지난 22년 동안의 선박 통항자료와 2015년부터 2017년까지 3년 동안 매년 72시간씩 실시간 선박 통항량 조사를 통해 여수광양항의 해상교통량의 장기변동과 출입항로에 대한 통항특성을 분석하였다. 2017년도 기준으로, 여수광양항의 선박 통항척수는 약 66,000척이며, 선복 량은 약 804,564천톤으로 1996년도 189,906천톤에 비해 400 % 이상 증가하였고 위험화물 물동량은 140,000천톤으로 1996년에 비해 250 % 이상 증가한 것으로 나타났다. 실시간 선박 통항량 조사결과, 1일 평균 통항 선박은 357척이며 통항로 이용율은 낙포해역이 28.1 %, 특정해역이 43.8 %, 연안통항로와 돌산연안 및 금오도 수역이 6.8 %로 동일하였다. 다수의 항로가 만나는 낙포해역은 선박간의 병항 및 교차항행이 가장 빈번했으며, 특정해역도 주변의 연안통항로에서 소형 작업선들이 다수 진출입하여 대형 선박과 교차되는 경우가 자주 발생하였다. 화물선박 의 묘박지 투묘 대기율은 약 24 % 정도였으며, 케미컬선, 유조선 등의 위험화물 선박의 야간 통항율은 약 20 %에 달하였다. 여수광양항의 선 박 통항량은 매년 증가하지만 선박 통항로는 과거와 큰 차이가 없기에 사고의 위험이 상존한다고 볼 수 있다. 따라서 다수의 항로가 중첩되어 통항 선박간의 사고 위험이 높은 제1항로 ~ 제4항로의 준설 및 항로 확장, 항로 부근 암초 제거, 항로표지 보강 등 항로 여건을 우선적으로 개선할 필요가 있다. 또한 위험성이 높은 항만의 진출입 시간과 위험화물 선박의 통항시간을 일부 제한할 수 있도록 항행규칙을 개정할 필요가 있으며, 연안통항로를 이용하는 소형 선박들의 통항관리를 적극적으로 시행할 수 있도록 VTS체계의 고도화가 요구된다.

PURPOSES: The purpose of this study is to develop a traffic accident prediction model using statistical data, to analyze child traffic accidents in school zones. Furthermore, we analyze the factors affecting child traffic accidents, as obtained from the results of the developed model. METHODS : From the literature review, we obtained data for child traffic accidents and various variables relating to road geometry and traffic safety facilities in school zones. We used these variables and data to develop a child traffic accident analysis model. The model was then developed into three types using the Limdep 9.0 statistical tool. RESULTS: As a result of the overdispersion test, the Poisson regression model was applied to all types of models with an overdispersion coefficient of close to zero. The results of the model development are as follows. The main model (all scope of analysis) was for a kindergarten, considering a local roadway, the accessibility of the roadway, the number of unsignalized intersections, and the school zones in commercial area as variables that increase traffic accidents. Sub-model typeⅠ(only the roadway connected to the main entrance) was for a kindergarten, considering a local roadway, skid resistant pavement, no-parking signs, the number of unsignalized intersections, and the number of commercial facilities as variables that increase traffic accidents. The main model and sub-model type Ⅰ showed a reduction in accidents when using forward-type traffic signals. Sub-model typeⅡ(only the roadway not connected to the main entrance) shows that the local roadway is the variable that most increases the probability of traffic accidents. However, when the roadway and walkway are separated, the probability of traffic accidents decreases significantly, by up to 90%. CONCLUSIONS: The results of this study demonstrate the need to restructure the method used to improve school zones. Moreover, the effect of various traffic safety facilities was quantitatively analyzed.

항로에서의 위험도 평가 모델은 해상 교통량을 기초로 다양한 형태의 수학적 분석 방법 등이 응용되고 있다. 국내 해상교통안 전진단에서는 항로를 통항하는 선박 규모를 표준화시킨 해상교통혼잡도 모델을 활용하고 있으며, 해상교통혼잡도가 높으면 충돌과 같은 위험상황이 발생할 개연성이 높다고 해석하고 있다. 그러나 항로의 특정 지점에서 관측된 해상 교통량의 밀도 변화가 항로의 위험도를 표현할 수 있는지 보다 면밀한 과학적 검토가 필요하다고 판단된다. 본 연구에서는 항로에서의 충돌 및 좌초 등의 위험도를 확률적 기법으로 평가하는 IWRAP Mk2(IALA 공식 추천 평가모델) 모델로 항로 위험도를 체계적으로 평가하고, 동일 해역에서 해상교통혼잡도 모델로 해상교통혼잡도를 평가하여 항로 위험도와 해상교통혼잡도의 연관성을 분석하였다. 분석 결과, R2이 0.943인 선형함수가 도출되었으며, 유의수준에서도 유의성이 있는 것으로 분석되었다. 또한 Pearson 상관계수가 0.971로 높게 나타나 강한 정적 상관관계를 보였다. 이처럼 각각의 수학모델의 공통적인 입력 변수의 영향으로 항로 위험도와 해상교통혼잡도는 강한 연관성을 가지는 것으로 확인되었다. 이러한 연구 결과를 기반으로 항로 위험도를 예측할 수 있는 평가 기법이 고도화될 수 있는 모델 개발을 위한 응용 자료로 활용되기를 기대한다.

In recent year, marine safety has been one of top concerns in Korea. In this paper, general statistics of ship in 159 waterways in Korea from 2007 to 2017 were considered. Main objective of this research is to investigate the relationship between the number of marine accidents and traffic conditions in narrow waterways by multiple regression analysis method. The result shows that the number of vessels, the width, the length and the depth of narrow waterway have an influence on the number of maritime accidents in corresponding area. Additionally, the number of vessels sailing has the most significant impact on the number of accidents in narrow waterway area.

PURPOSES: This paper presents the noise reduction effect of asphalt concrete pavement using steel slag aggregate. METHODS: Steel slag aggregates induce various mechanical effects because of their high stiffness and specific gravity. It is also known that the noise reduction effect is due to its high specific gravity and porous nature. In this study, the noise reduction in a steel slag asphalt concrete pavement section was measured and analyzed. RESULTS : On average, an asphalt concrete pavement with steel slag reduces road traffic noise by about 2 dB(A). In addition, the analysis of sound pressure levels by frequency showed lower sound pressure levels in steel slag asphalt concrete pavement than general HMA in all frequency ranges (from low to high frequencies). An analysis of the benefits with regard to noise, by assuming a road-traffic noise reduction of 2 dB(A) with asphalt concrete pavement using steel slag, shows that the noise abatement cost approach can save 1.6 million won a year over soundproof wall costs. In addition, the noise damage cost approach results in cost savings (with regard to noise) of between 19 and 60 million won per year depending on the population density. CONCLUSIONS: The use of steel slag aggregate as an asphalt concrete mixture material not only improves the mechanical performance but also has a noise reduction effect. It is expected that the steel slag asphalt concrete pavement can reduce the environmental burden by utilizing resources and provide a safer and more comfortable pavement condition to the road users.

해양사고에 관한 많은 연구와 분석에 따르면 약 80%가 인적 오류에 의하여 발생되고 있는 것으로 파악되고 있다. 해양사고의 예방대책 수립을 수립하기 위하여 사고를 일으킨 배후 인적 요인을 파악하는 연구가 반드시 필요하다. 따라서 본 연구의 주목적은 m-SHEL 모델을 이용하여 해상교통 관련 사고의 배후 인적 요인을 파악하고 분석하는 것이다. 다른 분야에서 사용되는 m-SHEL 모델은 일반적인 인적 요인의 개념을 기반으로 되어 있기 때문에 본 연구에서는 선박운항시스템에 수용하기 위하여 이 모델을 확장하여 인적 요인 을 정의하였다. 또한, 이 확장된 모델의 타당성을 SPSSWIN의 신뢰성 분석을 통하여 검증하였다. 그리고 이 확장된 m-SHEL 모델의 분류표 사용하여 해양안전심판원의 재결서에서 추출한 자료로부터 해상교통 관련 사고의 배후 인적 요인을 분석하였다. 해상교통 관련 사고의 배후 인적 요인을 분석한 결과 조선자 자신에 관한 요인 L이 가장 많았으며 다음으로 L-E, L-m, L-H, L-S 및 L-L 순으로 나타났다. 이 연구는 해상교통 관련 사고의 예방 및 해상안전관리시스템 구축을 위한 유용한 분석 결과를 제시함으로써 인적 요인에 의한 해상교통 관련 사고 방지에 기여할 것으로 판단된다.

세계풍력발전협회(GWEC) 2017년도 Global Wind Report에 따르면 전세계 풍력에 의한 발전용량은 2001년도 23,900MW에서 2016년도 486,790MW로 비약적으로 발전하고 있다. 반면 국내 발전원별 총발전량 비중에서 풍력에 의한 발전은 0.2% 불과하다. 국내외 발전원별 정산단가가 풍력으로 전기를 생산하는 데 드는 발전원가가 석유 등 화석연료 발전원가와 같아지는 Grid Parity에 이미 도달하여 풍력발전에 의한 전기의 생산은 더욱 확대될 것이다. 본 연구에서는 전 세계 해상풍력설비의 88%가 위치하고 있는 유럽의 주요 해상풍력발전단지의 선박통항 규정과 어로활동에 대한 기준을 분석하여 향후 국내 해상풍력발전단지 설치 시 선박통항 및 어로활동 기준 설정 시 고려되어야 할 사항을 제시하였다.

PURPOSES: The purpose of this study is to analyze the characteristics of the weight values of evaluation items by traffic safety project type. METHODS: In general, a large-scale investment in projects such as the traffic safety project requires economic analyses to be performed in advance. However, there is an argument for considering special characteristics of the traffic safety project. Therefore, this study conducted characteristic analysis of the weight values of evaluation items. The analysis consisted of two steps. The first step was hypothesis verification using analysis of variance (ANOVA). In this process, the authors examined whether the weight of evaluation items is the same regardless of the traffic safety project type. Based on the first step's results, the authors proceeded to the second step. The objective of this step was to analyze how different the weight values are by traffic safety project type using an analytic hierarchy process. RESULTS: According to the ANOVA test results, the benefit to cost ratios have different weight values based on traffic safety project type at the 0.01 significance level. The policy evaluation items, such as the plans connection, resident opinion, and regional equity, also showed the same results except that the result for the related plans connection was statistically significant at the 0.05 level. Based on the first step's result, the AHP analysis in the second step showed that the traffic safety projects for vulnerable users and pedestrians have very low weight values in economic evaluation factors compared with other safety project types. The weight values for vulnerable users and pedestrians were 0.29 and 0.26, respectively, in economic evaluation items. On the other hand, the weight values for other safety project types were around 0.6. Among the policy evaluation items, resident opinion showed a higher weight value than other factors, such as connection and regional equity items. CONCLUSIONS: The social and economic impact of a traffic safety project varies by project type and project characteristics. Although the economic approach is overarching and a reasonable methodology is applied for large-scale projects, it should be noted that the safety issue, especially for transportation of vulnerable uses, requires a non-economical approach. Based on the analysis results, this study suggests that the priority of the projects should be determined by separating them into independent assessment groups depending on their characteristics.

PURPOSES: Traffic cameras have been installed to reduce traffic accidents. The effectiveness of traffic cameras has been proved by dozens of studies, but recently questions over its effectiveness have been raised by a series of studies. In this study, the effectiveness of traffic cameras was analyzed with a focus on different road environments. METHODS : The effectiveness of the traffic cameras was analyzed by extracting the occurence frequency before and after camera installation. The effect of reduction was analyzed comprehensively considering the installation position, monitoring direction, and surrounding environment of traffic cameras. RESULTS : The result of this study is as follows. First, the installation of cameras in an area with relatively low accidental traffic was more effective. Secondly, the effect of camera installation on car-to-pedestrian collisions was better than that of car-to-car collisions. Thirdly, accidents tended to occur more frequently when cameras were installed in front of the accident-prone owing to the negative spill-over effect. CONCLUSIONS: The result can be used to guide placement of traffic cameras. Moreover, the installation of cameras with consideration of the road environment is expected to contribute to a reduction in traffic fatalities.

PURPOSES : The objective of this study is to identify the characteristics affecting traffic accidents that have occurred in 564 industrial complexes nationwide from 2011 to 2015.METHODS : The traffic accidents were specified using various factors such as industrial complex type (national VS. general), industrial complex degradation (old VS. non-old), location of complex (capital VS. non-capital), and traffic law violation (speeding, signal violation, and median invasion). The average number of crashes and accident ratio (fatal, severe, and both) in terms of characteristics of industrial complexes were calculated. With a sample of crashes of the industrial complexes for 5 years, statistical significances were tested to analyze and compare the differences based on industrial complex and traffic law characteristics using parametric and non-parametric methods.RESULTS: From statistical results, it is observed that the crash frequency occurring in old industrial complexes is three times higher than that in non-old industrial complexes. Old industrial complexes located in a capital area, old national industrial complexes, and old general industrial complexes are considerably related to higher crash frequency, but the fatal accident ratio appeared to have no statistical difference across industrial complex characteristics. Severe crashes are more likely to occur in non-old industrial complexes on an average.CONCLUSIONS : It is necessary to eliminate potential threats to roads and traffic in the same manner as illegal parking in industrial complexes through the restoration of old industrial complexes. To improve the efficiency of road infrastructure, efforts should be made to improve traffic safety in accordance with industrial characteristics such as planning and operation of relevant local government programs.

어떤 해역의 해상교통혼잡도를 평가하는 데 있어서 단위 시간당 항행 척수인 교통량을 분석하는 것보다 어떤 시간 단면에 존재하는 단위 면적당의 밀집도 분석을 활용하는 것이 합리적일 수 있다. 본 연구에서는 해상교통안전진단 대행기관의 해상교통혼잡도 평가기법을 표준화하고, 선박톤급별 환산교통량 사용으로 인한 평가오차를 최소화하기 위하여 새로운 방안을 찾고자 한다. 이를 해결하기 위해 선박자동식별장치(Automatic Identification System, AIS)의 통항선박 데이터를 활용하여 항로구간면적 대비 식별된 개개의 통항선박이 갖고 있는 점용영역의 면적을 합산한 값과의 백분율을 해상교통혼잡도로 평가하는 방안을 제시하였다. 새로운 모형에서는 정보통신기술의 획기적인 발달로 인해 실제 데이터 사용이 가능하여 환산 데이터에 의한 오차발생을 줄일 수 있고, 항로구간별 해상교통혼잡도 평가도 가능하게 되었다.