Gd-EOB-DTPA를 사용해 시간별로 3차원 T1강조 자기공명 담도조영술(T1W MRC)을 얻어 담즙 내로 배설되는 적절한 지연 시간을 알아보고, 이를 3차원 T2강조 자기공명 담도조영술(T2W MRC)과 비교하여 간담도 영상의 유용성을 평가하고자 한다. 본원을 내원하여 간 자기공명 영상을 검사한 30명의 간공여자를 대상으로 실시하였다. T2W MRC와 T1W MRC를 비교 평가하였으며, T1W MRC는 조영제 주입 후 10, 15, 20, 25분에 획득하였다. 정량적 평가는 T1W MRC 영상의 right hepatic duct(RHD), intra hepatic duct(IHD), common bile duct(CBD)1, CBD2, CBD3에서 시간 변화에 따른 상대적 신호강도 비와 상대적 대조도 비를 산출하였고, 최대투사강도 영상에서 직경과 길이를 측정하였다. 정성적 평가는 T1W MRC 에서의 시간변화에 따라 리커트 5점 척도로 평가하였고 그 중 T1W MRC 15분 지연 영상을 선택하여 T2W MRC와 해부학적 구조를 리커트 5점 척도로 평가하였다. 정량적 평가에서 T1W MRC의 상대적 신호강도 비와 상대적 대조도 비의 경우 CBD3 은 조영제 주입 20분, 나머지 4곳의 측정 부위에서는 조영제 주입 15분 이후 통계적으로 유의한 차이가 없었다. 직경은 15분 이후, 길이는 20분 이후 통계적으로 유의한 차이가 없었다. 정성적 평가에서 T1W MRC의 조영제 주입 15분 이후, T1W MRC 와 T2W MRC를 비교한 결과 CBD와 인공물은 유의한 차이가 없었고, RHD, IHD, pancreatic duct(PD)는 통계적으로 유의하였다. 해부학적 정보만을 제공하는 T2W MRC 영상과 더불어 조영제를 주입한 T1W MRC 영상으로 간담도의 기능도 평가하는 데 도움을 줄 수 있다. 따라서 15분 이후에 얻은 T1W MRC는 임상적인 가치가 있는 영상으로 나타났다.

In this study, Equivalent fracture strain and Fracture energy were evaluated with the small punch test(SP test) for friction stir welded(FSW) Al6061-T6 sheets. With the three rotation speeds and the three feeding rate, The nine different conditions of FSW were prepared for the SP test. The SP test specimens were manufactured and tested on the advancing side, center, and retreating side to the tool rotation direction. From the SP test data, the equivalent fracture strain and the fracture energy were analyzed. The high value of equivalent fracture strain was attained form tool rotational speed 900RPM and feeding rate 330mm/min. It is found that its characteristic is about 14% higher than the value of condition 1100RPM-330mm/min that have the lowest value. The high value of fracture energy was obtained from the tool rotation speed 900RPM and feeding rate 330mm/min. The lowest fracture energy, which from 1000RPM-300mm/min, was approximately 16% difference to the highest value.

고준위폐기물처분장의 공학적 성능은 공학적 방벽의 열적-수리적-역학적 거동에 의해 크게 좌우된다. 2002년에 제안된 기준처분시스템 완충재의 열적-수리적-역학적 거동 실증을 위해서, 엔지니어링 규모의 실증장치인 KENTEX를 제작설치 하였다. 이 실증실험은 2005년 5월 31일에 시작하여 현재 진행 중에 있다. 본 논문에서는 운전 중인 KENTEX시설과 이 시설에서 수행 중인실험 및 향후 연구내용을 소개하고, 또한 센서 설치 및 운전조건 결정을 위해 수행한 운전 전 T-H-M 모델 계산결과도 기술하였다. 한국형 기준처분시스템의 실증연구와 관련하여, KENTEX 실증실험은 향후 추진될 지하시험시설에서의 현장시험에 필요한 자료와 경험을 제공하고, 기준처분시스템의 열적-수리적-역학적 거동특성과 평가모델을 검증할 것이다. 실험적으로는 처분장 완충재로 사용되는 벤토나이트 블록의 제작 및 설치에 대한 엔지니어링 타당성을 보여 주는데 유용하게 활용될 것이다.

한국의 고준위폐기물 기준 처분 시스템의 공학적 방벽에서의 T-H-M(Thermo-Hydro-Mechanical) 거동 실증을 위한 KENTEX(KAERI Engineering-scale T-H-M Experiment for Engineered Barrier System)실험 장치를 대상으로 열-수리-역학 연동현상 해석을 하여 온도, 포화도 및 응력의 변화를 예측하였다. 그리고 이들 변수와 열-수리-역학의 연동현상에 사용된 세물성법칙인 탄성물성법칙, 공극탄성 물성법칙 및 공극탄성-소성 물성법칙과의 관계를 분석하였다. 열-수리-역학 연동현상을 계산하는 데는 상용 유한요소 코드인 ABAQUS를 사용하였다. 열 계산에서 벤토나이트 내 온도는 히터 가열 후 초기에는 급격히 증가하다가 얼마의 시간이 경과한 후에는 거의 일정한 값에 도달하였다. 이 도달시간은 약 37.5일로 반경방향의 모든 지점(H=0.68m 일때)에서 정상상태에 도달한 것을 알 수 있었다. 즉, 히터와 벤토나이트 경계면에서는 , 벤토나이트와 외부 셀 경계면에서는 약 를 유지하였다. 열-수리-역학 연동현상 계산에서 시간에 따른 벤토나이트 포화도는 탄성 물성법칙, 공극탄성 물성법칙 및 공극탄성-소성 물성법칙의 세 경우 모두 거의 차이가 없었다. 열-수리-역학 계산 결과와 수리-역학 계산 결과의 비교에서 온도의 증가는 탄성 물성법칙 및 공극탄성 물성법칙 각각에 대해 시간이 경과함에 따라 포화도가 증가함을 초래해 포화가 빨리 진행됨을 알 수 있었다. 특히 히터에 가까운 쪽에서는물이 침투하고 있는 쪽 보다 포화도 증가가 큰 것으로 나타나 벤토나이트가 물로 포화되기 전의초기상태가 온도의 영향을 많이 받는 것을 알 수 있었다. 또한 응력은 세 물성 법칙 모두 시간의 경과에 따라 증가하는 경향을 보이나 탄성 물성법칙의 경우가 다른 두 경우보다 현저한 변화를 보이는데 이는 변형율이 탄성한계를 넘어서도 계속 작용하여 공극비 변화를 고려한 다른 두 물성법칙과 차이가 있음을 나타내고 있다. 그러나 공극탄성 물성법칙 및 공극탄성-소성 물성법칙의 경우에 열-수리-역학 계산 결과와 수리-역학 계산 결과를 비교하면 시간이 경과함에 따라 응력은 증가하지만 온도의 변화에 따른 서로의 응력의 차이는 작은 것을 알 수 있다. 즉 온도변화의 영향보다는 시간에 따른 포화도 변화의 영향이 더 큰 것으로 생각된다. 따라서 벤토나이트의 열-수리-역학 연동현상 해석에서 벤토나이트는 온도의 증가로 포화가 빨라지고, 포화도 증가는 응력을 증가시키는 결과를 보이므로 공극비, 열팽창 및 팽윤압 등의 영향을 받고 있는 것으로 이해된다. 그래서 벤토나이트의 열-수리-역학 연동현상 해석에서 벤토나이트는 공극비, 열팽창 및 팽윤압 등의 영향을 받으므로 탄성과 소성을 동시에 고려할 수 있는 물성법칙을 선택하는 것이 바람직하다.

The maneuvering indices K for ship's turning ability and T for ship's course keeping ability are very important values to evaluate the maneuvering chanacteristics and the motions of a vessel. When a vessel is built in the shipyard they carry out many kinds of sea trials including Z test trials to compute the numerical values of maneuvering indices. They carry out Z test during the sea trial period but they generally make only the graphs of heading angles showing the first, second and third overshoot angle without calculating the numerical values of indices K and T. They normally do not calculate the numerical values of K and T because the calculating and processing methods are a little bit complicated ones and ship owners and the masters of the vessel generally do not require the shipyard to calculate the values and submit the results to them. For this reason, the authors studied on more simplified testing and calculating method and carried out both of the actual sea trial tests of usual Z tests and more simplified tests using the training vessel Saeyoodal of Mokpo maritime university and calculated K and T indices from both trials. The calculated values from both trials are coincided with each other very well and the results were good and satisfactory.