There is a demand for introducing a challenging and innovative R&D system to develop new technologies to generate weapon system requirements. Despite the increasing trend in annual core technology development tasks, the infrastructure expansion, including personnel in research management institutions, is relatively insufficient. This situation continuously exposes difficulties in task planning, selection, execution, and management. Therefore, there is a pressing need for strategies to initiate timely research and development and enhance budget execution efficiency through the streamlining of task agreement schedules. In this study, we propose a strategic model utilizing a flexible workforce model, considering constraints and optimizing workload distribution through resource allocation to minimize bottlenecks for efficient task agreement schedules. Comparative analysis with the existing operational environment confirms that the proposed model can handle an average of 67 more core technology development tasks within the agreement period compared to the baseline. In addition, the risk management analysis, which considered the probabilistic uncertainty of the fluctuating number of core technology research and development projects, confirmed that up to 115 core technology development can be contracted within the year under risk avoidance.

현재 우리나라는 저출산으로 인한 인구감소가 점차 심각해지고 있으며 이로 인해 우수한 신임장교 획득에 영향을 주고 있다. 따라서 군은 대학 과 협약하여 군사학과를 통해 신임장교를 수급하고 있지만, 이에 대한 여러 문제점들이 대두되고 있어 군은 더 이상 인력 수급에만 급급해서는 안 될 상황에 놓이고 있다. 따라서 이 연구는 군사학과에 관한 여러 주 장들 중에 군 복무를 시작하는 신임장교들의 임무수행태세 완비를 위한 학·군 협약 대학 군사학과의 역할에 관하여 제언하기 위해 연구하였다. 이를 위해 학·군 협약 군사학과 출신 장교들의 지휘관들과 인터뷰를 실 시하여 임무수행 실태를 확인하였고, 그들의 보수교육 기관 성적을 분석 하는 등 학·군 협약 군사학과 출신 장교들의 현 실태를 진단하였다. 위와 같은 진단을 통해 가설을 설정하고 검증하였으며, 이를 통해 학·군 협약 대학 군사학과의 역할에 대하여 제언하였다. 이를 통해 본 논제가 주는 함의는 첫째, 군사학의 범위와 영역을 확대하여 군사(軍事, The Military) 부분을 지속 발전시켜야 하며 둘째, 학·군 협약 군사학과는 실무형 교과 목을 확충시키고, 군 양성기관과 상호협력하여 연계성 있는 교육을 실시 함으로써 신임장교의 즉각적인 임무수행태세를 완비시켜 군사력 건설 분 야의 발전을 도모해야 한다는 점을 시사하고 있다.

UN해양법협약 체계에서 해양은 영해나 배타적 경제수역 등 연안국의 관할 수역과 공해로 구분된다. 공해 이외의 해역은 연안국의 주권이나 관할권이 미 치는 해역이고, 공해는 공해자유의 원칙이 적용되는 수역이다. 다만, 광활한 공 해에서 선박의 국적국만 관할권을 행사하면 선박에 대한 적절한 통제가 어렵고, 또한 연안국의 법령을 위반하고 공해로 도주하는 선박에 대한 통제 역시 불가능하여 해상질서에 문제가 발생할 수 있을 것이다. 이에 선박에 대한 국적국의 관할권에 대한 예외를 구성하는 것 중 대표적인 것이 추적권이고, 이는 연안국의 법령집행의 효율성을 향상시키는 중요한 역할 을 한다. 다만, 추적권의 개념이 도입되고 오랜 시간이 흘러 그 적용에 있어 기 술적 변화나 법률적 환경 변화에 대한 반영이 필요하고, 이에 많은 학자가 추 적권 개념의 변화에 대해 논의하고 있다. 이에 이 논문은 추적권의 개념에 대해 검토하고, 추적권의 적용에 관해 새롭 게 논의되고 있는 주요 쟁점 사항, 그리고 추적권이 국내적으로 적용됨에 있어 발생하고 있는 몇몇 문제점 및 그 개선방안에 대해 논의하고자 한다.

기후변화로 인하여 해수면 상승이 발생하고 있고, 그로 인한 악영향에 대해 연안국을 비롯한 국제사회의 우려가 커지고 있다. 해수면 상승으로 해안선이 후퇴하고 섬등 해양지형물이 수몰되는 경우 그러한 해안선을 기점으로 설정된 연안국 관할해역 외측한계의 변경 가능성, 기존 해양경계획정조약의 개정 필요성, 섬 또는 암석이 암석 또는 수중암초로 변경됨에 따른 법적 지위의 변화 등 많은 국 제해양법적 쟁점을 발생시키고 있다. 이 논문에서는 해수면 상승이 국제해양법에 미치는 효과에 한정하여, 쟁점별로 소도서개발도상국, 세계국제법학회, 유엔 국제법위원회의 주장을 검토하고 유엔해양법협약의 해석론적 측면에서 해결방안을 제시하였다.

COVID-19로 인한 팬데믹은 21세기 인류가 당면한 가장 큰 고난 중의 하나라고 할 수 있다. 전방위로 모든 산업에 심각한 피해 를 줬으며 특히, 산업현장의 노동자는 COVID-19로 변화된 근로 및 생활환경으로 많은 고통과 어려움을 지금도 겪고 있다. 선원은 팬데믹 이 시작된 후 일찍이 필수업무종사자의 지위를 국제사회로부터 인정받았다. 또한 국제적으로는 해사노동협약을 통해서 이들의 권리 보장 과 국제노동기준의 이행을 통해서 공정한 경쟁체제 확립에 노력하고 있다. 그러나 당사국이 준수해야 할 국제협약상의 의무와 국제기구 의 권고에도 불구하고 해사노동협약상의 선원권리는 침해받고 선원의 안전보건이 더욱 위협받는 상황이 팬데믹 동안 발생하였다. 이 논 문은 COVID-19에 대한 각국의 대응조치가 국제해운업계와 해사노동협약 이행에 끼친 영향분석과 함께 제4차 특별삼자간위원회를 통해서 채택된 2022년 해사노동협약 개정을 회의준비문서와 보고서를 중심으로 분석하였다. 채택된 8개의 해사노동협약 개정문은 선원의 권리와 안전보건에 있어서 향후 긍정적인 영향을 줄 것으로 기대되지만 선원의 최대근로시간, 최대승무기간 및 송환의 문제는 여전히 난제로 남 아 있기 때문에 국제사회의 노력이 지속되어야 할 것이다.

해양법협약은 유연한 개정이 어려워 과학기술 발전에 따라 새로이 발명된 기술이나 장비, 또는 활동에 대하여 명확한 법적 근거를 제시하지 못하는 측면 이 있다. 최근에 논의되고 있는 운용해양학의 개념은 해양법협약상 해양과학조 사와 비슷한 측면이 존재하지만, 명확한 용어가 명시되어 있지 않기 때문에 해 석상 혼동이 되는 측면이 있으며, 따라서 해양법협약을 기반으로 한 운용해양 학의 개념과 적용 법리에 대한 국제사회의 의견이 나뉘고 있다. 본 논문의 목적은 운용해양학의 법적 정의를 내리고자 하는 것이 아니며, 운용해양학의 법 적 모호성으로 인해 고려될 수 있는 문제점을 식별해보고, 국내에 어떻게 영향 을 미칠 수 있는지 예측하는데 있다. 연구결과, 운용해양학은 ‘법률을 무기로서 사용한다’는 개념인 법률전에 사용될 가능성이 있으며, 추후 국제사회의 논의에 따라 해양경계획정 갈등이 있는 국가 사이에도 영향을 미칠 수 있을 것으로 보 았다. 이와 같은 상황은 우리나라와도 무관하지 않으며, 이에 첨언으로서 기초 적인 대응방안을 고찰하고자 하였다.

이 논문은 인권에 관한 대표적인 국제협약인 사회권규약과 자유권규약(이하, 국제인권규약이라 한다.) 그리고 UN해양법협약의 국가관할권을 비교 고찰하였 다. 이를 통해서 국제인권규약과 UN해양법협약이 갖고 있는 선원인권보호의 한계를 제시하였으며 해사노동협약의 관할권이 종전의 선원인권보호 관점에서 갖는 국제법적 의의를 재조명하였다. 국제인권규약은 보편적인 인권을 규정하고 있기에 선원직의 특수성을 반영하고 있거나 관할권을 규정하고 있지 않다. 따라서 국제관습법과 UN해양법협 약상의 관할권을 고려하여 국제사회가 국제인권규약을 선원에게 적용해야 한 다. UN해양법협약과 국제인권규약의 해석상 선원인권에 대한 기국의 배타적인 관할권은 인정된다. 그러나 명시적으로 선원인권에 대한 국가의 의무를 규정하 고 있지 않은 흠결이 있으며 기국, 연안국 및 항만국의 수역별 관할권을 적용 할 경우, 선원인권보호의 한계가 있었다. 해사노동협약은 이 논문에서 지적한 유엔해양법협약의 흠결을 보완함으로써 국가관할권집행의 한계를 개선하였다. 선원이 갖는 사회권을 명확하게 정의하 고 이를 보장해야 할 기국의 의무와 관할권을 정립하였다. 또한 IMO 해사협약 의 항만국통제를 해사노동협약에 규정함으로써 효과적인 기국관할권이 집행되 지 않고 있는 선박의 선원보호가 가능해졌으며 외국인 선원의 청원에도 항만국 이 개입하여 선원을 구제할 수 있도록 항만국관할권을 강화하였다. 더불어 해 사노동협약은 당사국 내 위치한 선원소개업체에 대한 선원공급국의 의무 및 관 할권을 규정함으로써 선원을 근로계약체결 이전부터 보호하고 당사국의 선박 소유자가 비당사국 내 선원소개업체를 이용하는 경우에도 국내법적 요건을 역 외적용하도록 적용범위를 확대하였다.

해양사고의 감소를 위하여 국제해사기구(IMO) 체약국 정부에서 IMO 협약 및 규정에 대한 이행은 필수적이다. IMO 협약이행코 드(III Code)에서는 각 주관청에게 협약이행을 주기적으로 점검 및 평가하여 개선하는 체계를 갖추도록 요구하고 있으며 성과지표를 평가방 법에 포함하도록 요구하고 있음에 따라 회원국은 자국의 협약이행 평가를 위한 성과지표를 개발할 필요가 있다. 이에, 본 논문의 목적은 주관청의 협약이행 수준을 계량화하여 평가할 수 있도록 대표적인 평가측정 기법인 균형성과표(BSC) 및 핵심성과지표(KPI)를 활용한 평가 모델을 개발하여 제시하는 것이다. 논문의 결과로서, III Code 요건에 BSC 개념을 적용한 III-BSC 관점에서 수립된 비전의 달성을 위해 반드 시 확보해야 하는 핵심성공요인(CSF)을 도출하고, 도출된 CSF를 측정할 수 있도록 평가영역별 후보 KPI를 개발하여 4계층의 초기 연구모형 을 설계하였으며, SMART 기법을 활용한 조사설계를 통해 KPI의 타당성을 검증하여 연구모형을 완성하였다. 또한, 개발한 연구모형을 기반 으로 AHP 분석을 통해 각 계층별 요소의 가중치를 도출하여 BSC 기반 IMO 협약이행에 대한 평가모델을 개발하여 제시하였다. 개발된 평 가모델이 정량적으로 IMO 협약이행 수준을 파악하는 도구로 활용될 수 있으며, 이를 통해 IMO 회원국들의 협약이행 수준 개선에 기여할 수 있을 것으로 기대한다.

최근 빅데이터, 인공지능 등 눈부신 기술 발전으로 인해 자율운항선박이 현 실화되고 있으며, 산업계를 중심으로 육상에서 선박을 조종하기 위한 기술 개 발이 활발히 진행되고 있다. 이러한 자율운항선박 도입을 위한 관련 법적 검토 를 통해 국제해사협약의 필요한 개정 및 명확화 작업이 이루어질 수 있도록 함 으로써 향후 자율운항선박이 원활하게 운항될 수 있는 여건 조성에 기여할 수 있을 것이다. 이 논문에서는 11개의 법률위원회 소관협약에 한정하여 연구를 진행하였다. 우선 협약내용별 해당 조항이 자율운항선박 운용에 아무 문제없이 적용되는지, 아니면 적용되려면 개정 및 명확화 등이 필요한지 여부를 검토하 였다. LEG 협약에 대한 규정검토작업 결과, 별도의 작업이 필요하지 않거나, 일부 규정의 경우 통일해석 및 협약의 개정을 통해 자율운항선박의 운용이 가 능한 것으로 판단되었다. LEG 협약 상 도출된 주요 쟁점 사항은 정의 및 용어, 선장의 역할과 책임, 원격운항자의 역할과 책임, 법적책임, 증서, 기타사항으로 정리할 수 있다. 자율화 등급 1단계 및 2단계에서는 선박에 선원이 탑승하기 때문에, 대부분 통일해석의 개발을 통해 자율운항선박에 적용이 가능할 것으로 보인다. 선원이 승선하지 않는 자율화 등급 3단계 및 4단계에서는 현재 협약을 개정하거나 자 율운항선박에 관한 새로운 협약의 제정이 필요할 것이다. 아울러 아직 정립되 지 않은 자율운항선박, 자율화 등급 등에 대한 용어의 정의가 공통적으로 필요 하다. 그리고 선장 등에 대한 명확한 개념 및 역할도 검토가 필요하다. 일반적 으로 선장은 선박소유자를 대신하여, 선박운항 책임자로 그 역할이 상당히 중 요하다고 할 수 있다. 그러나, 자율화 등급 1단계를 제외하고 2단계, 3단계 및 4 단계에서는 선박에 선장이 승선하지 않기에 이러한 전통적인 선장의 역할 및 책임을 명확히 하는 것이 필요할 것이다. 또한, 자율운항선박 도입으로 인해 새 롭게 등장하는 원격운항자의 역할과 책임에 대한 명확화가 필요하다. LEG 협 약의 법적 검토를 통해 원격운항자 관련 부분이 상당 부분 식별되었으며, 원격 운항자의 정의, 개념, 역할 및 책임 등에 대한 부분을 명확하게 할 필요가 있다. 아울러 새로운 자율운항선박의 자율시스템 및 원격조종시스템 등이 출현하게 됨에 따라 제조업자, 시스템 개발자 등에 대한 책임 여부에 대해 명확화가 필 요하다. 그리고 항만국통제 수검을 위해 선내 비치해야 하는 보험증서를 선원 이 승선하지 않는 자율운항선박에 어떻게 처리해야하는 지에 대해 추가적인 통 일해석이나 개정이 필요할 수 있다.

유엔해양법협약은 제298조에서 협약당사국으로 하여금 특정분쟁에 한하여 구속력 있는 결정을 수반하는 강제적 분쟁해결절차 적용 예외를 선언할 수 있 도록 허용하고 있다. 군사활동에 관한 분쟁도 그러한 분쟁의 종류중 하나로 포 함되어 제298조 제1항 (b)호에 규정되어 있다. 그러나 유엔해양법협약에서 명문 으로 어떠한 것이 군사활동에 관한 분쟁인지 여부를 판단할 수 있는 명확한 기 준을 제시하고 있지 않다. 이러한 이유로 협약당사국의 서로 다른 주관적 해석으로 인하여 분쟁의 가능성을 내포하고 있었다. 최근에 이와 관련된 해양분쟁이 연이어 발생하였으며, 이에 국제해양법재판 소와 유엔해양법협약 제7 부속서 중재재판소는 제298조 제1항 (b)호의 해석에 관한 해석기준을 제시하였다. 동 판례들은 군사활동에 관한 분쟁의 의미와 군 사활동과 법집행활동 간의 구분기준에 대하여 발전된 해석기준을 제시하였다. 그러나, 이러한 국제판례가 있음에도 군사활동에 관한 분쟁의 정확한 범위에 대해서는 아직 불투명한 상태로 남겨져 있다. 이 논문은 현재 대한민국을 비롯하여 국제사회의 해양법적 쟁점이 되고 있 는 군사활동에 관한 분쟁의 의미와 그 적용한계에 대하여 살펴보고자 한다. 이 를 위하여 제3차 유엔해양법회의 당시 군사활동에 관한 관련규정 협상을 위해 제시된 준비문서를 바탕으로 입법자의 의도를 분석하였다. 또한, 군사활동에 관한 분쟁과 관련하여 해석기준을 제시한 4개의 최근 국제판례를 비교 분석하 였다.

오늘날 선박국적의 가장 큰 특징은 선박소유자의 국적과 선박의 국적이 서 로 다를 수 있으며, 이것이 편의치적제도(Flags of convenience, 이하 ‘FOC’라 함)라는 명분으로 허용되고 있다는 점이다. 그런데 선박은 국제항해를 통한 국 가 간의 이동이 매우 잦기 때문에 국적의 확인이 매우 수시로 이루어진다. 국적의 확인은 전통적으로 선박에 게양된 국기의 국적을 인지하는 방식으로 이루어져 왔다. 그런데 전파항해의 발전과 통신의 안전을 목적으로 해상이동업 무식별부호가 만들어지고 국제해사기구(International Maritime Organization, 이 하 ‘IMO’라 함)에서 국제해운에 종사하는 선박을 대상으로 AIS(Automatic Identification System) 설치가 의무화되면서 선박의 국적식별수단이 선박에 게 양된 국기에서 해상이동업무식별부호 내의 국적을 나타내는 코드인 해상식별 부호로 변화하게 되었다. 그러나 해상식별부호를 통한 선박국적의 식별은 유엔해양법협약에 언급된 국적증명수단이 아니기 때문에 실제 분쟁에서 국적확인 수단으로 인정받을 수 있는지 모호하다. 이러한 의문은 AIS 송출 신호상의 국적으로 선박국적을 식별 하고 있는 현재의 국가실행과 괴리가 있다고 볼 수 있다. 또한 제재대상 국가 의 선박이 해당 부호를 무단으로 변경할 수 있기 때문에 선박의 식별이 더욱 어려워지고 있다. 이를 해결하기 위해서는 먼저 해상이동업무식별부호 내의 국적정보인 해상 식별부호의 효력을 명확히 할 필요가 있고, 해상이동업무식별부호를 교호로 사 용하거나 무단으로 변경하는 경우에 대한 규제조치를 마련할 필요가 있다.

본 연구의 목적은 북한이 2016년 5월 3일 유엔여성차별철폐위원회에 제출한 유엔여성 차별철폐협약 2·3·4차 국가이행보고서를 놓고, 동 보고서의 보건 인프라 조항을 분석·평가 하는 것이다. 이에 따라 본 연구의 주요 분석대상은 북한이 공식적으로 유엔에 제출한 ① 북한의 여성차별철폐협약 2·3·4차 국가이행보고서, ② 유엔여성차별철폐위원회가 추가로 요청한 쟁점, ③ 이에 대한 북한의 추가 답변서, ④ 유엔여성차별철폐위원회의 최종 견해를 표명한 보고서에 나타난 보건 인프라 부문 조항들이다. 또한 본 연구의 연구방법은 문헌조사기법에서 주로 활용하는 질적 연구방법을 분석기제로 사용하고자 한다. 분석결과, 첫째, 북한의 국가 이행보고서상의 보건 인프라의 경우 보고 내용은 일부 정량적인 보고가 있지만 다수가 정성적인 내용 중심의 보고이다. 이는 기존의 보고 행태와 거의 동일한 패턴이다. 둘째, 유엔여성차별철폐위원회의 추가 쟁점은 협약 이행 점검의 필수 사안인 여성 보건 현실에 대한 자료를 요청하였다. 무엇보다 이러한 유엔여성차별철폐위원회의 추가 요청은 본 보고서의 미진한 보고 행태에 기인한다. 셋째, 북한의 추가 쟁점에 대한 답변서의 경우 내용적으로 접근하면 일부 누락된 보고와 추상적 수준의 초점을 벗어난 답변 이 주류를 이루고 있다. 이러한 보고 행태는 북한의 심각한 오류이고 결과적으로 이는 사실 상의 북한 스스로 마지막 소명 기회를 놓친 셈이다. 넷째, 유엔여성차별철폐위원회의 최종 견해의 경우 보건 인프라에 대한 지적과 경고보다는 보건 현실에 대한 문제제기이다. 즉, 유엔여성차별철폐위원회는 심의와 평가에 전제되는 문제를 제기하였는데, 이는 북한이 당면한 해결과제이자 여성 보건의 선결과제이다.

2020년 12월 22일 우리 정부는 유엔해양법협약 당사국으로서 대한민국 국민이 국가관할권 외측수역에서 실시하는 해양과학조사를 규율하기 위하여 기존의 해양과학조사법을 일부 개정하고, 2021년 6월 23일에 시행하였다. 1982년 해양법에 관한 국제연합 협약(이하, 유엔해양법협약) 제238조는 모든 국가와 권한있는 국제기구는 그 지리적 위치에 관계없이 해양과학조사를 할 수 있는 권리를 부여하고 있다. 동 협약은 영해, 배타적경제수역 및 대륙붕, 공해, 심해저 등 관할수역에 따라 그 규정을 달리하고 있다. 그러나 이러한 규정에도 불구하고, 양안거리 400해리 미만의 해양경계에 대한 합의가 이루어지지 않은 수역의 경우, 해양과학조사활동의 한계가 분명히 존재한다. 이에 본 논문은 한·중, 한·일간 해양경계미획정 상태인 우리나라의 해양과학 조사의 입법 현황을 살펴보고, 그 개선 방학을 생각해 보았다. 또한 2006년 한 국과 일본간의 독도주변 해양과학조사 사례와 2006년 이어도 해양과학기지를 둘러싼 한국과 중국의 분쟁, 2018년 중국의 부이사건 사례를 분석하여, 우리 정부의 입법태도에 대해 생각해 보았다.