The aim of this research was to the experimental data using statistical and spectral analyzing method to get the motion reponses of a stern trawler in operation states such as drifting, sailing and trawling according to the wave height. In drifting, the significant and the maximum valuer of roll in beam sea increased according to the wave height, but those of pitch decreased. The response and the period of peak of roll in beam sea were increased, but those of pitch decreased. In navigation, the significant and maximum values of roll increased remarkably according to the wave height, but those of pitch changed a little. The response of roll was highest in quartering sea, beam sea and then following sea, but those of pitch was highest in bow sea, head sea and then beam sea in the order of all wave heights. The period of peak of roll due to the wave height and the wave direction changed from 3.8 to 9.9 seconds, and those of pitch changed from 3.3 to 10.4 seconds. In trawling, the significant and maximum values of roll increased a little according to the wave height, but those of pitch increased significantly. The response of roll was highest in beam sea, bow sea and then quartering sea, but those of pitch was highest in head sea, following sea, and then beam sea in the order. The period of peak of roll due to the wave height and the direction changed from 6.6 to 10.9 seconds, and those of pitch changed from 6.7 to 11.2 seconds.

저층트롤 실물 어구를 이용한 해상 실험을 통하여 예망 중인 어구의 망구 형태에 관련되는 전개판의 간격 및 망고 등을 예망 속도별, 끌줄의 길이별로 측정하고, 이론적인 수치 해석 결과와 비교하여 실물어구의 수중 현황을 해석함으로서 어구의 효율적인 운용과 어획효과의 증대를 위한 기초자료를 제공하고자 한다. 수중 현황을 해석한 결과를 요약하면 다음과 같다. 1. 전개판의 전개간격은 예망 속도와 끌줄길이의 증가에 따라 직선적으로 증가하며 끌줄 길이에 의한 증가율이 예망 속도에 의한 증가율보다 현저히 크게 나타났으며, 그 간격의 변화는 57.0∼82.8m로서 후릿줄과 그물목줄 및 그물길이 전체의 43∼62%를 차지하였다. 2. 망구의 높이는 예망 속도와 끌줄길이의 증가에 따라 직선적으로 감소하며, 예망 속도에 의한 감소율이 끌줄 길이에 의한 감소율보다 현저히 크게 나타났는데 그 높이의 변화는 3.1∼4.0m로 나타났다. 3. 양 날개끝의 간격이 커지면 망고는 낮아지나 끌줄 길이가 증가할수록 날개 끝 간격의 증가에 대한 망구 높이 감소율의 비는 점차 작아졌다. 4. 망고에 대한 양 날개 끝 간격의 비는 예망속도와 끌줄 길이의 증가에 따라 점차 커졌는데, 그 비는 4.17∼7.81로 나타났다.

본 연구는 실습선에서 사용 중인 6폭짜리 저층트롤 어구의 저항을 끌줄의 길이와 예망 속도별로 분석하기 위하여 그물의 저항과 전개판의 저항을 계측하고, 어구의 저항계수를 산정하였으며, 그 결과를 요약하면 다음과 같다. 1. 시험 어구의 저항은 끌줄의 길이가 길수록 증가하나, 저항 R§ubt-w/=3800v2으로 대표할 수 있다. 2. 그물 어구의 저항은 끌줄의 길이에 따라 다소 증가하나, 그물 어구의 저항 R§ubn/=10R§ubn/=10d/lλ§uba/λ§ubb/v1.3/의 식으로 대표할 수 있다. 3. 시험 어구의 전개판의 저항 R§ubb/=1810v0.8/으로 대표할 수 있다. 4. 끌줄의 길이별로 측정된 저항값과 Koyama의 저항식과 비교하면, 예망속도가 작을 때는 시험 어구의 저항이, 예망속도가 클 때는 Koyama의 저항식에 의한 저항값이 크게 나타났다.

The slipway, which is one of stern construction, is necessary for stern trawler to let fishing implements, such as fishing net, otter board and warp, go out effectively. It may be doubtable whether there is any possibility for deckwetness to occur because the slipway is obliquely in contact with sea surface. The author discusses any possibility for deckwetness through slipway of stern trawler in wind and waves. A 350 G/T class, ocean-going stern trawler is adopted for the present study. The stem trawler is particularly assumed to drift with fishing implements hung down the slipway due to internal or external accident during fishing operation in real sea. The author considers two factors as possibility for deckwetness to occur through slipway. One is mooring effect of fishing implements hung down the slipway under wind pressure, and the other is relative ship motion in vertical direction in waves. Through the numerical calculation, the author clarifies that there is thin possibility for deckwetness to occur from above two points of view.

군산대학교 실습선 해림 3호의 조종성능을 파악하기 n이하여 GPS 보다 그 측립정도가 더 높은 DGPS를 이용하여 종회권 측정을 행하고, 이를 재래식 측정방법인 부표방입반법과 비교 검토하였으며, 그 결과를 요약하면 다음과 같다. 1. DGPS에 의한 선회권측정의 정도를 파악하기 위하여 육상에서 50m의 선회시험을 행한 결과 측위오차는 1.5m 이내 였다. 2. DGPS에 의한 선회권측정은 속력별, 타각별, 좌우선회별로 각각 그 특성이 잘 나타낼 수 있도록 정확하게 측정 할 수 있었다. 3. 부표방위반법에 의한 선회권측정은 타각을 크게 하여 그 선회권이 작을 때는 DGPS의 것과 같이 비교적 정확하게 측정할 수 있으나, 타각을 작게하여 선회권이 클 때는 방위오차가 크기 때문에 정확하게 측정할 수 없었다. 4. DGPS에 의한 해림 3호의 선회경(DT)은 타각 35。~5。일 때, 미속에서는 선박의 수선간장 (Lpp)상의 2.6~15.0배, 반속에서는 2.8~16.6배, 전속에서는 3.1~17.4배로 나타났었고, 부표방위반법에 의한 선회경은 각각 2.4~9.5배, 2.6~9.6배, 3.2~12.2배로 나타났었다

실험선 제주 402호의 조종성능을 전속전진중 최대타각으로 전타한 때의 선회권측정과 10˚, 20˚, 30˚Z시험에서 산출된 조종성지수를 분석, 검토한 결과를 요약하면 다음과 같다. 1. 선회종거는 우현선회시가 79.1m로 배의 길이의 약 2.6배였으며, 좌현선회시는 81.4m로서 배의 길이의 약 2.7배였다. 또, 선회경은 배의 길이의 약 2.6배로서 우현선회시가 78.3m로서 좌현선회시 80.4m보다 작았다. 2. 선회권시험시 속력저감율은 0.49였으며, 평균선회각속도는 우현선회시가 4.3˚/sec, 좌현선회시는 4˚/sec이었다. 3. Z시험 결과 over shot angle은 우현전타시가 좌현전타시보다 더 컸으며, 좌우타전타시의 평균값은 10˚Z시험시가 10.5˚, 20˚Z시험시가 20.5˚, 30˚Z시험시가 29.5˚로 다소 큰 편이었다. 4. 10˚, 20˚, 30˚Z시험에서 K' 및 T'의 값은 각각 0.755, 0.566, 0.481 및 3.468, 1.621, 1.547로서 대체적으로 선회성은 대각도 전타 일수록 나쁘거나, 추종성은 대각도 전타 일 수 록 좋았다.

대서양(大西洋) Africa 연안어장(沿岸漁場)에서 조업중(操業中)인 태창수산(太倉水産) 소속(所屬) Stern trawl 선(船) No. 85 PARTO(499S)에서 사용(使用)하고 있는 PT-4 형(型) 어구(漁具)의 조정한계(調整限界) 및 적정(適正)한 예망속도(曳網速度)와 주기(主機)의 운전상태(運轉狀態)를 판단(判斷)하기 위(爲)하여 warp에 작용(作用)하는 장력(張力)을 측정(測定)한 결과(結果)를 요약(要約)하면 다음과 같다. 1. 어구조정(漁具調整)의 한계(限界)는 warp에 작용(作用)하는 장력(張力)의 크기가 약(約) 7,500kg, 강약(强弱)의 범위(範圍)가 약(約) 1,000kg을 초과(超過)하지 않는 것이 효과적으로 판단(判斷)했다. 2. 예망속도(曳網速度)는 주기(主機)의 효과적인 운전상태(運轉狀態)와 어획성능(漁獲性能)을 고려(考慮)하여 3.6~4.0 knot로 판단(判斷)했다. 3. 주기(主機)의 운전상태(運轉狀態)는 유량소모(油量消耗)가 급증(急增)하는 r. p. m. 290, propeller pitch 각도(角度) 13.8를 초과(超過)하지 아니하고 13.5˚~13.8˚를 사용(使用)하는 것이 효과적으로 판단(判斷)했다.