PURPOSES: This study analyzes the available working time at work-zone on the Expressway in accordance to the new capacity manual. METHODS: Sensitivity analysis on variables were conducted to calculate the adjusted capacity at work-zone based on previous researches. RESULTS : The main factors which affect available working time at the work-zone were its capacity, number of lanes, terrain and lane width. Other factors have minimal effect on the available working time. Based on the analysis, a calendar of lane closures was suggested. CONCLUSIONS : A series of studies concluded that the capacity at work-zone in the new capacity manual reduced to 76-82% of the existing manual. As such, the available working time decreased. Furthermore, the factors affecting the available working time needs to be considered when making a plan to rehabilitate the distressed pavement.

신뢰의 원칙이란 ‘행위자가 스스로 주의의무를 다하면서 다른 참여자도 주의의무를 준수하리라는 것을 신뢰한 경우에는 특별한 사정이 없는 한, 비록 타인이 규칙을 준수하지 않아 법익침해 결과가 발생하였더라도 행위자는 그 결과에 대하여 책임을 지지 않는다는 원칙’을 말한다. 신뢰의 원칙은 학설과 판례를 통해서 확립된 이론으로 주로 도로교통에 많이 적용되었다. 우리나라는 1970년대 고속도로와 일반도로에 있어서도 신뢰의 원칙을 적용하는 판례가 등장했다. 도로교통에 있어서 신뢰의 원칙은 ‘차 대 차’, ‘차 대 자전거’, ‘차 대 보행자’에 적용되고 있다. 차가 많지 않았던 시기에는 신뢰에 원칙이 적용되는 범위가 좁았지만, 차가 일반 가정에서 꼭 필요한 생활필수품이 되었고, 많은 성인들이 운전면허증을 소지하고 있는 현재에는 신뢰의 원칙이 좀 더 넓게 인정되고 있다. 신뢰의 원칙이 적용되기 위해서는 도로교통환경과 시민의 교통질서와 법규준수 의식이 일정 수준에 도달하여야 할 것을 기본조건으로 요구하고 있는데, 우리나라의 경우 과거에 비해 도로교통환경은 크게 개선되었으며, 국민들의 의식수준도 높아져 법규준수에 대한 필요성을 대부분 인지하고 있다. 다만 아직도 무단횡단 사고와 신호를 무시한 횡단보호 보행 사고 등은 여전한 것도 부인할 수 없는 현실인데, 이 과정에서 자동차 운전자와 보행자 사이의 교통사고에 대해 신뢰의 원칙을 적용할 수 있을지에 대한 논의가 필요해졌다. 판례는 이미 ‘차 대 보행자’와 관련한 사고에 대해 신뢰의 원칙을 인정하기 시작했다. 하지만 아직은 미미한 수준이어서 운전자의 주의의무를 너무 과도하게 요구하는 경우도 많다. 따라서 교통상황이 변화되고 사회 여건도 달라진 현실 아래에서 이제는 운전자에게도 신뢰의 원칙을 지금보다 넓게 인정해야 할 필요성이 커지게 된 것이다. 이를 위해 우선 법규 위반 보행자에 대한 운전자의 주의의무의 정도를 낮추고 이에 대해 신뢰의 원칙을 적용할 것을 제안하고자 한다. 판례도 이미 상당부분 이에 대해 동의하고 있는 것으로 보인다. 운전자가 필요한 주의의무를 다했는데도 법규를 위반한 보행자로 인해 사고가 났음에도 운전자에게 과실책임을 묻는다면 이는 과도한 주의의무를 부과한 것이기 때문이다. 이제 신뢰의 원칙은 ‘자동차 대 자동차’뿐만 아니라 ‘자동차 대 보행자’에 대해서도 확대 적용되고 있고, 앞으로도 이 추이는 계속될 것이다. 신뢰의 원칙을 확대 적용하기 위해서는 우선 도로교통법규를 잘 지킨 운전자에 대해서는 특별한 사정이 없는 한 신뢰의 원칙을 적용해야 할것이다. 특히 스스로 법규를 위반한 보행자까지 보호해 줄 의무는 없는만큼, 사회적으로 상당한 정도의 합리적인 판단에 근거해 상대방의 행동에 대한 신뢰가 있었다면 법규위반 보행자와 사고가 발생한 경우 운전자에게 요구되는 주의의무 수준도 낮아져야 한다고 판단된다.

Generally, the traffic noise occurring on roads has emerged as an important factor that harms the residential environment. Because of the noise, residents living near roads have been causing civil complaints. Therefore, it is required to evaluate road traffic noise during the whole procedures of building an apartment, ranging from design to construction. And if an evaluated noise exceeds regulation standards, some measures to prevent the noise, such as installation of soundproof walls, and other kinds of plans should be prepared. In this point, this work measured road traffic noise in a site of housing land development, investigated its characteristics, and used a simulation program to predict outdoor noise on the basis of the data about traffic effect evaluation, design drawing, and the data about site measurement. Based on the prediction, it also predicted indoor noise. It is judged that this research will serve as an important material to establish soundproof measures on the basis of prediction of traffic noise in building an apartment.

도로교통 소음을 감소시키고자 하는 방안으로 방음벽 설치는 가장 보편적인 방안으로 사용되어오고 있 다. 하지만, 도시의 고도화로 인해 방음벽의 높이도 높아지며, 이는 주변경관을 저해시키는 요인으로 작용 하고 있다. 이에 대한 방안인 투명형 방음벽은 조류가 충돌하여 죽는 생태계 교란 문제를 발생시키고 있다. 이러한 방음시설의 한계를 극복하고자 능동형 소음 저감 기술(Active Noise Cancellation, 이하 ANC) 이 대안으로 제시되고 있다. ANC기술은 주로 헤드폰이나 차량, 항공기, 열차 내부 등 주로 내부에서 외부로부터의 소음을 저감시키는데 사용되어온 기술이며, 현재 도로 분야에 대한 적용은 기초적인 단계에 있다. 본 연구에서는 도로교통과 관련된 소음문제를 해소하기 위한 ANC용 전용 제어기를 제작하며, 제어기 H/W의 성능 실험 및 검증을 목적으로 한다. ANC 전용 제어기는 그림 1과 같이 OMAP-L137과 아날로그 신호처리 디바이스 등으로 구성되어 Working Sample이 아래와 같이 제작 되었으며 커넥터를 통해 아날로그 및 제어 신호를 처리 하도록 설계 되었다. DSP 보드는 OMAP-L137과 NAND 및 SDRAM 메모리, UART 및 이더넷 통신 칩으로 구성되어 있으며 아날로그 보드는 마이크로폰으로부터 입력 받은 신호를 증폭하는 Pre-Amp와 디지털 신호로 변화하는 ADC 및 반대로 디지털 신호를 아날로그 신호로 변환 하는 DAC 및 증폭기로 구성 되어 있다. 제작된 H/W는 ADC/DAC 입출력 신호 시험 데이터 분석을 통하여 H/W 성능을 검증하였다. 본 연구는 한국건설기술연구원 주요사업인 “전자식 도로교통 소음 저감 기술 개발”의 연구비 지원에 의해 수행되 었습니다.

연구는 사고감소효과 평가를 하기위한 목적으로 단순사고건수 비교방법을 활용하여 사고감수 계수를 도출하고, 각각의 사고지점에 사고감수 계수를 적용하여 사고감소 편익을 산정하였다. 분석 대상지점은 2011년 08월부터 2011년 10월까지 실시되었던 천안시 교통안전진단 연구에서 선정된 사고다발지점 17개소 중 현장조사를 통해 개선사항 반영여부를 파악하여 개선사항이 한건이상 적용된 지점 10개소에 대하여 교통안전개선사업 실행 전(2009년~2011년)과 실행 후(2012년)의 교통사고 특성을 도로교통공단 교통사고분석시스템(TAAS:Traffic Accident Analysis System)의 자료를 활용하여 분석하였다. 단순사고건수 비교방법은 개선효과를 분석 대상지점의 사업 전과 후의 1년간 사고건수만을 단순 비교하는 방법으로써 현재 도로교통 공단에서「교통사고잦은곳 개선사업」을 수행하기 위해 사용되고 있고, 도로안전성을 평가하는데 가장 널리 사용되어지는 방법으로 이를 활용하여 교통사고감소계수를 산정한다. 교통사고 편익을 산정하기 위해 개선안에 의해 발생하는 교통사고감소건수의 산정과 교통사고감소에 의한 경제적 가치계산의 과정을 통하여 이루어지는데, 교통사고감소건수는 개선하지 않았을 때 예상되는 평균사고건수와 개선 전, 후의 일평균 교통량, 그리고 앞에서 도출한 교통사고감소 계수가 사용되어진다. 이때 개선하지 않았을 때 예상되는 평균사고 건수의 경우 개선 전 3년간의 자료의 평균값을 사용했으며, 전체적인 천안시의 교통량을 조사하였을 때 큰 차이가 없어 각 교차로별 개선 전, 후의 일평균 교통량은 같다고 가정하였다. 경제적 가치계산은 지점별 과거 사고자료를 기준으로 한 교통사고감소건수를 기준으로 교통개발연구원 (1997)에서 제시한 교통사고 원단위를 적용하였는데, 이에는 생산손실비용, 차량손실비용, 의료비용, 행정비용 이 포함되어 있다. 즉, 각 지점별로 교통사고감소건수를 산정하고 여기에 사고비용 원단위를 곱한 값을 합산하여 사고감소편익을 산정하였으며 다음 표. 1과 같이 나타났다. 본 연구는 교통안전개선사업 실시 후의 사고감소효과를 평가해 보았는데, 평가 결과 3개의 지점에서 개선을 했음에도 불구하고 음(-)의 편익이 발생하였는데, 이는 단순사고건수 비교법과 사고형태별 계수만을 적용하여 감소편익을 산정한 한계로 볼 수 있다. 이를 보완하기 위해서 향후 보다 장기간의 개선대안별, 도로특성별, 사고 유형별, 안전시설별 사고감소계수를 적용한 편익분석이 이루어져야 할 것으로 판단된다.

고속도로의 기하구조는 기본적으로 기본구간, 엇갈림 구간, 연결로 접속부로 구성되어 있다. 기본구간 은 엇갈림과 합류 및 분류 차량의 영향을 받지 않는 구간이며, 엇갈림구간은 두 교통류가 맞물려 동일 방향으로 상당히 긴 도로를 따라가면서 서로 다른 방향으로 엇갈리는 구간이다. 마지막으로, 연결로 접속부는 고속도로 본선에 접속되는 구간이다. 엇갈림 구간과 연결로 접속부 구간에서는 합류 또는 분류 차량으로 인하여 교통흐름이 방해를 받게 된다. 이렇듯, 도로의 기하 구조적 형태에 따라 차로 변경 및 합류되는 차량으로 인해 주행하는 차량들의 교통류 상태는 큰 차이를 보일 것이다. 하지만, 현재까지, 고속도로 구간에 대해 시뮬레이션 분석을 수행한 경우 도로의 구조적 형태에 따라 교통류 모형을 달리 적용하여 분석한 경우는 아직까지 보고되지 않았고, 그로 인하여 정확한 분석이 이루어지지 못하였다. 본 연구에서는 이러한 한계를 보완하기 위하여 FHWA에서 개발된 동적시뮬레이션 모형인 DSP(Dynasmart-P)를 이용하였고, 실제로 고속도로의 구간 유형을 분류하여, 해당 지점의 검지기에서 교통량자료를 수집하였다. 수 집된 교통량 자료를 바탕으로 구간별로 교통류 모형(Greenshiel model)을 정산하여 특성을 비교·분석하 였다. 마지막으로 정산된 교통류 모형을 실제로 네트워크에 적용하여, 실제 교통류 상태에서의 시뮬레이션 결과와 관측된 구간의 통행특성과의 비교, 검증을 실시하여 전국 단위의 고속도로망 분석에 대한 적용성에 대하여 검토하였다.

기존 고속도로 교통운영정책 평가는 개별 도로구간 혹은 도로축을 단위로 수행하였다. 그러한 배경은 데이터의 부재, 분석도구의 한계 등으로 미시적 관점에서 주로 평가되었기 때문이다. 그러나 최근들어 통행패턴 변화를 분석할 수 있는 동적 통행배정 시뮬레이션 등이 개발되었고 주로 고속도로에서 많이 사용 되는 것이 Dynasmart-P이다. Dynasmart-P에서는 2-regime 속도-밀도 model을 기반으로 교통류 모형을 구축하고 있다. 따라서 본 연구에서는 2-regime model을 중심으로 국내 고속도로에 맞는 교통류 모형을 정립/해석하였다. 국내의 경우 교통망 분석에서는 고속도로를 차로수에 따라 편도 2차로 고속도로와 3차로 이상 고속도로로 구분하고 있다. 이러한 2등급 분류체계로는 전국 고속도로의 특성을 나타낼 수 없기 때문에 본 연구에서는 좀 더 세분화된 분류체계로 구분하여 교통류 특성을 분석하였다. 도로용량편람(2013)에서는 고속도로를 설계속도와 링크 특성에 따라 구분하고 있다. 설계속도는 90km/h, 100km/h, 120km/h의 3등급으로 구분되어 있으나 본 연구는 한국도로공사 관리구간의 고속도로로 한정하고 있기 때문에 100km/h, 120km/h의 2등급으로 분류하였다. 링크 특성은 도로용량편람(2013)에서 제시된 고속도로 기본구간, 엇갈림 구간, 연결로 접속부 구간으로 분류하였다. 또한 차로수는 좀 더 세분화 할 필요가 있다고 판단되어 편도 2차로, 3차로, 4차로 이상의 3등급으로 분류하였다. 고속도로 데이터의 경우 한국도로공사 FTMS 검지기 데이터를 활용하였으며 15분 교통류율, 속도, 점 유율 데이터를 분석하였다. FTMS 검지기 데이터는 밀도 데이터가 없기 때문에 점유율 데이터를 이용하 여 밀도 데이터로 환산한 값을 사용하였다. 각 등급에 따라 2-regime model을 분석한 결과 설계속도와 링크특성, 차로수에 따라 교통류 특성이 다른 것으로 나타났으며 특히 설계속도가 100km/h 인구간에서는 차로수가 증가할수록 차량의 증가(밀 도 증가)가 교통류 상태에 영향을 많이 미치는 것으로 나타났다.

고속도로 이용차량대수의 증가로 고속도로의 안전 및 운영효율성을 개선하기 위한 교통류 관리전략의 필요 성이 대두되고 있다. 또한, 비, 눈, 안개 등 기상조건 악화시 통과교통량 감소, 평균속도의 저하 등 교통소통능력이 감소하고 사고 발생 개연성 및 사고심각도 증가로 인하여 운전자가 교통운영 및 안전상 적정 속도로 운행 할 수 있도록 유도할 수 있는 방안이 필요하다. 본 연구에서는 강우조건에서 고속도로에 가변제한속도를 운영시 교통안전 효과를 분석하기 위한 연구를 수행하였다. 서울-춘천고속도로에 설치된 도로기상정보시스템에서 수집된 기상정보, 루프검지기에서 수집된 교통정보를 활용하여 강우시 교통특성을 분석하였다. 분석결과, 강우강도가 증가할수록 Headway는 증가하고, 평균속도는 감소하는 특성을 나타냈다. 또한, 기존연구를 참고하여 강우시 교통특성을 대변할 수 있다고 판단되는 관련 Paramater인 Headway와 속도분포를 강우조건에서 수집된 데이터에서 추출한 값으로 조정하여 서울-춘천고속도로의 일부 구간인 분석대상 구간을 미시적 교통시뮬레이션 프로그램인 VISSIM으로 구현하였다. VISSIM COM interface를 이용하여 가변 제한속도 운영여부 및 운전자 순응도(100%, 80%, 50%)에 따른 차량 주행궤적자료를 수집하고, SSAM을 이용하여 교통안전 효과를 평가할 수 있는 SSM을 도출하여 비교분석하였다. 그 결과, 가변제한속도 적용시 미적용했을 때보다 총 상충건수가 평균 14.6건 감소하는 결과를 보였다. Rear-end의 경우 가변제한속도 적용시 평균 3.53건으로 미적용시보다 감소하는 결과를 보였으며, Lane changing의 경우에는 가변제한속도 적용시 1.2건으 로 미적용시의 10.2건보다 매우 감소하는 결과가 나타났다. 또한, 이는 운전자의 순응도가 증가할수록 교통안전 효과도 증가하였다. 강우조건에서는 비강우시보다 속도의 표준편차가 증가하는 등 교통류가 불안정해진다. 이 때 가변제한속도 적용으로 운전자의 속도선택의 자유도를 감소시킴으로써 교통류의 특성, 즉 차량간 속도의 동 질성을 높인 결과 차량간 상충이 줄어드는 결과가 나타났다. 이는 교통류관리전략에 대한 운전자의 순응도가 증가할수록 그 효과는 증가하였다.

PURPOSES: The purpose of this study is to research the influence of road traffic noise by road slope through the analysis of the field road traffic noise and determine consideration of road slope in the case of appling active noise cancellation. METHODS: This study measures vehicle's noise by the NCPX method at the three field sections such as uphill, downhill, and flatland. Total sound pressure and sound pressure level by the 1/3 octave band frequency are calculated through the raw field data. Total sound pressure level is compared by ANOVA test and T test statistically. The results obtained are compared in accordance with the road slope and the progress of the uphill section. RESULTS : The noise characteristic of early, medium, and last parts of uphill was found to be consistent when the vehicle was travelling uphill section. The result of statistical test, it was shown that total sound pressures are not different each other. According to the comparison by the geometry, sound pressure of the uphill section was higher than those of the flatland and downhill section in high frequency band. By the result of statistical test, total sound pressure are different according to geometry in the case of high vehicle speed. In the comparison result by road slope, each sound pressure level was found to be consistent in total frequency. However, total sound pressure proportionally increased according to road slope. CONCLUSIONS: It is found that the effect of road slope on noise generation was little in this experimental sites.

PURPOSES : This study is to investigate the relationship of socioeconomic characteristics and road network structure with traffic growth patterns. The findings is to be used to tweak traffic forecast provided by traditional four step process using relevant socioeconomic and road network data. METHODS: Comprehensive statistical analysis is used to identify key explanatory variables using historical observations on traffic forecast, actual traffic counts and surrounding environments. Based on statistical results, a multiple regression model is developed to predict the effects of socioeconomic and road network attributes on traffic growth patterns. The validation of the proposed model is also performed using a different set of historical data. RESULTS : The statistical analysis results indicate that several socioeconomic characteristics and road network structure cleary affect the tendency of over- and under-estimation of road traffics. Among them, land use is a key factor which is revealed by a factor that traffic forecast for urban road tends to be under-estimated while rural road traffic prediction is generally over-estimated. The model application suggests that tweaking the traffic forecast using the proposed model can reduce the discrepancies between the predicted and actual traffic counts from 30.4% to 21.9%. CONCLUSIONS : Prediction of road traffic growth patterns based on surrounding socioeconomic and road network attributes can help develop the optimal strategy of road construction plan by enhancing reliability of traffic forecast as well as tendency of traffic growth.

PURPOSES: The purpose of this paper is to estimate expected effects on traffic operational and economic aspects of 2+1 roads application in Korea. METHODS : Micro simulation study using VISSIM 5.0 was used to analyze the operation efficiency of 2+1 roads compared to two-lane highways and four-lane highways. Some scenarios for various traffic volumes were set up in order to analyze the effect of 2+1 roads under various traffic situations. Also imaginary road networks were set up for each type of roads. The MOEs to measure the operation efficiency were selected with average travel speed and delay. For analyzing economic effect of 2+1 roads, construction cost of a specific imaginary 2+1 road was compared to construction cost of a four-lane highway with same conditions. RESULTS: The results of study show that a 2+1 road is more effective with 19 percents higher average travel speed and 39 percents lower average delay than a two-lane highway. In the economic analysis, construction costs to construct a 2+1 road are saved as approximately 26.4~40.7 percents when compared to construction of four-lane highway. CONCLUSIONS: It can be concluded that 2+1 roads can improve the traffic operational level of service for two-lane highways and 2+1 roads can be applied as an effective design alternative for higher-volume two-lane highways in Korea.

PURPOSES : This study aims to draw differences between primary and secondary crashes by comparing crash characteristics and to identify the unique characteristics of secondary crashes for making better effective countermeasures to reduce secondary crashes. METHODS : The characteristics of secondary crashes were compared to those of primary crashes through a two sample proportional test (z-test). RESULTS : The results showed that vehicle-to-vehicle crashes and vehicle-to-person crashes are dominant crash types in secondary crashes. Compared to primary crashes, secondary crashes were likely to occur during nighttime. With respect to season and weather, the proportion of secondary crashes occurred during winter and in snowy weather is relatively higher than that of primary crashes. The main causes of primary crashes were found to be drowsiness, speeding, and exaggerated steering control, whereas main factors affecting the occurrence of secondary crashes were negligence of keeping eyes forward and no keeping a safe distance as expected. CONCLUSIONS : The characteristics affecting the occurrence of secondary crashes are different from those of primary crashes, indicating that proper countermeasures should be established to prevent the occurrence of secondary crashes on highways.

PURPOSES: This study is to develop a road traffic sign recognition and automatic positioning for road facility management. METHODS: In this study, we installed the GPS, IMU, DMI, camera, laser sensor on the van and surveyed the car position, fore-sight image, point cloud of traffic signs. To insert automatic position of traffic sign, the automatic traffic sign recognition S/W developed and it can log the traffic sign type and approximate position, this study suggests a methodology to transform the laser point-cloud to the map coordinate system with the 3D axis rotation algorithm. RESULTS: Result show that on a clear day, traffic sign recognition ratio is 92.98%, and on cloudy day recognition ratio is 80.58%. To insert exact traffic sign position. This study examined the point difference with the road surveying results. The result RMSE is 0.227m and average is 1.51m which is the GPS positioning error. Including these error we can insert the traffic sign position within 1.51m CONCLUSIONS: As a result of this study, we can automatically survey the traffic sign type, position data of the traffic sign position error and analysis the road safety, speed limit consistency, which can be used in traffic sign DB.

PURPOSES : Two-lane highways have one lane in each direction, and lane changing and passing maneuvers take place in the opposing lane depending on the availability of passing sight distance. 2001 Korea Highway Capacity Manual (KHCM) is classified into two classes of two-lane highways (Type I, II), and average travel speed and time-delayed rate are used as measures of effectiveness (MOEs). However, since existing two-lane highways have both uninterrupted and interrupted traffic flow-system elements, a variety of free-flow speeds exhibits in two-lane highways. In addition, it is necessary to check if the linear-relationship between volumes and time-delayed rate is appropriate. Then, this study is to reestablish the relationship between average travel speed, time-delayed rate, and flow. METHODS : TWOPAS model was selected to conduct this study, and the free-flow speeds of passenger cars and the percentage of following vehicles observed in two-lane highways were applied to the model as the input. The revised relationships were developed from the computer simulation. RESULTS : In the revised average travel speed vs. flow relationship, the free-flow speed of 90km/h and 70km/h were added. It shows that the relationship between time delayed-rate and flow appeared to be appropriate with the log-function form and that there was no difference in time-delayed rate between the free flow speeds. In addition to revise the relationships, the speed prediction model and the time-delayed rate prediction model were also developed. CONCLUSIONS : The revised relationships between average travel speed, time-delayed rate, and flow would be useful in estimating the Level of Service(LOS) of a two-lane highway.

PURPOSES: Using the collected data for crash, traffic volume, and design elements on ramps between 2007 and 2009, this research effort was initiated to develop traffic crash prediction models for expressway ramps. METHODS: Three negative binomial regression models and three zero-inflated negative binomial regression models were developed for individual ramp types, including direct, semi-direct and loop, respectively. For validating the developed models, authors compared the estimated crash frequencies with actual crash frequencies of twelve randomly selected interchanges, the ramps of which have not been used for model developing. RESULTS: The results show that the negative binomial regression models for direct, semi-direct and loop ramps showed 60.3%, 63.8% and 48.7% error rates on average whereas the zero-inflated negative binomial regression models showed 82.1%, 120.4% and 57.3%, respectively. CONCLUSIONS: Conclusively, the negative binomial regression models worked better in traffic crash prediction than the zero-inflated negative binomial regression models for estimating the frequency of traffic accidents on expressway ramps.

PURPOSES: Because expressway ramps are very complex segments where diverse roadway design elements dynamically change within relatively short length, drivers on ramps are required to drive their cars carefully for safety. Especially, ramps on expressways are designed to guarantee driving at high speed so that the risk and severity of traffic accidents on expressway ramps may be higher and more deadly than other facilities on expressways. Safe deceleration maneuvers are required on off-ramps, whereas safe acceleration maneuvers are necessary on onramps. This difference in required maneuvers may contribute to dissimilar patterns and severity of traffic accidents by ramp types. Therefore, this study was aimed at developing prediction models of the severity of traffic accidents on expressway on- and off-ramps separately in order to consider dissimilar patterns and severity of traffic accidents according to types of ramps. METHODS: Four-year-long traffic accident data between 2007 and 2010 were utilized to distinguish contributing design elements in conjunction with AADT and ramp length. The prediction models were built using the negative binomial regression model consisting of the severity of traffic accident as a dependent variable and contributing design elements as in independent variables. RESULTS: The developed regression models were evaluated using the traffic accident data of the ramps which was not used in building the models by comparing actual and estimated severity of traffic accidents. Conclusively, the average prediction error rates of on-ramps and offramps were 30.5% and 30.8% respectively. CONCLUSIONS: The prediction models for the severity of traffic accidents on expressway on- and off-ramps will be useful in enhancing the safety on expressway ramps as well as developing design guidelines for expressway ramps.