단 기준이 상이하여 이를 객관적으로 정량화하지 못하고 있어 더욱 문제가 심화되고 있는 실정이다. 현재 각 항만의 VTS에서는 시정거리가 1km 미만인 경우 선박의 운항을 통제하고 있으며, 이 경우 저시정에 따른 해무 가시거리를 시정계 혹은 육안에 의한 목측(目測)에 의존하고 있을 정도로 객관적인 데이터 수집을 통한 평가에 있어서는 한계가 있다. 정부에서는 이와 같은 해양교통안전 저해요소를 해결하기 위한 일환으로 해 무 탐지 및 예측을 위한 해양기상신호표지 및 해상안개관측망을 구축하여 운용하고 있으나, 국지적으로 발생하는 해무를 관측하기 위한 시스템은 매우 부족한 현실적 어려움에 놓여있다. 이에 따라 본 논문에서는 해상에서의 저시정으로 인해 발생하고 있는 여러 사회적 문 제를 해결하기 위한 국내․외 정책동향에 대해 살펴보고, 이와 관련한 일반국민 및 현장 이해관계자의 인식 정도를 조사․분석하여 해무 에 따른 해상교통안전을 확보하기 위한 정부지원(해무 탐지 및 예측 기술을 기반으로 한 해상교통운영 체계 개발 등)의 필요성에 대한 기 초자료를 제공하고자 한다. 또한 이는 궁극적으로 해무로 인해 발생할 수 있는 해상안전 위험요소를 사전에 차단함으로써 보다 안정된 해상교통운영체계를 마련하는데 그 목적을 두고 있다.

상법 제795조 제2항과 제796조는 운송인의 손해배상책임에 대한 다양한 면책 사유를 규정하고 있다. 상법상 위와 같은 운송인의 면책사유들은 그 법적 성질 과 요건이 각 상이하다는 차이점은 있으나, 그 논리적 전제로서 운송도구로서의 감항능력을 갖춘 선박과 함께 선박을 조종하는 인적요소로서의 선원 등을 구비할 것을 공통적으로 요구하고 있다. 그런데 최근의 정보공학기술 및 인공 지능 등의 발전에 따라 과거에 인간에 의해 이루어지던 운송수단의 조종이 무인화 되고 있고, 해상운송에 있어서도 무인선박의 건조 및 운항이 현실화되고 있다. 조만간 상용화될 것으로 예상되는 무인선박의 운항은 기존 해상운송 법 제와 전반적인 측면에서 법리적 문제를 발생시킬 것으로 예상되는데, 특히 무인선박의 운항이 상법 795조 제2항과 제796조가 규정하는 면책사유의 해석과 적용에 어떤 영향을 미칠 것인가 하는 점에 대한 고찰은 실천적 가치가 있다. 무인선박의 경우 운송인 등의 감항능력주의의무 위반사실이 인정되지 않는 한, 선내에 선원이 승선하지 않는다는 점에서 원칙적으로 선원 등의 항해과실을 이유로 한 면책이 적용될 소지는 없다고 볼 것이다. 또한 무인선박의 경우에는 선박의 운항을 위한 각종 정보통신 관련 기기 및 전자장비가 유인선박에 비해 상대적으로 더 많이 장치되어야 한다는 점에서 이들 운항 관련 장비들의 적절 한 유지 · 관리상 과실로 인해 발생한 손해에 대해서는 운송인 등이 면책될 소지도 있을 것이나, 상법 제796조에서 규정하는 법정면책사유 중 하나인 「선박 의 숨은 하자」와의 관계에 있어서는 해석상 어려운 문제를 제기한다. 나아가 상법 제796조가 규정하는 법정면책사유인「해적행위나 그 밖에 이에 준한 행위」·「해상에서의 인명이나 재산의 구조행위 또는 이로 인한 항로이탈이나 그 밖의 정당한 사유로 인한 항로이탈」·「선박의 숨은 하자」의 해석과 관련해서 도법적 문제가 제기될 수 있다. 특히「해적행위나 그 밖에 이에 준한 행위」 의 해석 · 적용과 관련해서는 외부의 제3자가 자율운항선박의 운항장비 등을 해킹하는 등 불법적으로 통제하는 방법으로 자율운항선박 및 운송물의 점유를 취득하는 경우에 현행 법제상 운송인이 면책될 수 있을 것인가 하는 문제가 있다. 입법론으로서, 향후 사이버 해킹 등을 통한 선박 등의 탈취행위의 경우에도 일정한 요건 하에서 운송인의 면책을 허용할 수 있도록 포괄적 면책규정을 상법 제796조에 신설할 필요가 있다.

PP 로프의 유연도와 모릿줄이 사려지는 현상등을 기초적으로 조사한 다음, 반원형 안내판의 회전중심이 편심되도록 고달이채기 레버를 회전시켜 고달이를 자동으로 채어서 이송벨트에 정리하면서, 모릿줄이 고르게 사려지도록 줄받이의 왕복 회전장치 등을 제작하여 실험실과 통발어선에서 시험한 결과는 다음과 같다. 1. 직경 10mm의 PP 연심 모릿줄이 양승풀리에서부터 사려질 때 한 코일의 최소직경은 14cm 정도, 줄더미의 직경은 60cm 정도였다. 2. 소형 고달이채기에서 이송벨트의 상, 하 10cm이내에 분포하는 고달이의 비율은, 납이 1개 있는 모릿줄에서는 93%정도이나 납이 없는 모릿줄에서는 98%이상이었다. 3. 감속비가 3:1인 소형 고달이채기에서 레버의 회전수 N 하(1) (rpm)과 양승풀리의 회전수 N 하(p) (rpm)와의 관계는 N 하(p) =2.86N 하(1) +23.74 이며, 양승속도에 대한 고달이의 수평최대 이동속도의 비는 70%정도였다. 4. 보조양승기와 고달이채기를 연계시켜 줄받이를 상, 하로 왕복시킬 경우 모릿줄은 길이 방향으로 고루 사릴 수 있었으며, 고달이채기 레버의 회전과 줄받이의 왕복운동 주기는 고달이의 간격에 따라 조절할 수 있다.

스프링강으로 만든 3가지 크기의 타원형후크에 대하여 만능시험기로 특성시험을 하고, 나팔관을 사용한 통발 자동분리기로 모릿줄의 고달이에 연결된 타원형후크에서 장어통발이 분리되도록 하는 실험을 육상과 해상에서 각각 시행한 경과는 다음과 같다. 1. 직경 3.1mm인 대형의 타원형후크에서 줄의 이탈장력은 60kg 정도이고, 줄을 끼워넣기 위한 손누름 압축력은 6kg 정도이며, 나팔관을 통과장력은 11~15kg 정도였다. 2. 현측 로울러의 앞쪽이나 뒤쪽에 나팔관을 부착한 자동분리기를 사용하여 대형후크에서 통발이 자동으로 분리되도록 하는 육상실험의 결과 양승속도 2~4m/sec에서 분리율은 99%정도였다. 3. 현측 로울러의 후방 2m 정도 되는 곳에 나팔관을 설치하고 대형후크로 해상 시험조업을 한 결과 양승속도 3~4m/sec에서 통발의 분리율은 97%정도였다.

장어 통발어업의 어로작업을 자동기계화하기 위한 기초조사로서, 통발어선과 어구 및 어로작업시간 등을 설문 조사한 다음 각 단계별 어로작업시간을 측정\ulcorner분석하였으며, 자동기계화에 적당한 통발어구의 구조와 규격 등을 파악하기 위한 해상 시험조업으로 어획성능과 실용성 등을 비교 검토한 결과는 다음과 같다. 1. 플라스틱 장어통발의 직경이 13cm인 대형통발과 11cm인 소형통발의 어획시험 결과 통발당 어획미수나 어획량은 차이가 거의 없었으며, 소형통발을 사용할 경우 유수저항을 20%이상 감소시킬 수 있었다. 2. 외측돌기물에 의한 회전개폐식 입구의 경우 부설 중의 분실률은 끈으로 고정시키는 입구의 경우와 거의 같아 1% 정도이나, 회전개폐식의 작업시간은 훨씬 짧아서 3인이 하던 작업을 2인으로도 충분하였다. 3. 통발의 모릿줄에 다는 납침자와 돌을 제거하고, P\ulcorner P연심로프를 침강력이 동일하도록 납줄이 2~3가닥 들어 있는 연심로프 대체하면 고달이 부분의 직경이 감소되면서 요철이 원만하게 되어 자동기계화에 의한 연속작업이 가능해진다.

In order to investigate the performance for the mackerel purse seine of one boat purse seiner using in the sea area of Cheju Island, a model net is made of the scale of 1/400 of its full scale, and model test on the shape of net and the tension of purse line is carried out in the stagnant water channel of the circulating water tank. Designing and testing for the model net are based on the Tauti's law. The obtained results are as follows; 1. The sinking rate of net is maximized the value of 6.40 m/min from 5 to 10 minutes after shooting net, and the mean value is 6.13 m/min. 2. The enclosed area formed with the float line after pursing operation is 76-84% of the area which is formed immediately after the shooting operation. At that time, purse seine is pulled inward the circle of surrounding net about 26.5% of the diameter. 3. In operating, when longitudinal section area of the central part of the net is maximized, the split area of both the wing-ends is 31-32% of the former. 4. When the time for the completing of pursing is 20 minutes, the maximum tension of the purse line is about 10.2 tons.

나카이 요자부로(中井養三郞)를 비롯한 일본인 4명은 1905년 6월 3일 ‘죽도어렵해려 합자회사’(竹島漁獵海驢合資會社) 정관을 작성하였다. 그런데 나카이는 회사에 참여한 사원 중 자본금 등의 약속을 이행하지 않아 독도 어업 활동이 실패한 것이라고 주장하였다. 그는 ‘죽도어렵해려합자회사’에 참여한 사원들을 비난하면서 독도 어업의 실패가 자신이 아닌 동료 때문이라고 주장하였다. 나카이는 오사카와 홋카이도로 강치 판매의 활로까지 준비하였다. 나카이(中井養三郞)는 창업 이후 회사의 이익이 희생당했다고 주장하였다. 나카이는 정박 관련 시설의 필요성을 제기하며 선착장 건설이 최대의 급선무라고 파악하였다. 그는 물의 채취 방안에 고민하였다. 그는 강치 포획을 위해서 섬의 한복판을 뚫을 계획까지 만들어서, 강치어업을 위해서 독도의 자연을 심하게 훼손할 계획을 세웠다. 나카이는 ‘죽 도’의 이익 원천을 영구히 보전하려 한다면 반드시 강치의 포획 및 수산물 채취를 절제해야 한다는 명분 아래 독도 어업권의 독점을 추구하였다. 1906년 6월 죽도경영에 관한 진정서와 계획서를 제출한 나카이 요자부로(中井養三郞) 등은 ‘죽도어업조합’(竹島漁業組合)을 창립하였다. 그 후 나카이는 1907년 오키도청을 통해서 사할린의 강치(海馬) 현황을 파악할 수 있었는데, 강치의 홋카이도 판로를 확보하는 한편 사할린의 강치(海馬) 포획을 준비할 수 있었다. 나카이(中井養三郞)는 독도에 거주하지 않았고, 어업 활동을 한정된 시기만 전개하였다. 나카이의 ‘죽도어업조합’은 독도에 거주와 주소지가 없기 때문에 일본의 어업조합규칙을 위반하였다. ‘죽도어렵해려합자회사’는 시마네현의 특혜에 따른 나카이의 독점적 영업활동이 진행 되면서 함께 참여한 조합원의 반발과 탈퇴라는 상황에 직면하였다. 더구나 나카이는 강치의 번식과 보호를 위해서 노력했다고 주장했지만 실제 나카이는 경제적 이익을 올리기 위해서 강치를 남획하였다. 나카이는 독도에 거주하지 않으면서 일본 어업법까지 어겨가 면서 ‘죽도어렵해려합자회사’와 ‘죽도어업조합’을 조직하였고, 만 마리 이상이 생존했던 독도의 강치를 불법적으로 남획하여 독도의 생태환경까지 파괴하였다.

해상작업 모니터링 시스템은 해상에서 수행될 수 있는 국가와 국가 간의 광케이블 매설 작업이나 낙도의 전기 공급을 위한 해저의 전선 매설 작업, 천연가스공사의 파이프라인 매설 작업 등 각종 해상작업에서 사용되는 선박 자동화를 위한 모니터링 시스템이다. 다양한 센서로부터의 입력과 환경 설정을 통해 얻어진 데이터를 가공 처리하고, 전자해도 데이터를 읽어 GPS의 위치정보와 함께 나타낸다. 또한, 작업과 관련한 루트파일의 정보를 오버레이해서 관련 데이터를 처리하며, 무선 네트워크 환경으로 구축된 무선접속장치(AP; Access Point)와 클라이언트 측의 휴대용 개인정보단말기(PDA; Personal Digital Assistants)를 무선 랜으로 연동시켜 실시간으로 정보를 처리하도록 하며, 유효 반경 내에서의 자유로운 이동을 가능하게해서 작업의 효용성을 높일 수 있다. 본 연구는 이러한 상황 하에서 해상작업과 관련한 모니터링 시스템을 임베디드 환경에서 설계 및 구현함으로써 선박 자동화와 선박의 안전 항해를 지원하고 해상에서의 작업 부하를 최소화시키며 사고 방지를 통한 선박의 경쟁력을 높일 수 있다.

최근 들어 도서지역이나 해안지역의 제한된 수자원을 보다 효과적으로 사용하기 위하여 지하댐을 이용한 지하수자원 개발 방안이 제시되고 있다. 그러나 해안선에 인접한 지하댐의 경우 과도한 지하수 양수는 대수층의 지하수위를 저하시켜 결국 염수침입이라는 심각한 문제를 발생시키게 된다. 염수침입은 대수층의 지하수위 하강에 기인하므로 본 연구에서는 지하댐 하류에 함양정(Recharging well)을 설치하여 대수층의 지하수위를 상승시킴에 따른 염수침입 저감효과를

Mokpo coastal area is connected to the adjacent a long river and two large basins. It is essential for port planning coastal zone management and environmental impact study to analyze the data related to the ship operation and variation of current and water quality due to the development of water area including dredging reclamation and estuary barrage. The Yongsan river estuary weir and Yongam-Kumho basins discharge much of water through water gates for the purpose of flood control and prohibit salt intrusion at the inland fresh water area. To meet this purpose discharge through the gates have been done at the period of maximum water level difference between inner river and sea level. This discharged water may cause the changes of current pattern and other environmental influences in the vicinity and inner area of semi-closed Mokpo harbor. In this study ADI method is applied to the governing equation for the analysis of the changes on current pattern due to discharged water. As the results of this study it is known that the discharging operation causes many changes including the increase of current velocity at the front water area at piers approaching passage and anchorages. Discussion made on the point of problems such as restricted maneuverability and the safety of morred vessels at pier and anchorage. To minimize this influence the linked gate operation discharging warning system and laternative mooring system are recommended.