PURPOSES:The objective of this study is to evaluate the effect of anti-stripping on asphalt mixtures constituting anti-stripping agents.METHODS:Based on the literature review, asphalt mixture added with anti-stripping agents was prepared, and these asphalt mixtures were evaluated for anti-stripping properties for each anti-stripping agent through various lab tests, namely, tensile strength ratio (TSR), dynamic immersion test, uniaxial compression test, and indirect tensile strength test (IDT). The liquid anti-stripping agents used in the lab test were premixed with each asphalt binder (PG 64-22, PG 76-22) before being mixed with the aggregate.RESULTS:The result of the TSR test revealed that the effect of anti-stripping was highest when hydrated lime and liquid anti-stripping agent W were added. The correlation coefficient R2 between the TSR result and cohesion ratio is 0.99, which indicates that the sensitivity of the TSR to moisture damage is reliable from the mechanical point of view. The covering ratio of the asphalt binder to the liquid anti-stripping agent W was determined to be higher than that to the other liquid anti-stripping agents.CONCLUSIONS:It is considered that the improved moisture resistance of asphalt mixture as a result of the use of anti-stripping agents can reduce the incidence of various pavement damages such as portholes caused by stripping, and the performance life of the asphalt road pavement can be prolonged.

국내에서 발생하는 폐아스팔트 콘크리트는 2013년 기준 1,291만톤 발생하였고, 재활용(순환) 아스콘 생 산없체는 점점 증가하는 추세로 아스콘(신재)대비 재활용아스콘의 사용비율은 매년 증가하는 것을 알 수 있으나 상온 재생 아스팔트의 사용은 미비한 실정이다. 현재 정부는 재활용아스콘 사용량을 2020년까지 50%이상 의무사용량을 증가시키는 규정을 제정하였고, 2015년 파리기후협약으로 우리나라는 2030년까 지 배출전망치대비 37%의 감축 목표를 가지고 있다. 상온 재활용 아스팔트의 첨가제를 시멘트로 사용시 취성에 약하며 또한 시멘트 생산과정에서 다량의의 온실가스가 발생하고, 일부 상온 재생 아스팔트 포장에서 다량의 시멘트 사용으로 인하여 포장의 조기 균 열과 상온 재생 아스팔트 혼합물의 장기간 양생으로 인하여 조기 교통개방이 불가능하여 주로 신설포장의 기층용 혼합물로 사용되고 있다. 따라서 상온 재생 아스팔트 혼합물의 양생시간을 단축하고 조기에 고강도를 발현시킬 수 있는 속경화 성 고성능 무시멘트계 첨가제의 개발이 필요하다. 무시멘트 첨가제 사용 및 폐아스콘 재활용률 증가로 온 실가스 배출저감 효과 극대화, 조기 교통개방 가능, 신설뿐만 아니라 유지보수 공사에도 적용하여 폐아스 콘의 사용량 증가 및 중교통도로에도 적용이 가능할 것으로 판단한다. 본 연구에서는 첨가제 ʻA, B, Cʼ를 혼합하여 자체적으로 무시멘트 첨가제를 개발하였으며 이를 상온 재생 아스팔트에 적용하여 가열 재생 아스팔트 및 시멘트가 첨가된 상온 재생 아스팔트와 실내 공용성을 비교분석 하였다. 실내 공용성 분석을 위한 시편을 제작하기에 앞서 3가지의 비교군을 선정하고 각각의 혼합물은 선회다짐기와 마샬다짐기를 이용하여 시편제작을 하였다. 앞서 선정된 상온 재생 아스팔트 혼합 물의 배합비와 시편의 제작순서를 결정한 후 선회다짐기를 사용하여 높이 100㎜, 지름 150㎜의 선회다짐 시편을 시편을 제작하였으며 이를 높이 50㎜로 성형 후 실내 공용성 시험을 진행하였다. 공용성 평가를 위하여 진행한 시험으로는 동탄성계수 시험과 간접인장강도 시험, 아스팔트 혼합물의 수분저항성(TSR) 시험 등을 통해 무시멘트 첨가제를 사용한 상온 재생 아스팔트 외 2가지의 혼합물에 대 한 시험을 진행하였다. 동탄성계수 시험은 5개의 온도조건과 6개의 하중주기를 통하여 다양한 조건을 모사하여 혼합물의 점탄 성 특성을 평가하는 시험방법으로 간접인장방식을 통하여 ｜E*｜와 Master Curve의 시험결과를 도출하였 으며, 물 함유량이 큰 시편은 제작 후 절단할 때 손상이 심하여 동탄성계수 시험을 진행하지 못하였다. 간 접인장강도 시험은 직경 100㎜의 공시체를 시험온도인 25℃의 항온건조로에 넣었다가 꺼내어 실험을 진 행하였고 상온 재생 아스팔트는 공극률 7%를 맞추기 어려운 관계로 시편의 공극율을 토대로 70~80%사 이로 감압하여 수분처리 후 간접인장강도 시험을 실시하였다.

최근 서울시 송파구를 비롯한 도심지 내에서 도로상부가 함몰되는 사례가 적지 않게 발생하고 있다. 이 로 인한 인명 및 재산 피해가 속출하고 있으며 시민들의 불안감 또한 증폭되어 사회적 큰 문제로 부각되 고 있다. 도로함몰이란 도로하부에서 발생한 동공에 의해 상부도로가 지지력을 상실하여 도로포장이 내려 앉은 현상을 의미한다. 도심지 도로하부에 발생된 동공은 상하수관 손상 및 누수, 도로굴착 복구 시공 상 의 문제 및 공사불량, 지하수위 강하 등이 주요원인으로 알려져 있다. 현재 국내의 다양한 기관 및 업체들 이 동공탐사 장비를 보유하고 있지만 이를 이용한 체계적인 조사가 이루어지지 않고 있으며 구체적인 분 석시스템 또한 미비한 실정이다. 특히 현재의 동공탐사는 오직 탐사데이터 분석 전문가의 경험을 토대로 발생유무를 판단하고 있어 탐사장비와 연동되는 동공자동분석시스템 개발이 필요성이 증대되고 있다. 2015년 7월 세종대학교 산학협력단을 주관으로 국토교통부, 국토교통과학진흥원이 지원하는「도로함 몰위험도 평가 및 분석기술 개발」에 대한 연구가 시작되었다. 본 연구는 장기적이고 근본적으로 도로함몰 을 예방하기 위한 도로함몰 위험도 탐지시스템 및 분석 프로그램 개발, 도로함몰 위험도 평가기술 개발, 재난예방형 도로관리 시스템 구축을 핵심목표로 설정하였다. 현재 본 과제의 1차 연도에는 도로지지력평 가 시작품, 분석 알고리즘 등이 개발되어 각 핵심기술개발의 기반을 구축하였다. 향후 본 과제에서는 도로동공 탐지 및 위험도 진단에 대한 첨단 복합탐사장비를 구축하여 도로함몰 위 험도 평가기술 및 도로함몰 위험을 예방하는 도로 관리 기술의 세계선도기술력을 확보하고자 한다. 또한 기술의 현장 적용성을 극대화하고 탐지, 분석, 도로공학을 연계하는 융합 공학 분야에 대한 발전을 도모 하여 미래 건설 산업의 시장창출과 전문 인력 양성에 이바지 하는 것을 목표로 하고 있다.

2014년 6월 말 제2롯데월드 건축공사장 주변에서 작은 규모의 도로침하가 발생했다. 이런 사례가 외국 의 싱크홀 사례와 대비되어 SNS, 매스컴 등을 통해 전파되면서 시민불안이 확산되었고, 이에 서울시는 전국 최초로 2014년 8월 말 경 도로함몰 특별관리대책을 수립하고 노후하수관, 지하수, 굴착공사, 노면하 부 동공 등에 대한 종합적인 예방대책을 시행해 오고 있는 바, 현 시점에서 노면하부 동공탐사는 도로함 몰 예방의 유일한 대책이 되고 있다. 서울시는 노면하부 동공탐사에 대한 해외의 우수한 기술을 조기 도 입하여 도로함몰 개연성이 높은 주요 간선도로 61㎞ 구간을 2014년 11월 경에 시범적으로 동공탐사를 실 시, 국내 최초로 동공 37개소를 발견하였다. 이에 따라 발견된 동공을 대상으로 도심지 도로함몰의 원인 을 밝히고 발생 메커니즘을 규명하기 위하여 2015년 2월부터 6월까지 굴착조사를 실시하였다. 동공으로 분석된 구간에 대하여 굴착조사를 실시한 결과 25개는 동공이었고 나머지 4개는 동공이 아닌 것으로 확 인 되었다. 동공으로 확인된 25개에 대한 원인을 살펴보면 주로 ʻ물이 흐르는 관로의 결함ʼ(11개, 44%)과 ʻ굴착복구 미흡ʼ(14개, 56%)인 것으로 나타났다. 동공의 구조를 살펴보면 차량하중 등의 상재하중에 저항 하면서 지지력을 발휘하는 상부 토피, 동공 부피의 대부분을 차지하는 몸체, 동공 발생의 원인부로 연결 되는 꼬리로 구성되어 있다. 동공 몸체는 투수계수가 높고 유실이 쉬운 모래･자갈층인 기층 및 보조기층 에 주로 형성되어 있었다. 동공 뿌리는 대부분 토사유실 속도가 느린 점질토층에 형성되어 있다. 또한 일 부 도로함몰 사고 사례를 분석한 결과“차수대책 미흡”으로 인해 토류벽(또는 구조물) 배면의 지하수와 세립토가 공사장 내부로 유입되면서 발생한다는 사실을 확인하였다. 이러한 현장굴착조사 결과를 종합한 동공발생 원인은 ① 물이 흐르는 관로의 결함, ② 굴착복구 미흡(준공 후 장기경과), ③ 굴착공사 부실(굴 착 진행 중) 등 크게 세 가지로 분류할 수 있다. 동공이 생성되는 형태, 즉 흙이 유출되는 경로는 ① 하수 관 유입형, ② 매설관 하부 공간 유입형, ③ 매립재 공간 유입형, ④ 공사장 내부 유입형1(물+세립토), ⑤ 공사장 내부 유입형2(사질토)으로 분류할 수 있다. 이러한 도로동공의 발생과정을 고려한 도로함몰 예방 대책은 다음과 같다. 첫째 물이 흐르는 관로의 결함의 경우는 관로 연결부, 맨홀과 관로 접합부 등에 대하 여 규정된 시공법을 의무준수 하여야 한다. 둘째 굴착복구 미흡의 경우는 기존의 도로포장 구조를 그대로 복구하고 그 하부지반 복구는 재료와 다짐에 대한 시공법을 의무준수 하여야 한다. 셋째 굴착공사 부실의 경우는 ① 굴착 전에는 지하수위, 지질 등의 사전 지반조사 실시하고, ② 공사 중에는 실제지반 시추조사 등을 실시하고, 필요 시 차수대책 시행해야 하며, ③ 복구 시에는 복구재료, 다짐 등의 시공법을 의무준수 하고, ④ 준공 직후에는 지반의 동공유무 탐사 실시 등으로 동공발생을 사전에 예방하는 것이 무엇보다 중요하다.

A permanent deformation model for asphalt concrete (AC) layers based on shear properties is developed and calibrated in this study. The indirect tensile (IDT) strength and uniaxial compressive strength (UCS) were used to determine the cohesion and friction angle of asphalt mixtures. Five types of asphalt mixtures with various air-void and binder contents are tested under different loadings and temperature conditions. Multiple regression analysis was conducted to develop permanent deformation model of asphalt mixtures which is a function of the air void, binder content, stress, and number of load cycles, temperature, and frequency. The regression model was verified by comparing the predicted and measured plastic strain. It was found out that the regression model has a correlation coefficient of 0.96 in determining plastic strain. Through the field WesTrack database, the permanent deformation model was calibrated to be applied to AC layers. After calibration, it is observed that the correlation coefficient is 0.86 for the measured and predicted rut depth. Finally, the model is validated using the field rutting performance obtained from Long Term Pavement Performance (LTPP) data sets. Based on the validation study, it can be concluded that the proposed model can successfully predict the permanent deformation of various asphalt mixtures in a wide range of loadings and temperature conditions in the field.

서울시 도로포장은 대부분 30년 이상 노후화된 포장으로서 이미 구조적 손상이 많이 진행된 상태이고, 설계당시의 포장 단면 두께가 현재의 교통량을 반영하지 않아 상당히 부족한 상태이다. 또한 기후변화로 인한 강수량 증가 등 환경적 요인으로 인해 포장 파손이 최근 급격히 증가하고 있다. 현재 서울시 도로포 장의 아스팔트 덧씌우기 평균수명은 평균 6.6년으로서 국도 및 고속도로의 10년에 비해 상당히 짧은 수준 이고 재포장 후 5년 이내에 다시 보수를 해야 하는 조기파손 구간도 전체 구간에서 45%를 차지하고 있다. 덧씌우기 재포장구간의 내구수명을 증대시키고, 조기파손을 억제하기 위해서는 조기파손을 유발하는 원 인에 대한 분석이 필요하다. 이를 통해 단면두께 부족 또는 기층부 손상으로 인해 조기 파손이 유발되는 경우에는 전단면 재포장 및 단면두께 보강을 실시해야 한다. 전단면 재포장 또는 덧씌우기를 시행하기 위 해서는 서울시 자체의 포장단면 설계 기준이 필요하다. 따라서 본 연구에서는 서울시 도심도로의 교통 및, 재료, 환경 특성 등을 고려하고, 시공여건 등을 감안한 서울형 아스팔트 포장 단면두께 설계기준을 개 발하고자 하며, 아스팔트 포장의 신설과 유지보수 업무에 적용하고자 한다. 이를 통해 아스팔트 포장도로 의 전반적인 공용수명을 연장하고 조기파손의 발생을 최소화하는데 본 연구의 목적이 있다. 본 설계기준은 신설과 재포장을 모두 포함하는 것으로 계획하였으며, 신설포장의 경우 미국에서 최근 개발되어 사용되고 있는 역학적-경험적 설계법을 사용하여 다양한 교통량, 재료특성 및 환경특성 하에 단면설계를 수행하고 이를 통해 교통량 조건 별 표준 설계단면을 개발하였다. 이를 바탕으로 재포장 설계 의 경우에는 기존 포장층의 파손(균열 깊이 및 강성)을 고려하여 재포장 단면두께를 산정할 수 있는 간편 한 설계식을 개발하여 제시하였다. 본 연구를 통해 개발된 설계기준을 검증하기 위하여 다양한 포장단면 에 대한 시험시공을 실시하였고, 향후 지속적인 추적조사를 통한 단면설계 기준을 수정 보완할 계획이다.

현재 서울시의 아스팔트 포장도로의 수명은 20~30년이다. 기존 포장의 지지력에 기반을 둔 덧씌우기 포장의 수명은 이보다 더 짧다. 이에 따른 본 연구는 MEPDG를 활용한 아스팔트 포장 카탈로그 설계법 개발로서 서울형 설계법을 총 3가지 카탈로그(버스전용차로(Ⅰ), 버스전용차로가 운영되는 도로의 일반차 로(Ⅱ), 버스전용차로가 운영되지 않은 도로의 일반차로(Ⅲ))로 분류하여 연구를 진행하였다. 서울시의 각 도로의 종류에 따른 포장 두께는 다음과 같다. 일반차로 약 100mm~260mm를 보이며 130, 160, 180mm가 가장 일반적인 두께로 조사되었다. 반면, 버스전용차로는 약 140mm~290mm를 보 이며 170, 200, 220mm가 가장 일반적인 두께로 조사되었다. 이를 기반으로 본 연구에서는 영국의 포장 설계 카탈로그에 나온 각 도로별 포장두께를 비교하였다. 이를 조사한 결과 현재 한국의 버스전용차로의 아스팔트 포장 두께는 89mm가 부족하고, 일반차로의 아스팔트 포장두께는 84mm가 부족하였다. 덧씌우기 포장의 수명은 서울시의 경우 6.6년이다. 이는 일반국도의 수명인 10년에 비해 3.4년이 짧다. 전체 도로 중 45%가 조시파손이 생기며 이는 4~5년 이내에 발생한다. 조기파손을 구조적인 측면에서 조 사한 결과, 단기 공용성(덧씌우기 수명 5년 미만)의 10개 구간 중 5개의 구간에서 Crack Depth Ratio(CDR)이 1로 조사되었다. 이중 구조적으로 아스팔트 두께가 최대 145mm가 필요한 구간도 있었다. 반면 장기 공용성(덧씌우기 수명 10년 이상)중 가장 큰 CDR 값이 0.6이며 이 중 아스팔트 두께가 최대 95mm가 필요한 구간이 있다. 본 설계법은 도로의 다양한 교통 특색(연간 일일 평균 교통량, 차종별 분포 율 등), 노상층의 상태, 신규재료의 물성값을 MEPDG 프로그램에 활용하여 정립하였다.

PURPOSES: Analysis and design of asphalt concrete (AC) and continuously reinforced concrete (CRC) composite pavements. METHODS: In this study, the service life of the AC/CRC composite pavements was determined based on the probabilistic method in the mechanistic-empirical pavement design guide(MEPDG). Typical pavement design was provided with respect to heavy truck traffic volume of highways. RESULTS: The service life of the composite pavements based on IRI was shorter than that based on rutting at lower traffic volume, but this trend was switched at higher traffic volume. CONCLUSIONS : It is concluded that the main distress affecting the service life of the composite pavements was longitudinal roughness and rutting. Roughness became lower, but rut depth became greater as the stiffness of the CRC increased.

2000년대 초반 서해대교와 영종대교가 건설된 이후 국내에서는 섬과 섬, 육지와 섬을 연결하는 장대교량 의 건설이 지속적으로 추진되고 있다. 이러한 장대교량은 대부분 주경간을 케이블로 지지하는 현수교 또는 사장교로 건설되고 있다. 이러한 장대교량의 경우 사하중을 경감하기 위하여 교량상판은 대부분 강상판 형식 으로 건설되고 있다. 강상판에 적용되는 교면포장은 불투수성의 방수성능과 충격 및 진동에 대한 저항성이 우수해야 되기 때문에 유럽과 일본을 비롯하여 국내에서는 일반적으로 매스틱(구스) 아스팔트포장 공법을 두 께 70~80mm(매스틱/매스틱, 개질/매스틱) 내외로 적용하여 시공하고 있고(이진구, 2004), 일반적이지는 않으나 에폭시 아스팔트 또는 폴리머 콘크리트로 두께 50mm이하의 박층 교면포장을 시공하는 사례도 있다. 매스틱 아스팔트 혼합물은 불투수성으로 휨에 대한 적응성이 높기 때문에 일반적으로 강상판 교면포장에 사용되며, 일반 아스팔트 혼합물에 비해서 0.075mm(Filler)이하 미립자의 함량이 17~34% 정도로 높고, 고 점도의 TLA(Trinidad Lake Asphalt)로 인하여 230℃이상의 고온에서 혼합물을 교반하여 시공한다. 특히 고온에서의 교반을 위하여 특수 혼합기인 쿠커(Cooker)를 사용하여 현장에서 매스틱 아스팔트 혼합물을 생 산한다. 매스틱 아스팔트 혼합물은 고온에서 유동성이 우수하여 아스팔트 피니셔(Finisher)로 흘려 넣듯이 포설하기만 하여도 추가적인 다짐 없이 시공을 마무리 할 수 있다. 기존의 매스틱 아스팔트포장은 일반 아스팔트에 고점도의 TLA인 천연 아스팔트를 혼합하여 생산하는데 일반 매스틱 아스팔트포장의 경우 TLA를 전량 외국에서 수입하기 때문에 재료비가 고가이고 물리적인 성질 을 개선하기가 상당히 어려운 실정이다. 이러한 문제를 극복하기 위한 대안으로 SBS 개질재를 혼합한 개질 매스틱아스팔트 및 다양한 재료에 대해 연구 사용하고 있다. 본 연구에서는 매스틱 아스팔트 포장과 TLA, SBS개질재가 첨가되지 않는 친환경적이고 경제적인 폐아스 콘을 혼합한 재생매스틱 아스팔트를 비교해본다. 배합설계를 위해 폐아스콘에 신규골재와 신규 바인더를 첨 가한 재생 매스틱 아스팔트를 고온에서의 안정성을 평가하는 관입량 시험과 혼합물의 반죽질기를 평가하여 시공성능을 가늠하기 위한 류엘 유동성 시험, 혼합물의 배합설계 및 품질 관리시 내유동성을 평가하는 동적 안정도 시험을 하였다.

PURPOSES : The objective of this study is to analyze the performance of anti-stripping agent depending on its type and content to reduce pothole, an increasing pavement distress due to abnormal climate intensity. METHODS : In the past years, U.S and many countries in Europe use hydrated lime and liquid anti-stripping agent in asphalt mixtures. Hydrated lime or liquid anti-stripping agent is substituted for filler and binder, respectively, to improve the anti-stripping property of asphalt mixtures. To investigate this, indirect tensile strength test was performed and TSR values were compared for different content of hydrated lime and types of liquid anti-stripping agent in asphalt mixture. RESULTS : Test results indicate that hydrated lime remarkably increased the asphalt mixture performance on anti-stripping denoted by the increased in TSR values from 55% to 100%. Liquid anti-stripping agent also increased the value of TSR but not significant. In addition, depending on the types of aggregate, TSR values and effect of liquid anti-stripping were different. CONCLUSIONS : Using anti-stripping agents improve the anti-stripping property of asphalt mixture especially hydrated lime; however, more experiments should be conducted to improve the reliability about the effect of liquid anti-stripping agent.

PURPOSES : The objective of this study is to evaluate the effect of physical characteristics of emulsion asphalt and aggregate on performance of chip seal pavements. METHODS : In order to evaluate the performance of chip seal materials, the sweep tests and Vialit Plate Shock tests were conducted on the mixtures with five emulsion asphalt binders and three aggregate types. The sweep tests was intended to investigate the change of bonding properties between emulsion asphalt and aggregate with curing time. The Vialit Plate Shock test was used to evaluate the bonding properties of chip seal materials at low temperatures. RESULTS : Results from sweep tests showed that polymer modified emulsion asphalt can reduce the curing time by 1.5 hour comparing with typical emulsion asphalt. It is also found that the Flakiness Index of aggregates and absorption rate of binder are the major factors affecting the bonding properties of chip seal materials. The Vialit Plate Shock test results showed that the average aggregate loss of CRS-2 is ten times higher than CRS-2P No.2 indicating that the use of polymer additives in emulsion asphalt can improve the performance of chip seal materials in low temperature region. CONCLUSIONS : The use of polymer in emulsion asphalt can decrease the curing time of chip seal materials and increase the bonding properties between aggregates and asphalt binder. It is also concluded that the lower Flakiness Index and absorption rate of aggregates can improve the performance of chip seal pavement.

PURPOSES: The objective of this study is to analyze and evaluate the behavior of orthotropic steel bridge deck pavement using three-dimensional finite element analysis and full-scale wheel load testing. METHODS: Since the layer thickness and material properties used in the bridge deck pavement are different from its condition, it is very difficult to measure and access the behavior of bridge deck pavement in the field. To solve this problem, the full-scale wheel load testing was conducted on the PSMA/Mastic bridge deck pavement and the deflection of bridge deck and horizontal tensile strain on top of pavement were measured under the loading condition. Three-dimensional finite element analysis was conducted to predict the behavior of bridge deck pavement and the predicted deflection and tensile strain values are compared with measured values from the wheel loading testing. RESULTS: Test results showed that the predicted deflections are 10% lower than measured ones and the error between predicted and measured horizontal tensile strain values is less than 2% in the critical location. CONCLUSIONS: The fact indicates that the proposed the analysis is found to be accurate for estimating the behavior of bridge deck pavements.

본 연구는 미세유체시스템 내부에 효소가 고정된 PEG 하이드로젤 마이크로 어레이를 이용한 알코올 감지 바이오센서 제작에 대한 방법을 소개한다. 모델 알코올인 에탄올은 알코올 옥시다아제(Alcoholoxidase,AOX)를 포함한 PEG 하이드로젤 마이크로 어레이에 의해 광학적으로 분석되며, 다중의 미세채널구조를 이용하여 동시에 여러 농도의 알코올을 측정할 수 있다. 에탄올과 알코올 옥시다아제와의 효소촉매작용을 통해 H2O2이 생성되며 이는 페록시다아제 (Peroxidase,POD)와 반응하여 무색의 Amplex Red reagent를 붉은 형광을 띄는 resorufin으로 바꿔준다. 결과적으로 형광측정을 통해 에탄올의 농도를 확인할 수 있다. 에탄올의 농도가 높을수록 H2O2의 생성이 많아지고 resorufin의 형광강도가 강해지는 메카니즘을 통해 손쉽게 측정이 가능하다. 여섯줄의 미세유체채널을 포함하는 미세유체시스템 내부에 각각 에탄올에 반응하는 알코올 옥시다아제가 고정된 PEG 하이드로젤 마이크로 어레이를 제조하고 체내의 에탄올 농도인 1.0∼10mM을 반응시켜 형광변화를 통한 동시 측정이 가능한 바이오센서를 제작하였다.