PURPOSES : The actual service life of repair methods applied to cement concrete pavement is analyzed based on de-icing agent usage. METHODS : Highway PMS data pertaining to de-icing agent usage are classified into three grades: low (1~5 ton/lane/year), medium (5~8 ton/lane/year), and high (greater than 8 ton/lane/year). The repair methods considered include diamond grinding, patching, joint repair, partial depth repair, and asphalt overlay on five major highways. The service life of each repair method is analyzed based on the usage level of the de-icing agent. RESULTS : The service lives of the applied repair methods are much shorter than expected. It is confirmed that the service life afforded by diamond grinding, patching, and joint repair methods are not significantly affected by the use of de-icing agents, whereas that afforded by asphalt overlay and partial depth repair methods is affected significantly. The service life afforded by the asphalt overlay and partial depth repair methods decreases at high usage levels of the de-icing agent (greater than 8 ton/lane/year). CONCLUSIONS : Among the repair methods considered, the service life afforded by partial depth repair and asphalt overlay is affected significantly by the amount of de-icing agent used. Additionally, the differences between the expected and actual analyzed service lives should be considered in the next-generation maintenance strategy for cement concrete pavements.

PURPOSES: The purpose of this study is to analyze the service life of expressway pavement based on both traffic volumes and use of deicing chemicals. METHODS: A database was built using expressway rehabilitation history information from over the last decade. In order to estimate the service life of expressway pavement, various analysis methods were considered, and a decision was made to perform analysis using a method based on an accumulated rehabilitation ratio. The service life of expressway pavement was then analyzed by classifying the scale of traffic volume and extent of de-icing chemicals used. RESULTS: The service life of PMA and SMA ranged from 7.8 to 10.6 years and from 9.9 to 12.0 years, respectively. The service life of JCP ranged from 16.0 to 22.2 years, and the service life of CRCP was 33.5 years on average. Results of assessing service life according to traffic volumes and de-icing chemicals showed that the lower the traffic volumes were, the greater the service life of PMA and JCP, and the less that de-icing chemicals were applied, the greater the service life of JCP. CONCLUSIONS : The dependence of expressway pavement service life on traffic volumes and de-icing chemicals makes it possible to apply LCCA for regional maintenance plans and cost-effective selection of expressway pavement type.

For the stress and vibration analysis of vehicle components by computer simulation, it is necessary to find the forces acting on the vehicle components due to the road profile undulation. A precise modeling of tires is not easy due to nonlinear effects between tire-ground. Instead of precise tire modeling, this paper proposes to regenerate the road profile, which preserves the measured wheel accelerations with a linear tire model in the computer simulations. From the full car example, the proposed method in this paper shows very nice results, and thus the new method seems well-suited in virtual driving simulations. The effort to improve durability of vehicle components has been continued during test and development process. Computer aided durability analysis techniques cut down time and money compared with experiment. In this paper, the dynamic simulation of vehicle model was carried out with the MSC/ADAMS program and the durability analysis of vehicle components was carried out with MSC/Fatigue program by using load profiles generated from dynamic simulation.

빵의 저장 수명은 액당이 보유하고 있는 수분 함량을 계산하여 급수를 동일하게 조정한 후 제품을 제조하여 레오미터로 제품의 경도를 측정하고 수분 활성도, 수분 함량 및 제품의 미생물 오염에 의한 부패 현황 등을 비교 분석하였다. 케이크의 저장 수명에 미치는 당의 영향 및 실험 결과는 다음과 같았다. 1. 액당을 사용하면 설탕을 단독 사용하는 것보다 제품이 부드럽고 노화가 지연되었으며, 20%보다는 40%를 사용하는 경우가 더 효과가 있었고, 그 중 전화당의 효과가 가장 좋았다. 2. 수분 활성도는 액당은 설탕을 100% 사용할 때보다 높이고, 전화당이 액당 중 낮은 값을 올리고당이 가장 높은 값을 나타냈다. 3. 제품의 수분 함량에 대한 영향은 액당이 설탕보다 수분 보유력이 우수하며, 수분 증발율은 전화당이 적었고 올리고당이 가장 컸다. 4. 액당 20% 대치시 전화당은 설탕에 비해 미생물 오명에 의한 부패율이 낮았다.

The present study proposes the definition of service life and the end-of- life criterion for bridge maintenance. Bridges begin to deteriorate as soon as they are put into service. Effective bridge maintenance requires sound understanding of the deterioration mechanism as well as the expected service life. In order to determine the expected service life of a bridge for effective bridge maintenance, it is necessary to have a clear definition of service life and end-of-life. However, service life can be viewed from several perspectives based on literature review. The end of a bridge’s life can be also defined by more than one perspective or performance measure. This study presents definition of service life which can be used for bridge maintenance and the end-of life criterion using the performance measure such as a damage score. The regression model can predict an average service life of bridges using the proposed end-of-life criterion.

Life expectancy of bridges may be reduced mainly due to leakage, freeze-and-thaw, de-icing chemicals, and traffic volumes, which results in early deteriorations. This study suggests the bridge management strategies to extend the service life.

Concrete represents the mostly widespread structural material for construction of buildings due to its mechanical properties such as durability, variability and availability of resources. But, cement production is associated with large energy consumption and consequently with high CO2 emissions. This paper analyzed the amount of CO2 emissions in various concrete mix design on the viewpoint of service life periods using Korean LCI DB.

This paper presents the definition of bridge life and the end-of-life criterion of bridge for bridge maintenance purpose. Bridge life can refer to the period of time in which the bridge meets all desired levels of its functions maintained by maintenances. The end-of-life criterion of bridge can defined when a damage score of an entire bridge reach 0.64, the bridge is assumed to be end of life.

현재 공용되고 있는 국내공항은 인천국제공항공사에서 관리하고 있는 인천국제공항과 한국공항공사에서 관리하고 있는 김포국제공항 외 13개 공항이 운영되고 있다. 두 공항공사 모두 효율적인 포장관리를 위해 포장관리시스템(PMS: Pavement Management System)을 구축하여 공항포장상태를 평가하고, 보수의 우선순위를 선정하여 보수방안을 결정한다. 포장상태평가는 보통 5년을 주기로 시행되고 있으며, 포장표면결함의 자료를 통해 포장상태지수(PCI: Pavement Condition Index)가 산출된다. 이러한 지수를 통해 공용중인 공항포장의 상태와 보수를 필요로 하는 시점을 판단 할 수 있다. 기존에 개발된 공항포장 공용성 예측모형은 크게 아스팔트포장과 콘크리트포장으로 나뉘어, 재령과 교통량에 따른 통합된 PCI 예측모형을 개발하였다. 하지만 공항별로 준공시기와 환경인자들이 다르게 때문에 상당한 오차가 발생하여, 모든 공항에 적용하기에는 한계가 있다. 또한 주로 활주로를 대상으로 연구가 진행되었으며, 유도로 및 계류장에 관한 선행연구는 아직까지는 미흡한 상태이다. 따라서 본 논문에서는 국내 콘크리트공항포장의 각각의 동질성구간에 대한 공용성 예측모형을 위한 연구를 진행하였다. 모든 단면이 아스팔트 포장인 울산공항과 군산공항을 제외한 13개 공항의 콘크리트 포장 부분의 PCI 자료를 수집하였고 활주로, 유도로, 계류장에 따라 크게 분류하였다. 분류된 각 구간은 동질성 구간별로 세분화하여 재령에 따른 PCI변화 추이를 살펴보았다. 본 논문에서는 인천국제공항공사, 한국공항공사, 한양대학교 및 (주)로드텍의 협조를 얻어 각 공항의 포장평가 조사보고서를 수집하였다. 각 공항별 동질성 구간의 준공년도와 재포장 시점을 분석하였으며, 이 시점을 기준으로 재령에 따른 PCI 변화 추이를 살펴보았다. 또한 보수를 시행한 구간에 대하여 조사하였으며, 이 구간에 대해서는 보수시점의 PCI값을 100으로 가정하고, 이 후 재령에 따른 PCI 변화를 살펴보았다. 이러한 PCI의 변화추이를 회귀분석하여 각각 선형과 지수형태로 나타냄으로써 각 공항별 동질성 구간에 따른 콘크리트 공항포장 예측모형을 개발하였다. 이렇게 개발된 모형을 통하여 공항포장설계수명인 재령 20년일 때의 PCI값을 예측하였고, 재포장이 요구되는 ‘Critical PCI`값인 70으로 저감되기까지의 공용연수를 나타내었다. 각 공항의 동질성 구간에 따른 예측모형들을 비교 검토해 봄으로써, 각 공항의 특성과 공용수명을 예측할 수 있었다.

해양환경 하에서 염화물의 침투를 억제하여 부식 위험을 최소화함으로써 콘크리트 구조물의 공용기간을 연장할 수 있다. 효과적으로 구조물을 관리하기 위해 적절하게 유지관리하는 것이 필요하다. 본 연구에서는 효과적인 유지관리 전략을 세우기 위한 보수된 구조물의 유지관리비용 평가와 연계하여 구조물의 사용수명을 정량적으로 평가하는 방법을 제안하였다. Fick의 제2법칙으로부터Crank-Nicolson법에 기초한 유한 차분법을 제안하여 보수되지 않은 콘크리트 구조물과 보수된 콘크리트 구조물의 염화물 이온 분포를 예측하였다. 이를 이용하여 보수에 의해 연장 가능한 사용수명과 목표한 공용기간 동안에 필요한 보수 횟수를 평가하였다. 게다가보수 횟수와 콘크리트 교체 비용을 고려하여 총 유지관리 비용을 산출하였다. 마지막으로 제안된 방법의 적용성 검토를 위해 수치해석예제를 제시하였다.