본 연구에서는 양생물주기 및 보양을 하지 않은 구조체의 압축강도와 표준 양생 공시체의 압축강도를 비교 평가하였 다. 코어채취를 위해서 980x2090x200mm3 철근콘크리트 슬래브를 준비하였으며, 콘크리트 공시체 25개를 KS F 2405에 따라서 표준 양생, 20개를 구조체와 동일한 환경에서 대기중 양생을 하였다. 실험 결과, 28일 표준공시체 압축강도 대비 코어 채취 압 축강도는 약 4MPa 낮게, 대기중 양생 공시체의 압축강도는 약 7.6MPa 낮게 측정되었다. KCS에서는 양생기간의 온도가 낮을 경 우 온도보정강도를 제시하고 있으며, 실험결과로부터 제시된 값이 적정함을 확인하였다. 7일, 14일에 측정된 대기중 공시체의 압축강도는 코어채취 공시체의 압축강도와 유사하였지만, 28일 압축강도는 현저하게 차이가 나타났다. 초기 구조체의 초기 압축 강도 예측에 대기양생 공시체를 이용하는 것은 가능하지만, 28일 압축강도를 추측하는데 대기중 양생 공시체를 사용하는 것은 무리가 있다고 판단된다.

PURPOSES : The purpose of this study is to verify the effectiveness of the developed ultra-thin-continuously reinforced concrete partition (UT-CRCP) overlay method through a comparative analysis of the early-behavior of the UT-CRCP with a 100 mm cutting overlay of the existing JPCP. METHODS : This study aims to minimize the vulnerability of the existing JPCP (joint section behavior) by overlaying the continuous reinforcement form to constrain joint behavior. For this purpose, the early-behavior of the JPCP section was measured and the early-behavior of the UT-CRCP section was compared with that of the cutting overlay of the same section. The testbed was constructed for comparative analysis of the two types of pavements and the early behavior was measured using the pure environmental loads, i.e., situations where there was no traffic load. For the UT-CRCP, which is a comparative test group, UT-CRCP was constructed approximately one year after the JPCP was constructed by milling the top of the existing JPCP by 100 mm. RESULTS : 1) UT-CRCP was shown to effectively reduce the amount of crack width change on the surface by 17 %, compared to JPCP, by placing reinforcement inside the pavement. 2) The restricting effect of the UT-CRCP was analyzed by comparing the strain generated by the cross-section depth for the two pavement types. As a result, the restricting rate by depth (20, 80, 120, and 280 mm) was 68.4 %, 80.2 %, 89.2 %, and 26.7 %, respectively. 3) We reviewed the comprehensive gauge restricting rate at depths of 80 mm and 120 mm (80.2 % and 89.2 %, respectively) and the absolute value of behavior that is located at the ±20 mm of the interface of JPCP and UT-CRCP. Thus, it was possible to estimate that both layers of pavements exhibit the same behavior (tied) at the interface between the two pavement layers. CONCLUSIONS : In this study, the early behavior of the BCO concept UT-CRCP overlay technique was analyzed and quantitatively presented to overcome the limitations of JPCP with relatively weak point behavior and to increase the commonality of aged concrete pavement to the performance of the new pavement.

Tensile stress occurs and random crack develops in concrete pavement slab when it contracts by variation of temperature and humidity. The tensile stress decreases and the random cracks are minimized by saw cutting the slab and inducing the crack with regular spacing. The sawn or formed joint depth must extend to between 1/4 and 1/3 of the pavement depth to ensure the formation of a clean crack. The ‘Crack inducers (Triangular timber)’ have been installed at bottom of concrete slab to minimize concrete disturbance during initial age. In particular, it is often used to relatively thick airfield pavement compared to road. There are slabs of various thicknesses at the airfield, but the crack inducers are often designed to be installed uniformly without analyzed the joint behaviour to slab thickness. In this paper, the installation of crack inducer considering thickness variation is analyzed and applied. As a result, random cracks or joint freezing wasn’t occurred anywhere on the runway.

PURPOSES : The purpose of this study is to analyse the longitudinal steel strain and stress of continuously reinforced concrete pavement(CRCP) with longitudinal and transverse direction at early age using stress dependent strain analysis method. METHODS : To measure the longitudinal steel strain, 9-electrical resistance and self-temperature compensation gauges were installed to CRCP test section (thickness = 250mm, steel ratio = 0.7%) and continuously measured 10min. intervals during 30days. In order to properly analyze the steel stress first, temperature compensation process has been conducted. Secondly, measured steel strains were divided into stress dependent strain (elastic strain) and stress independent strain (thermal strain) and then stress dependent strain was applied to stress calculation of longitudinal steels. RESULTS: Steel strains were successfully measured during 30days. To verify the accuracy of temperature compensation process, measured coefficient of thermal expansion(COTE,11.46×10-6m/m/℃) of longitudinal steel before paving was compared with that of unrestrained steel. Max. steel stress in the transverse direction shows about 266MPa at 23days after placement. CONCLUSIONS: Steel stresses in the longitudinal and transverse direction have been evaluated. In longitudinal direction, steel stress from the crack was rapidly reduced from 183MPa at crack to 18MPa from 600mm apart the crack. From this observation, stress effective length can be identified as within 600mm apart from the crack. In transverse direction, max. stress point was located near the center of pavement width and stress level(266MPa) is about 66% of yield stress of steel

This study was performed with an aim to improve the early-age strength of concrete containing fly ash, which is known to increase the long-age strength of concrete, reduce drying shrinkage, and enhance water tightness. The composition was partially substituted with calcium sulfoaluminate (CSA), from which ettringite is actively produced, in the early stages of hydration to verify its effect on improving the early-age strength and to determine the optimal mixing ratio. For this purpose, up to 30 % of the cement weight was substituted with fly ash, and the amount of CSA substitution was 8% of the fly ash weight. The mixtures were then fabricated into concrete specimens for compressive strength measurement and analysis of the correlation between the hydration products and the compressive strength.

본 연구는 도심지 버스전용차로의 교차로 구간 아스팔트 포장을 프리캐스트 패널을 이용하여 강성 포장으로 교체하는 조립식 포장 시공을 수행한 후 이러한 포장의 초기 거동 및 공용성을 분석하기 위해 수행되었다. 조사 항목으로는 차량 진출입 구간에서 아스팔트 포장과 프리캐스트 패널과의 단차, 프리캐스트 패널간의 단차 및 줄눈 간격, 프리캐스트 패널의 침하, 패널 표면의 미끄럼저항 성능등을 선정하였다. 시공 후 일정시간이 지난 후에 다이아몬드 그라인딩 공법을 적용하여 이의 효과도 분석하였다. 추적조사 결과 시간이 경과함에 따라 프리캐스트 패널의 단차, 줄눈 간격, 침하, 미끄럼저항 등은 거의 변화가 없었으며, 이로 인해 프리캐스트 패널이 안정되게 하중을 지지하고 있다는 것을 알 수 있었다. 또한 다이아몬드 그라인딩 공법의 적용은 프리캐스트 패널의 단차 감소를 가져오는 것으로 확인되었다.

본 연구는 조립식 콘크리트 포장 공법을 이용하여 도심지 버스전용차로의 정거장 구간 아스팔트 포장을 강성 포장으로 교체하는 시공을 수행한 후 이러한 포장의 초기 공용성을 분석하기 위해 수행되었다. 추적조사 항목으로는 조립식포장의 진출입 구간에서 아스팔트 포장과 조립식포장과의 단차, 프리캐스트 슬래브간의 줄눈 간격 및 단차, 슬래브의 침하, 슬래브의 미끄럼저항 성능 등을 선정하였으며, 다이아몬드 그라인딩 공법의 적용성도 분석하였다. 추적조사 결과 조립식포장의 단차, 줄눈 간격, 미끄럼저항, 침하 등은 시간에 따라 변화가 거의 없었으며, 이를 통해 프리캐스트 슬래브가 차량하중을 안정되게 지지한다는 것을 알 수 있었다. 또한 다이아몬드 그라인딩 공법을 적용하면 슬래브의 단차 및 미끄럼저항 성능을 크게 개선할 수 있는 것도 확인할 수 있었다.

Basic creep in concrete at an early age plays an important role in the mechancal properties of young concrete and many researches on this field have been carried out. According to recent some studies, however, it is the conclusion that for some cases the basic creep measured from the sealed concrete specimen shows inaccurate results. More specifically, for high-strength concrete (HSC), the incorrectness is more apparent due to autogenous shrinkage occurred at an early age. This paper shows the results obtained from experimental study to evaluate the effect of autogenous shrinkage on basic creep. In this study, four different mixture proportions of which primany test variable is water-cement ratio (w/c) were placed and autogenous shrinkage and basic creep tests on the specimen were performed with age and various loading levels. From this research, it was found that the differences between apparent creep and real creep were remarkable in HSC at an early age. Therefore, it is recommended to modify existing basic creep model equation by considering autogenous shrinkage.

본 연구에서는 노후 콘크리트 포장의 효율적 유지보수를 위하여 국내 최초 적용된 Thin Bonded Continuously Reinforced Concrete Overlay (CRCO) 공법의 초기 공용성이 평가되었다. 서해안 고속도로의 표층 파손 구간에 Jointed Plain Concrete Pavement (JPCP) 덧씌우기와 CR8O 공법을 이용한 보수가 진행되었다. JPCP 덧씌우기 공법이 적용된 구간에서는 인접 슬래브가 완전히 분리되도록 덧씌워진 층의 줄눈을 완전히 커팅하였으며, CRCO 공법이 적용된 구간에서는 0.5% 종방향 철근과 위치 고정용 횡방향 철근을 설치한 후 그 위에 덧씌우기를 수행하였다. 두 구간 모두에서 3종시멘트가 이용되었다. 현장 강도 시험 결과, 1~3일 내에 교통개방이 가능한강도가 발현된 것이 확인되었으며, vibrating wire gauge (VWG) 데이터 분석 결과 CRCO 공법이 기존 포장의 줄눈 거동을 억제하는 것으로 나타났다. 부착강도 시험결과, 재령에 상관없이 높은 부착강도가 확인되었다. 한편 JPCP 덧씌우기 공법이 적용된 구간에서는 중앙부에서, CRCO 공법이 적용된 구간에서는 CRCO 포장과 같은 무작위 횡방향 균열이 관찰되었으며, CRCO 공법의 균열폭 거동이 JCP 보다 50% 정도 낮은 것으로 나타났다.

콘크리트포장은 시공초기의 품질관리수준에 따라 전체수명이 결정될 정도로 시공초기의 품질관리가 매우 중요하다. 이러한 초기 품질관리는 콘크리트포장의 초기거동을 잘 파악하여 초기거동을 조절할 수 있는 방안을 도출하는 것이 중요하다. 콘크리트포장의 초기거동에 영향을 주는 요소는 크게 두 가지가 있다. 첫째는 콘크리트의 건조수축이고, 두 번째는 수화열 및 대기온도 변화에 따른 포장체의 온도변화이다. 따라서, 콘크리트의 열팽창계수와 건조수축은 콘크리트의 초기거동에 매우 중요한 요소라 할 수 있다. 지금까지의 열팽창계수는 완전히 양생된 콘크리트에 대해 실험하는 것이 일반적이었기 때문에 시공초기에 열팽창계수를 얻는데 한계가 있어 왔다. 또 건조수축도 시간방법의 한계로 초기 건조수축을 측정하는데 어려움이 있어 왔다. 본 연구에서는 콘크리트포장의 초기 거동을 조절할 수 있는 방안을 도출하기 위하여, 콘크리트의 초기 건조수축과 열팽창계수를 측정하고 이를 통해 콘크리트포장의 초기 거동 예측프로그램의 입력변수들과 적용 모델들에 대한 자료제공 및 검증을 위 한 기초자료를 제공하는데 그 목적을 두었다. 본 연구에서 얻은 결론은 현장에서 초기 콘크리트의 열팽창계수 값을 측정한 결과 8.9~10.8×10-6/℃ 값을 나타내었으며, 콘크리트의 건조수축에 있어서 깊이별 effect와 size effect가 존재하는 것으로 분석되었다.

온도 및 수분 등과 같은 환경적인 요인들은 슬래브의 컬링을 유발하여 줄눈 콘크리트 포장의 장기적인 거동과 공용성에 영향을 미치는 것으로 알려져 있다. 하지만, 콘크리트 슬래브의 컬링에 관한 상세한 조사가 부족한 실정이므로 컬링과 이에 미치는 요인들의 관계는 아직까지도 명확하게 정의되지 못하고 있다. 본 연구에서는 현장에 건설된 줄눈 콘크리트포장의한 슬래브에 각종 계측기를 매설하여 콘크리트 슬래브의 온도, 상대습도, 변형률, 연직변위, 그리고 슬래브 좌우측 줄눈부의 수평방향 움직임을 조사하였다. 콘크리트 타설 직후부터 약 4일간 측정된 현장자료를 분석하여 초기 재령 콘크리트 슬래브의 컬링에 미치는 온도 및 수분의 영향과 줄눈강성의 크기에 따라 컬링이 구속되는 정도를 조사하였다. 콘크리트 슬래브의 컬링은 주로 온도의 영향 때문에 24시간주기의 사이클을 나타내었으며. 장기적인 건조수축의 영향으로 상향의 컬링이 점차 증가하는 경향을 보였다. 또한, 컬링의 크기와 변화량이 골재 맞물림 등에 기인하는 줄눈강성에 영향을 크게 받는 것으로 조사되었다. 향후 온도에 의 한 계절별 줄눈강성의 변화와 장기적인 건조수축이 콘크리트 슬래브의 컬링에 미치는 영향을 추가로 조사할 예정이다.

국내 줄눈콘크리트 포장의 줄눈간격은 6m로 획일적으로 설계 건설되어 왔으며 이에 대한 과학적 근거는 제시된 바 없었다. 현재 진행중인 한국형 포장설계법 개발에서는 국내 지역별 기후조건 등을 고려하여 줄눈간격 변화에 따른 줄눈콘크리트 포장의 장 단기 파손을 역학적-경험적 방법을 토대로 분석하여 줄눈간격을 지역별로 6~8m로 설계할 것을 제시한 바 있다. 본 연구는 한국형 포장설계법에서 제시한 줄눈간격 잠정안에 대한 타당성을 검증하기 위한 연구의 일환이다. 줄눈간격이 증가할 경우 시공초기에 하중전달률의 변화, 무작위균열 등의 발생가능성에 문제점이 없는지를 검증하기 위해서 한국형 포장설계법의 줄눈간격 잠정안에서 줄눈간격이 7m로 제시된 지역에 대해서 7m 줄눈간격으로 시험시공하고 초기거동을 모니터링 하였다. 하중전달률, 무작위균열, 줄눈폭변화 등 모니터 링 결과를 시공조건이 동일한 인접 6m 줄눈간격 비교구간의 초기거동과 비교분석하였다.

콘크리트 포장의 장기 공용성은 시공조건과 환경조건에 크게 좌우된다. 즉 초기에 무작위 균열이나 균열틈이 많이 벌어진 경우 포장수명을 저감시키는 원인이 된다. 시공당시의 온도와 습도, 시멘트와 골재의 종류, 양생조건들은 콘크리트포장의 품질에 영향을 미치는 중요한 요소이다. 그 중에서도 대기온도와 수화열의 증가에 의한 높은 온도차이는 심각한 초기균열을 발생시키는 원인이 되는 것으로 알려져 있다. 본 연구에서는 차광막을 사용하여 콘크리트 슬래브의 온도를 제어하여 초기균열이 발생할 가능성을 낯추고 슬래브질이의 온도차이에 의해 발생되는 curling stress를 줄일 수 있었고, 강도에 있어서는 차광막 설치 구간이 일반시공구간보다 장기강도를 크게 할 수 있음을 확인하였다. 또한 콘크리트포장의 포설 후 72시간의 강도 및 응력을 예측하는 프로그램인 HIPERPAV를 사용하여 초기에 균열이 발생할 가능성을 비교해본 결과 차광막을 설치한 구간이 본 시험시공의 예에서 균열이 발생하지 않을 가능성(reliability)이 차광막을 설치하지 않은 구간(일반시공구간) 72.5%. 차광막설치 구간 95%로 나타나 차광막설치 구간이 차광막을 설치하지 않은 구간보다 균열이 발생하지 않을 가능성을 크게 증가시킬 수 있을 것으로 분석되었다.