잠재적인 해양사고의 위해요소 제거를 통한 중대 해양사고를 예방하기 위하여 해상교통안전진단제도가 2009년 도입 시행되었다. 법 도입 이후 초기 시행과정에서 현행 안전진단제도의 대상사업의 범위, 수행방법 등 법 제도적인 측면뿐 아니라, 진단항목별 세부적 기술기준의 개선 보완 필요성이 대두하였는데, 그 중 해상교통혼잡도 평가는 해상교통현황 측정항목으로 모든 안전진단의 필수진단항목으로 설정되어 수행되었으나, 평가과정에서 선박의 대형화 및 고속화 추세를 반영하지 못하는 것으로 분석되었다. 이에 본 연구에서는 그동안 해상교통안전진단을 통해 수행된 해상교통혼잡도 평가현황 분석 및 관련 전문가 의견수렴을 통한 현행 진단기술기준의 문제점을 도출하여 혼잡도 평가명칭의 변경, 실용교통용량 표준화 및 선택적 진단항목으로의 평가 변경 등 제도개선을 위한 해상교통혼잡도 평가 기술기준(안)을 제시하였다.

중대한 해양사고를 예방하고 잠재적인 해양사고의 원인을 제거하기 위하여 해상교통안전진단제도가 해상교통안전법 개정 (‘09. 5. 27)을 통해 정식 제도화되었다. 법 시행 이후 수행된 연구 중 하나인 ‘해상안전진단제도의 기술기준 및 고도화 연구’에서는 관련 평가 중 하나인 해상교통 혼잡도 평가에 사용되는 환산교통량이 현재 선박의 대형화 및 고속화 추세를 반영하고 있지 못함을 제시했다. 이에 본 연구에서는 현행 혼잡도 평가에 대해 현황을 파악하여 문제점 개선을 위한 기술 기준(안)을 제시하고 여기에 전문 가 의견을 수렴, 추후 해상 교통 혼잡도 평가 개선 및 발전을 위한 연구 기반을 마련하고자 한다.

현재 해상교통안전진단제도 평가요소의 하나인 해상교통혼잡도에 대한 산출 파라미터에 대하여 분석하여 보다 정확한 해상교통혼잡도 평가가 이루어질 수 있는 기초 자료를 제공하고자 한다. 이 해상교통 혼잡도는 선박길이, 점용영역, 선속, 항로폭 등이 고려되어야 하지만 현재 선박길이 및 점용영역에 대하여는 일반적으로 정해진 표준선형길이를 이용하여 평가되고 있다. 이러한 해상교통혼잡도에 영향을 미치는 파라 미터 변화에 따른 문제를 제기하고자 한다.

평택·당진항의 내항에 대한 항만형식은 1990년 '아산공업기지 항만계획 기본계획용역'에서 갑문식으로 채택되었으나, '2001년 '평택·당진항 종합개발 기본계획 정비용역'에서 감조식으로 변경되었다. 따라서 서해대교 하부에 건설된 남측호안이 철거되어 내항을 입·출항하는 선박은 상시 통항이 가능하게 되었다. 그러나 서해대교 하부의 통항 안전성을 고려할 때 내항의 통항여건은 통항가능 최대 규모선박이 단독통항을 전제로 한 50,000 DWT급이며. 교행 가능한 선박이 30,000 DWT급 이하라는 제약을 가지고 있다. 이에 본 연구에서는 평택·당진항의 남측호안이 철거된 후 내항의 전망된 물동량을 처리하기 위한 연간 입·출항 선박 척수를 가정하고, 이리한 통항제약 상황에서 이들 선박들이 내항을 입·출항함으로써 발생되는 교통혼잡도를 예측하고 평가하였다. 평택·당진항의 서해대교하부 항행구간에 대한 교통혼잡도는 이를 통항하기 위해 2006년 0.005~0.011(h), 2011년 0.02~0.054(h). 그리고 2020년 0.034~0.098(h)의 평균대기시간이 소요될 것으로 예상되어 통항의 지장이 크게 발생되지 않을 것으로 판단되었다.

In Pusan Harbour, new port development projects are implemented such as the Extended Terminal adjacent to the Gamman Terminal, Pusan New Port, the Navy ○○ piers, etc. which will require new marine traffic environments in the Passage I of Pusan Harbour. Specially, the turning basin of the Extended Terminal adjacent to the Gamman Terminal has been designed to overlay the Passage I of Pusan Harbour, which will interrupt the inbound traffic flow and the results will be worried to decrease the efficiency of port operation. Therefore, this paper will be aimed to evaluate the traffic congestion in the Pusan Passage I due to the opening of new ports within Pusan Harbour in 2006 and 2011 by using computer simulation based the queueing theory.

In Pusan port, the studies which analyze container cargo volumes by using forecasting methods and research about container logistics system, etc., have been continuously carried out. But, in Pusan port, the study on an evaluation of traffic congestion has been scarcely performed until now. Especially, when changing and extending a berth, or constructing a new port, it is very important to examine this field. And it should be considered. Thus, this paper aims to analyze the effect of ship traffic condition in the year 2011, to evaluate marine traffic congestion according to changing ship traffic volumes in Pusan port. To analyze it, we examined the results by simulation method.

In Pusan port, the studies which analyze container cargo volumes by using forecasting methods and research about container logistics system, etc., have been continuously carried out. But, in Pusan port, the study on an evaluation of traffic congestion gas been scarcely performed until now. Especially, when changing and extending a berth, or constructing a new port, it is very important to examine this field. And it should be considered. Thus, this paper aims to analyze the effect of ship traffic condition in the year 201, to evaluate marine traffic congestion, according to changing ship traffic volumes in Pusan port. To analyze it, we examined the results by simulation method.

When designing new marine traffic routes, it is desirable that the congestion due to traffic volume is evaluated by theoretical traffic capacity or by traffic simulation. Most of these techniques are applied to single server which is not considered channel width. Over-taking or paralle sailing of two or more vessels is allowalbe in Dover, Uraga, Gaduk-sudo, etc under their traffic capacity. In this paper, the Bumper Model is introduced to multiple severs in narrow channel and applied to Uraga Channel in Japan. The minimum width of Uraga Channel is 1, 400 m and its design traffic capacity is evaluated 19.26 ~ 19.52% of the basic traffic capacity. The traffic capacity on Gaduk Channel according to Busan New Port Development in 2011 will be estimated 3.59 % of maximum density and equal to 18.6% of that on Uraga Channel in 1992. The channel width Gaduk-sudo is designed 1, 600~2, 460 m and evaluated safe enough.