목적: 시중에 판매되고 있는 콘택트렌즈는 착용기간에 따라 1DAY, 3DAY, 2WEEK 등으로 구분되어 있다. 하지만 실제로 렌즈를 착용하는 소비자들은 이 기간을 준수하지 않은 경우가 많다. 이에 본 실험은 렌즈의 권장 착용기간보다 초과 착용 시, 눈에 어떠한 영향을 미칠 수 있는지 알아보고자 하였다. 방법: 실험대상은 20~25세의 콘택트렌즈를 착용하는 젊은 성인 15명으로 안질환 및 안구 건조증이 없고, 난시값이 C-0.75D 이하로 제한하였다. 피실험자의 우안(A사, 1DAY 렌즈) 과 좌안(B사, 3DAY 렌즈)에 다른 종류의 렌즈를 착용 후 경과 시간에 따라 TBUT 검사, 쉬르머 검사, 눈부심 검사, 설문조사를 실시하였고, 하루 8시간 착용을 기준으로 1일차부터 3 일차까지 측정하였다. 위 4가지 항목의 기간 별 변화를 비교 하였다. 결과: TBUT 검사에서 A사 1DAY렌즈의 눈물층이 깨지는 시간은 1일차에서 3일차까지 평균 4.64±0.75초가 감소하였으며, B사 3DAY렌즈는 평균 3.49±0.61초 감소하였다. 쉬르머 검사에서는 A사 1DAY렌즈가 눈물량이 3일간 평균 10.8±1.67mm가 감소하였으며, B사 3DAY렌즈는 평균 2.06±0.35mm 감소하였다. C-quant 검사에서는 stray light 평균값이 A사 1DAY 렌즈는 1.01±0.10, 1.09±0.17, 1.10±0.18로 약 0.09 증가했으며, B사 3DAY렌즈는 1.08±0.09, 1.07±0.09, 1.01±0.13로 0.07 감소하였다. 3일 차에 콘택트렌즈의 착용 감을 묻는 설문조사에서 피실험자 15명 중 53%인 8명이 A사의 1DAY렌즈에 대해 불편감 을 느낀다고 했으며, 13%인 2명이 B사의 3DAY렌즈에 대해 불편함을 느낀다고 답변했다. 27%인 4명은 양안이 모두 불편하다고 응답하였으며, 양안 모두 불편함을 느끼지 않는 피실험자는 1명이었다. 결론: 1DAY 렌즈는 하루 착용 시 눈물막 안정성, 눈물량 생성정도가 3DAY 렌즈와 비교했 을 때 우수했으며, 하루 이상 착용했을 시 눈물량, stray light 값이 모두 상대적으로 감소하였다. 3DAY 렌즈는 하루 착용 시 눈물층이 깨지는 시간이 짧고, 눈물량이 1DAY 렌즈에 비해 적었으나, 시간이 경과함에 따라 나타나는 감소폭이 상대적으로 적게 나타났다. 1DAY 렌즈를 8시간 이상 착용 시 자각적으로 불편함을 겪을 수 있다. 따라서 콘택트렌즈 착용시 간이 8시간 이하일 경우 1DAY 렌즈를 권장하며, 그 이상 렌즈를 착용할 경우 목적에 따라 3DAY렌즈 혹은 그 이상 기간의 렌즈를 착용하는 것이 필요한 것으로 사료된다.

세계시각장애인연합회가 매년 10월 15일을 ‘흰지팡이의 날’로 지정하여 전 세계 시각장애인의 보행 권리를 보장하고 복지향상을 도모, 비장애인과 하나되는 사회를 이루기 위한 노력을 하고 있다. 국내에서는 시각장애인복지대회 개최, 정부차원의 시각장애인 관련 법 제정, 장애인 편의시설 설치 증대, 교통 약자 이동편의 증진 계획, 장애물 없는 생활환경(Barrier free) 인증제도 마련 등 시각장애인을 위한 법·제도·정책을 통해 사회적 여건을 조성하기 위한 노력을 기울이고 있다. 또한 시각장애인의 독립 보행을 위한 보조기기 및 보행안내 시스템의 개발이 국내외에서 활발히 이루어지고 있다. 하지만, 최근 시각장애인들의 보행 중 사고가 빈번하게 발생하고 있는데, 이는 보행을 돕기 위한 시설물의 설치 상 문제점뿐만 아니라 설치 이후 유지·관리가 제대로 되지 않아 제 기능을 못하고 있는 실정이므로 시각장애인의 이동편의를 위한 시설개선이 필요하다. 또한, 유지관리를 위한 노력에도 불구하고 현실은 시각장애인이 여전히 접근권과 이동권에 대한 기본적인 권리를 충분히 보장받지 있지 못하고 있으며 보조기기 및 보행안내시스템은 상용화까지에는 긴 시간이 필요할 것으로 보인다. 따라서 시각장애인을 위한 시설의 현황과 문제점을 도출하고 접근권과 이동권 보장 및 개선을 위한 제도 개선방안이 필요할 것이다. 이동편이를 위한 시설 및 제도의 개선은 시각장애인의 접근권과 이동권 보장뿐만 아니라 기타장애인 및 비장애인의 안전한 보행권까지도 확보가 가능할 것으로 기대된다. 본 연구에서는 시각장애인의 이동편의 시설개선을 위한 국내외 사례연구를 검토하였다. 시각장애인이 장애인 등이 아닌 비장애인과 동등하고 자유롭게 접근 및 이동할 수 있는 권리를 보장하기 위한 이동편의시설의 개선이 필요하며, 이를 위한 법·제도적 개선방안을 도출하였다.

국내외 항공·철도교통의 환경변화로 새로운 사고발생의 위험이 증가하고 있으며, 지난 세월호 사고와 같은 대형사고 재발을 방지하기 위하여 안전강화 정책을 새로이 추진하고 있다. 그러나 거시적 관점에서 항공·철도의 사고는 초대형화 및 감소 추세의 둔화로 조사위원회의 조사건수는 점차 증가하고 있다. 이러한 환경변화에도 불구하고 안전강화의 정책적 노력과는 달리 사고조사와 관련된 정책적·조직적 개선은 아직 미흡한 실정이다. 또한 현재 사고조사위원회는 인력과 재원의 한계로 사고 조사와 관련된 변화에 능동적으로 대응하지 못하고 있는 것으로 보인다. 최근 10년 간 항공기사고 현황을 살펴보면, 감소추세를 보이던 항공기 사고 및 준사고 발생이 증가하는 추세가 나타나고 있으며 철도사고 현황도 전반적인 감소추세와는 다르게 최근에는 감소추세가 둔화되고 있다. 항공·철도사고는 다른 교통수단과 비교했을 때 안전도가 높지만 사고발생 시 사고 피해의규모가 대형화되기에 사고 방지를 위한 노력이 최우선이며 사고 발생 이후의 원인규명을 통한 사고 방지를 위한 체계적이고 효율적인 사고조사 및 대응방안이 필요하다. 따라서 국외 사고조사위원회의 현황 비교·분석을 통해 현재 국내 사고조사위원회의 문제점을 체계적으로 분석하고 이를 통한 개선방안을 제시하고자 한다. 본 연구에서는 항공·철도사고조사위원회의 국내외 현황을 비교·분석하고 현재 위원회의 문제점 도출과 이를 해결하기 위한 개선방안을 제시하고자 한다. 국내 사고조사위원회의 사고조사에서 도출한 문제점을 개선하기 위해서는 위원회의 독립성 강화, 원인 및 Survival Factor(생존요소) 규명 중심의 조사의 필요성을 제시하였다. 또한 사고원인규명을 위한 조사권과 형별관점의 수사권의 우선순위와 시기의 충돌문제가 제기되었다. 추가적으로 철도사고의 경우 항공사고의 경우와 같이 준사고도 조사범위에 포함시키는 등의 방안이 필요하며 이를 위해서는 국외의 사고조사위원회의 독립성, 연구능력의 향상, 조사범위와 조사권 강화가 필요한 것으로 나타났다.