2014년 4월 16일 서해바다에서 손쓸 수 없이 기울어져 가는 세월호를 본 뒤부터 무슨 말이 나오지 않았다. 생각이 정리되면, 조금 진정되면, 말해야지 했는데 시간만 흐르고 말았다. 또 지금은 온 나라가 ‘메르스’ 때문에 패닉 상태이다. 어떤 좌절과 무기력감이 여전히 우리를 지배하고 있다. 하지만 우리는 또 살아가야 할 것이고, 비극을 반복하지 않아야 할 책임이 있다. 그러면서 그간의 안전에 관한 학술적 논의가 그저 우리들만의 탁상공론에 지나지 않았던 것은 아닌가 하는 의문이 이 글을 쓰게 된 동기이다. 이 글은 지금 우리가 할 수 있는 안전관리에 관한 간단한 스케치라고 할 수 있다. ‘위험’ 혹은 ‘안전’에 대한 많은 사회학적, 철학적, 법학적 논의가 있었지만, 과연 이것이 우리의 구체적 삶 속에 얼마나 제대로 실현되고 있는지에 대한 의문, 즉 환경, 핵, GMO, 등 아직 인류의 지식 너머에 있는 대상을 관리해야 하는데서 오는 리스크와 달리 이들 사고는 누구나 알고 있는 위험방지조치를 단지 소홀하게 했던 때문에 발생한 것이고, 그 이유는 관성과 이윤이었다. 사람들, 기업들이 이런 문제를 소홀하게 다루기 마련이고, 때때로 자신의 이익을 위해서라면 기꺼이 안전을 희생시킬 수 있다는 점을 우리는 너무도 잘 알고 있다. 하지만 우리는 우리가 잘 알고 있는 상식적 수준에서의 위험 관리에서조차 또 실패하였다. 그렇다면 우리는 더 큰 괴물을 다룰 수 있다는 망상을 멈추고, 이미 알고 있는 안전대책부터 다시 한 번 차분히 살펴볼 필요가 있다. 혹시 이 모든 것이 추상적 논의나 허울 좋은 구호에 머물렀던 것은 아닌지, 그래서 지금도 여전히 많은 부분에서 허점을 보이고 있는 것은 아닌지 반성하면서 지금 우리가 할 수 있는 구체적인 안전대책의 모색과 실천이 필요하다는 점을 지적하고자 한다. 영리기업이 관련된 분야의‘안전’은 기업의 수익과 경쟁 관계에 있기 때문이다. 필요하다면 세부적 안전관리 의무의 부과를 전제로 형사제재의 강화도 고려될 필요가 있다. 결론적으로 또한 위험을 생산하는 주체에 대해 감시, 감독하는 국가의 역할이 무엇 보다 중요하며, 이 국가를 견제하려는 사회, 시민단체의 역할이 강조되어야 한다. 이렇게 시민, 전문가, 국가, 기업이 상호감시, 경쟁, 협력하면서 규범화하고 규범의식을 높여나가야 한다.

본 논문은 해상에서 다수의 인명피해를 야기하는 해양선박사고에 있어서 기업의 형사책임에 대하여 영국과 미국의 실제 사례와 입법례를 최근의 세월호 침몰사고와 관련하여 고찰하였다. 선박침몰의 직접적 원인은 대개 선박 운항을 담당하는 선장과 선원의 과실이겠으나, 궁극적으로 선박회사의 조직과 관리 감독체계의 문제점이 원인인 경우가 많다. 따라서 선박침몰사고 등 대형사고에 있어서 실무자뿐 아니라 기업 자체도 형사처벌할 필요성이 있었으나, 법리상 기업에 대한 처벌이 쉽지 않았다. 이러한 난점을 극복하기 위해서 영국은 2007년 기업살인법을 제정하여 대처하고 있다. 우리의 경우 세월호 참사를 계기로 기업과 기업주를 처벌해야 한다는 여론이 있었으나 법리상의 난점이 있다. 외국의 사례와 입법례를 보면 기업자체를 형사처벌하는 입법은 법리상 가능할 뿐 아니라 우리의 상황에서 필요한 일이기도 하므로, 이러한 입법을 통하여 대형인명재해를 예방할 수 있도록 해야 하리라 판단된다.

본 연구의 목적은 해양경찰의 현장지휘체계에 대한 문제점과 원인을 밝히는 것이다. 해양재난 발생현장에서 현장지휘관이 합리적인 의사결정을 할 것이라는 기대가능성에 대해 매우 부정적인 결론을 도출하였고, 여러 관점의 문제점을 연구하였다. 해양사고 대응 조직체계와 같은 구조적인 측면뿐만 아니라 의사결정과 같은 비구조적인 측면을 이론과 분석을 통해 비효율적인 조직체계, 합리적인 의사결정의 실패, 현장과의 소통 부족과 같은 문제점을 밝혀냈으며, 선진형 현장 지휘체계의 모색, 효율적인 조직, 전문인력의 양성, 개방적인 조직문화의 조성과 같은 대안들을 제시하였다.

On Nov. 12. 2015, the Suprem Court of Korea has given out an judgement on the Sewol Ferry incident that convicted the captain of a Homicide by Omission who escaped the ship abandoning more than 300 passengers and crews trapped in the sinking ship. On the contrary it denied the first navigation officer and the second of the charge a complicity in homicide by omission. The Court said that a conviction shall not be made because it was hard to admit that they were in collusion with the captain and omitted their obligations out of willful negligence or dolus eventualis. However they, as the executive members of the ship, had duty to protect the passengers and the other crews on the Sewol Ferry from the danger of death in the ship in distress. They knew that they were in a tense situation and the captain didn’t organize his response appropriately, and they could have rescued most of the people who couldn’t escape from the sinking ship if they tried to fulfill their obligation. It can be said that they took charge in the crisis with the captain, and there was implied communication between them to omit their obligation when they abandoned the passengers and crews escaping the ship with no action to rescue them. This article deals with the practical and theoretical possibility that the executive navigation officers of the Sewol Ferry can be convicted of a complicity in homicide by omission.