오늘날, 해상화물 운송주선인은 해상운송 시장 내 경쟁이 심화됨에 따라 그 의 업무 범위도 많이 변화되어, 화주와 운송업자 간의 연결 뿐만 아니라 많은 업무를 수행하고 있는데, mere agent, contracting carrier 및 performing carrier 등의 업무를 수행하면서 여러 가지 법적 문제가 발생 할 수 있다. 이러한 배경 을 바탕으로 중국최고법원은 해상화물 운송주선인의 분쟁의 재판에 관한 법규 를 제정하였다. 본 연구의 목적은 이 법규를 소개하고 해상화물 운송주선인의 정의 및 법적 책임, 운송 서류의 송달 지연, FOB 조건 하에서의 운송 서류의 송달, 화물의 멸실 및 훼손의 고지 및 해상화물 운송주선에 관한 분쟁의 시효 및 관할권에 대하여 논하고자 한다.

중국 해상법 제17조에 따르면 선박에 저당권이 설정된 이후 저당권 설정자는 저당권자의 동의 없이 선박을 양도할 수 없다. 이 규정은 중국 재산법 제191조 2항과 근본적으로 유사하며, 재산법에 따라 저당권 설정자는 양수인이 채무자 의 채무를 지불하고 저당권을 해제한 경우를 제외하고 저당권자의 동의 없이 저당물건을 양도할 수 없다. 그러나 중국 보안법 제49조 1항에서는 만약 저당 권 설정자가 저당 물건을 양도하면 저당권 설정자는 저당권자에게 통보하고 양 수인에게 저당사실을 알려줘야 한다고 명시하고 있다. 만약 이를 위반할 시에 는 양수인은 이를 무효로 할 수 있다. 따라서 재산법이 보안법상 규칙을 수정했 다고 볼 수 있다. 이와 관련하여 일반적으로 저당권자는 그가 저당권에 대한 집행 을 진행할 때까지 저당권자에 대한 통보 없이 저당물건이 양도된 사실을 알 수 없 는 부분이 있다. 이 논문은 해상법 제17조에 뿐만 아니라 재산법 제191조 2항 및 민 법상 근본원칙에 대해서 좀 더 살펴보고자 한다.

최근 중국에서는 많은 환경문제가 제기되어 왔으며 정부의 관심도 증가하여 특히, 난파물 제거작업에 대한 전반적인 접근방식에 큰 영향을 미쳐 왔다. 따라 서 대부분의 난파물 제거작업에 대해 환경적인 요소를 우선적으로 고려하며 진 행하게 되었다. 한편, 최근 시장경제 논리 경향에 따라 난파물 제거 작업에 대 한 정부당직의 단계별 비규제화를 보이는 부분도 있어 왔다. 이러한 상황에서 이 논문은 강제적인 난파물 제거와 관련된 전형적인 행정상 및 민사상 문제들을 명 확히 하고, 중국의 현행규정 상 논란이 되고 있는 규정에 대한 살펴보고자 한다. 아 울러 난파물 제거 비용에 대한 부분도 고찰해 보고자 한다.

This essay reviews the ‘All Okinawa’ anti-base movement, which has entered a new phase since November 2014. The Abe administration’s coercive measures to proceed with the relocation of the US Marine Corps Air Station Futenma to Henoko in Okinawa, have aroused strong opposition. Led by Governor Onaga and the All Okinawa Council, the ‘All Okinawa’ movement has integrated the civic opinions for opposing the construction of a new base at Henoko. Moreover, this movement has pursued the autonomy as a way of exercising the right of self-determination. In addition, it contains an ethnic minority movement that reestablishes the Okinawan identity in relation to Japan.

In a referendum held in 2016, Britain voted to leave the EU. Britain’s membership of the EU has been a difficult one. Unlike the other leading Member States of the EU, Britain did not seem to have a firm conviction that “ever-closer union” of the peoples of Europe is essential to the peace and liberty of Europe. In the wake of increased immigration and the recent refugee crisis, the British people chose to leave the EU in order to have their sovereignty and independence re-affirmed. It remains to be seen what will be the economic consequences of this largely political decision.

Absolute immunity means that a State cannot exercise legislative, judicial or executive powers over another State due to the mere fact that the latter is sovereign. Today, it is rejected by a considerable number of States which represent various legal systems. States argue that private acts of a State performed jure gestionis, apart from the conducts performed jure impreii, are justiciable. It can be asserted that the current State practice embracing the restrictive approach is the direction in which international law has been evolving. That said, States’ interests which led to the adoption of State immunity still continue to induce legislative bodies and courts to be cautious in formulating a broad exception to immunity for employment contracts, causing them to refocus on the question of whether the employment relationship is destined for governmental, public, or sovereign purposes.

The Sino-Philippine Arbitration on the South China Sea Disputes was over on July 12, 2016, with a Merits Award in Philippine favor. Beijing rejected this arbitration and abstained from submitting written and oral arguments. Taiwan actively engaged in the debate with the Philippines since July 7, 2015. Not deemed as representative of China, Taiwan was considered capable of clarifying the meaning of the U-Shaped Line it first published in 1947 when seated in Nanjing, representing China then. The biggest maritime feature in the Spratly Islands, i.e. Taiping Island (Itu Aba), has been occupied by troops from mainland China since 1946 and then from Taiwan since 1956. The legal status of Taiping Island was the key to success of Philippine Submissions. The factual information from Taiwan became vital. This paper examines Taiwan’s role in this arbitration and the degree to which it could actually speak for China at such legal proceedings.

This note aims to explore the Taiwanese position before and after the Permanent Court of Arbitration Award regarding the South China Sea dispute. The findings suggest that the new Taiwanese Authority, led by Tsai Ing-Wen, has taken a slightly different approach toward the South China Sea, compared to Ma Ying-Jeou’s administration. The new Taiwanese Authority makes no comment on the eleven-dash line claim, which, in turn, implies that its approach is closer to that of the American orientation. It is suggested that the South China Sea Peace Initiative, proposed by Ma Ying- Jeou’s administration, should be followed by Tsai’s administration. In addition, the recognition of the 1992 Consensus by Tsai’s administration will encourage mainland China to consider Taiwan as one of the key players in future South China Sea negotiations.

Following its jurisdictional decision in October 2015, the arbitral tribunal constituted under Annex VII to the UNCLOS issued its final award on July 12, 2016 in the South China Sea Arbitration case. It found overwhelmingly in favor of the Philippines. This article comments on two of the flaws regarding the issue of jurisdiction arising from both preliminary and final awards of the case. It firstly calls into question the inconsistent standard adopted in identifying jurisdictional obstacles, and finds a projurisdictional bias in the Tribunal’s awards. It further analyses the fallacious approach of fragmenting the maritime delimitation disputes, and suggests the legal conundrum of status and entitlement of maritime features related to Sino-Philippine sea boundary delimitation should not constitute a separate dispute subject to legal proceedings. By purposefully downplaying jurisdictional obstacles and exercising powers on false disputes, the tribunal raises doubts to its legitimacy.

The space environment is unique. Natural decay of debris therein is much slower than pollutants in other environments, so that removal is difficult and expensive. Despites the voluntary implementation of mitigation guidelines, the amount of debris has surged in the last two decades due to increase and diversification of space actors, and the continuing militarization of space. Active Debris Removal has thus become a promising responsive scenario. This article examines key legal barriers to the implementation of removal, such as the lack of legal definition of space debris, ambiguities surrounding the jurisdiction and control over space debris, liability for possible damages caused in removal, and implications for space arms control. It further proposes that more comprehensive registration of space objects, an international catalogue of space debris and an international fund for removal should be promoted. Also, international cooperation should be enhanced to cope with space debris, while space arms control should be strengthened.

Global warming is a result of human influence. However, little has been done to stabilize greenhouse gas concentrations in the atmosphere to a ‘safe’ level. An important factor for such dismal state of affairs is that the international community has emphasized far too much on the State-centric approach to combating climate change. The international legal regime does not directly control major emitters or MNCs. This article recognizes the atmosphere as a part of the global commons and the atmospheric absorptive capacity as the common heritage of mankind. Therefore, the international community can pave the way to link global climate change regime and MNCs. Those common interests of the international community can be protected when MNCs turn their production processes green, by redirecting their investment into green technology, and try to alter the negative status quo.

Advanced telecommunication technologies enable us to employ new methods for judicial acts in the national civil procedure, such as facilitating evidence through a video-link system. However, before implementing these methods in the national proceedings for cases with foreign elements, it is necessary to elucidate the relationship between sovereignty and judicial acts of courts, including the validation of these new methods. This is because judicial acts by courts are considered to fall within the purview of the exercise of sovereignty from a Japanese perspective. From the analysis on Japanese state practices to date, it is recognized that Japan has strictly abided by the principle of territoriality under public international law. Nevertheless, reconsidering the meaning of sovereignty, Japan can adopt a more liberal and tolerant policy. In particular, Japan can become more tolerant of other countries’ judicial acts, which may be conducive to the better delivery of justice in transnational civil and commercial dispute settlements.

이 논문에서는 변화하고 있는 중앙북극공해 어업에 대한 국제입법 동향에 대해 알아보고자 한다. 북극해는 기후변화와 함께 북극의 어업환경을 포함한 다양한 환경에 많은 변화가 발생하였다. 현재 북극은 베링해와 바렌츠해를 중심으로 어장이 형성되어있다. 그러나 최근 해빙의 양이 줄어들면서, 중앙북극 공해의 어업 가능성이 커졌다. 이에 북극 연안 5개국은 중앙북극해의 어업에 대한 3차례(2010년 오슬로 회의, 2013 년 워싱턴 회의, 2014년 누크회의)의 회의를 개최하였다. 2015년 7월 북극 연안 5개국은 오슬로에서 예방적 접근을 근거로 하여 ‘중 앙북극해에서의 비규제 공해어업방지에 관한 선언(이하 오슬로 선언)’을 발표 하였다. 이를 근거로 하여 2015년 12월 미국은 ‘중앙북극해 비규제 공해어업 방지 협약안’을 만들어 채택하고자 관련 국제회의를 개최하였다. 이 회의는 과학자 회의와 함께 개최되는 특징을 가지고 있다. 동 회의는 ‘broader process’ 방식으로 우리나라와 일본, 중국, 아이슬란드, 유럽연합(EU)도 참여하 여 진행되고 있다. 원양어업국인 우리나라의 입장에서 중앙북극공해에 대한 국제입법 동향을 살펴보는 것 또한 그 의미가 있다고 하겠다. 이 논문에서는 중앙북극해 공해에 대한 국제회의 과정을 통해 오슬로 선언 과 중앙북극해 비규제 공해어업 방지협약안의 형성 과정을 살펴 볼 것이다. 또한 동 선언 및 협약안과 타 협약과의 내용을 분석하고, 그 문제점에 대해 살펴 봄으로서, 향후 우리나라가 취해야 할 입장에 대해 생각해 보고자 한다.

이 논문의 주요내용을 간략히 정리하자면 다음과 같다. 이 논문은 긴급선박 의 충돌사건을 분석함으로써 긴급선박 운항자의 주의의무를 둘러싼 법적 쟁점 을 검토한 것이다. 이를 위해, 이 논문은 우선 통계자료에 기초하여 긴급선박 운전자와 관련된 일련의 사고에 대한 원인 내지 요인을 주목하였다. 왜냐하면 도로교통 사고와 달리 해상교통 사고에서는 신뢰원칙이 적용되지 않고 교통사 고처리특례법이 제정되어 있지 않으며, 해상교통사고 관련자에 대한 처벌이 도로교통사고 관련자에 대한 처벌보다 더 무겁기 때문이다. 그러므로 긴급선박 운항자에 대한 형사소추에서 형벌의 임의적 감면을 허용하는 규정을 마련할 필 요가 있다. 결론적으로 해상교통사고에 대한 긴급선박 운항자의 처벌을 검토할 때 신중한 심사가 필요하고, 긴급피난에 의한 면책도 검토되어야 한다.

상업용 무인선박은 선원비용 절감, 인적요인에 따라 발생되는 해양사고 경감 및 선박 운항비 절감 등과 같은 장점을 가지고 있다. 상업용 무인선박은 변화 하는 해운환경에 효과적으로 운항 할 수 있는 차세대 선박으로 그 필요성에 대 해 꾸준히 제기되어왔다. 특히, 유럽연합에서는 MUNIN 프로젝트를 통해 상업 용 무인선박에 대한 기술개발의 필요성 및 경제성 분석, 방향성을 제시해 주었 다. 현재는 롤스로이스 블루오션 프로젝트를 통해 2020년 상업용 무인선박의 상용화를 목표로 관련 기술을 개발 중에 있다. 하지만 상업용 무인선박이 화되기에 앞서 선행되어야 할 사항으로 법·제도적 문제점 및 쟁점사항에 대한 검토가 필요할 것이다. 이 논문에서는 상업용 무인선박의 현황 및 법적지위에 대하여 고찰하며, 이 를 통하여 해상안전을 중심으로 하는 국제해사협약의 적용요건을 검토하고자 한다. 결론에서는 상업용 무인선박이 운항하기 위한 조건으로 국제협약상의 개 념적 정의 및 국제해사협약을 통한 물적 · 인적분야에 대한 국제적 기준마련의 필요성을 제언하고자 한다.

지속적으로 발생하고 있는 해적 문제에 대해서 해사보안 관련 협약의 시행 이 해적활동을 진압하는 중요한 방법 중의 하나로 여겨진다. 하지만 더 중요한 것은 그러한 협약이 해적방지를 강화하고 선박에 대한 해적활동 대응책을 장려 하며, 그리고 해적을 상대할 수 있는 기타 모든 방법을 도입 및 강화시킬 수 있 는 기회를 제공해야 한다는 것이다. 한편, 나이지리아 해적의 특성은 항만과 주 변 환경, 연안, 공해와 같은 영토적인 요소와 함께 사회적인 요소를 포함하고 있다. 선박 및 항만시설 보안 코드는 해사분야의 이해관계자에게 역할을 분담 함으로써 해적으로 인한 보안 위험요소를 예방하고 극복하는 데 있어서 전 해 역에 걸쳐 적용될 제도를 도입하고 있다. 이 논문은 전 세계의 해적방지를 목적으로 나이지리아 연안에서의 해적을 방지하기 위해 동 코드의 역할을 살펴보 고자 한다. 그리고 이 논문은 동 코드의 효과적이고 광범위한 시행이 해적공격 에 대한 선박의 취약성을 감소시키고 해적위험성 평가를 강화시키며 궁극적으 로 나이지리아 연안에서의 해적발생을 감소시키는 등 해적행위 대응을 위한 능 력개발을 강화시키는지에 대해 고찰해보고자 한다.

해적은 오래된 개념이며 그 역사는 인간이 바다를 운송수단으로 사용하기 시작한 시점까지 거슬러 올라간다. 특히 범죄행위는 1958년 제네바협약 이전에 국제 관습법에 의해서 처음으로 다뤄지기도 하였다. 소말리아 연안의 해적에 대한 대응조치는 국제적 및 국내적 조치로 구성이 된다. 해군, 제150/제151 합 동임무부대, 국내조치, 선제조치 및 새로운 해운기지 건설 등의 노력으로 소말 리아 연안 해적활동 대응에 큰 기여를 해 왔다. 이 논문은 이러한 대응조치가 효과적인지에 대해 초점을 맞추며 기소에 직면한 상황들에 대해 좀 더 고찰해 보고자 한다. 그리고 해적의 개념, 소말리안 연안 해적의 근본적인 원인, 소말 리아 해적이 가져온 영향, 해적문제의 법적 고찰, 국제사회에 의한 대응 및 기 타 권고사항 등에 대해서 살펴보고자 한다.

『해양경비법』 제14조에 규정되어 있는 ‘해상항행 보호조치 등’은 제1항의 ‘해 상항행 보호조치’와 제2항의 ‘안전조치’로 구성되어 있는데, 이는 일반적으로 언 급되는 『경찰관 직무집행법』 제5조의 ‘보호조치’와 차이를 보이고 있다. ‘해상항행 보호조치’란 “선박이 본래의 목적을 벗어나 다른 선박의 항행 또는 입 항ㆍ출항 등에 현저히 지장을 주는 행위를 하거나, 항구ㆍ포구 내외의 수역과 지 정된 항로에서 무리를 지어 장시간 점거하거나 항법상 정상적인 횡단방법을 일탈 하여 다른 선박의 항행에 지장을 주는 행위를 하거나, 임해 중요시설 경계 바깥쪽 으로부터 1킬로미터 이내 경비수역에서 선박 등이 무리를 지어 위력적인 방법으로항행 또는 점거함으로써 안전사고가 발생할 우려가 높은 행위를 하였을 경우에 국 민안전처 소속 경찰공무원이 선박 등의 선장에 대하여 발하는 경고, 이동ㆍ해산 명령 등”을 말한다. ‘안전조치’란 “태풍, 해일 등 천재, 위험물의 폭발 또는 선박의 화재, 해상구조물 의 파손 등의 사유로 선박이 좌초ㆍ충돌ㆍ침몰ㆍ파손 등의 위험에 처하여 인명ㆍ 신체에 대한 위해나 중대한 재산상 손해의 발생 또는 해양오염의 우려가 현저한 경우에 국민안전처 소속 경찰공무원이 그 선박의 선장에 대하여 취하는 경고, 이 동·피난 명령 등”을 말한다. 『해양경비법』에서 다루고 있는 중요한 해양경찰작용 중의 하나인 ‘해상항행 보 호조치’에 대하여 그 의의와 구조를 살펴보고 그 법적 성격을 면밀히 밝혀 해양경 찰 법집행 작용에 합당한 표준처분을 마련하기 위한 연구가 절실히 필요하다고 할 것이다.

이 논문은 남중국해의 바위섬들에 관한 상설중재재판소가 내린 판결에서 남 중국해에 산재해 있는 암석들은 해양법 협약 제121조 제3항의 내용을 갖춘 주 민이 거주하며 독자적 경제생활을 유지시켜나갈 수 있는 지형적 능력을 가지지 못하고 있다고 판단한 것을 보고 독도가 이러한 섬으로서 요건을 갖추지 못하 고 있다는 점에서 향후 이에 대한 입장을 살펴본 것이다. 중재재판소는 이 조 항에 관한 해석기준으로 각 국가들이 일관성 있는 기준의 관행이 성립하지 아 니한 상태에서 향후 국가관행은 이 상설중재재판소의 기준에 따르는 새로운 추세가 나올 것으로 생각하고 있다. 이러한 판례의 입장에서 살펴보면 독도와 그 인접 바위섬은 독자적인 경제생활을 유지시켜나갈 수 있거나 인간이 거주할 수 있는 생활터전으로서 주거가 가능하다고 단정할 역사적 증거도 쉽지 않은 점은 솔직히 인정할 수밖에 없을 것이다. 그럼에도 불구하고 독도에 대한 기존 의 인식을 쉽게 바꾸기는 더욱더 어려운 실정임도 사실이다. 기존의 일관된 독 도에 대한 인식은 역사적으로 일관되게 우리나라의 울릉도 제도의 일부를 구성 하고 있고 역사적으로도 우리나라의 고유영토이며 국가권력의 행사로서 실효 적으로 지배하고 있는 우리영토에 속한다는 것이다. 이러한 기존의 입장을 고 수해 나가기 위해서는 독도가 해양법협약 제121조 제3항의 내용을 충족하도록 인간이 거주할 수 있는 암석 또는 독자적인 경제생활을 유지할 수 있는 바위섬 이라는 입증을 해 나가야 한다. 이 사건을 통해서 본 결론은 역사적 증거(historic evidence)로써 독도 지형에 서 농경이 가능하고 식량과 자연적 식수원이 있어 사람이 거주할 수 있다는 거 주시설이 갖추어졌을 때 독도를 기점으로 한 해양수역을 가질 수 있다는 방향 을 제시하고 있다고 생각한다.

(구)「개항질서법」1)상의 “잡종선”이란 용어는 2011년 6월에 동 법률이 개정 되면서 “우선피항선”으로 명칭이 바뀌었고 용어의 정의도 달라졌다. 특히 “주로 개항의 항계 안에서 운항하는 선박으로서”라는 문구가 처음 삽입되어 많은 논란이 발생되게 되었다. 이후 해양안전심판원에서는 때로는 이전의 ‘잡종선’의 개념으로 우선피항선 해당여부를 판단하는 경우가 있었으며, 특히 총톤수 20톤 미만 어선의 우선피항선 해당여부에 대하여 논란이 있었다. 그러나 최근 해양 안전심판원은 이를 다시 판단하여 해당 어선이 우선피항선의 요건인 총톤수 20 톤 미만의 선박에 해당되더라도 무역항 내에서 주로 운항하는 선박이 아니면 우선피항선에 해당되지 않는다고 판단하였다. 그러나 그러한 판단이 타당하다 면 개정 이전 법률이 복잡한 무역항의 항계 안에서 선박운항의 안전 및 질서 유지를 위하여 상대적으로 조종성능이 우수한 20톤 미만의 선박을 모두 우선피 항선(잡종선)으로 규정한 원칙과 어긋나며, 이로 인하여 복잡한 무역항의 항계 내 해상교통질서가 위협받을 수 있게 된다. 그러므로 국가적으로 중요한 기능을 담당하고 있는 무역항의 해상질서 유 지와 안전을 위하여 관련 규정을 개정하는 것이 필요하다. 이상의 사항을 고려하면 「선박입출항법」제2조제2호의 본문에서 “주로 무 역항의 수상구역에서 운항하는 선박으로서”란 구절을 삭제하면 이 조항의 개 정수요를 해결하게 된다.