본 연구는 제인 오스틴의 소설에 등장하는 ‘샤프롱’이란 존재가 여성 인물들의 도덕적, 감성적 성장에 미치는 영향을 오스틴의 완성된 장편소 설 전체를 통해 살펴본 것이다. 영국에서 18세기 중후반부터 19세기 초 에 사회적 관습으로 정착된 샤프롱은, 미혼 여성의 평판과 가문의 명예 를 보호 감시하는 기혼 여성으로, 미혼 여성의 사교 활동을 감시하고 통 제하는 기능을 수행하였다. 그러나 오스틴은 작품에서 제 기능을 수행하 지 못하는 샤프롱들을 반복적으로 그려냄으로써 가부장적 통제의 불안정 성과 젠더 권력의 모순을 드러낸다. 본 논문은 오스틴의 작품에 나타나 는 샤프롱의 기능 수행 양상에 따라 샤프롱을 세 유형으로 분류하고, 각 유형이 여성 주체 형성과 어떤 상관관계를 맺는지 분석한 것이다. 첫째, 샤프롱이 무능하거나 방임하는 경우, 여주인공은 자아 성찰을 통해 윤리 적 자율성을 형성하는 경향을 띤다. 둘째, 샤프롱이 왜곡되거나 간섭적인 경우, 여주인공은 도덕적 긴장 속에서 자신의 판단을 주장하는 방법을 스스로 터득하게 된다. 셋째, 샤프롱의 존재가 아예 없는 경우, 여주인공 은 타인의 간섭 없이 도덕적 주체의 자율성과 책임감을 획득한다. 이와 같은 서사적 구조를 통해 오스틴은 당대의 젠더 이념과 달리 여성 주체 가 타인의 감시 없는 공간에서도 윤리적 판단 능력을 형성할 수 있음을 그려낸다. 이를 통해 본 논문은 오스틴의 소설에서 도덕 규범이나 윤리 체계를 새롭게 조명하고, 여성 주체 형성과정에서 주변 인물의 역할을 재고하는 하나의 비평적 관점을 제시하고자 한다.

본 연구는 제인 오스틴의 소설에 반복적으로 등장하는 ‘나쁜 남자’, 즉 도덕적으로 결함 있는 남성 인물을 중심으로, 오스틴 소설에서 드러나는 이들의 서사적 기능과 젠더 권력의 의미를 살펴본 것이다. 본 연구에서 는 오스틴의 장편소설 6권과 미완성 작품인 『왓슨 가족』에 등장하는 남 성 인물 중 ‘나쁜 남자’를 세 범주로 나누어 유형화하였다. 그들은 매혹 적인 바람둥이, 위선적 출세주의자, 그리고 침묵을 앞세운 책임회피자이 다. 『왓슨 가족』의 톰 머스그레이브, 『이성과 감성』의 존 윌러비와 『맨 스필드 파크』의 헨리 크로퍼드는 매력적으로 감정을 연출하지만 실천하 지 않는 무책임한 바람둥이로 분류하였고, 『오만과 편견』의 조지 위컴, 『노생거 사원』의 존 소프와 『설득』의 윌리엄 엘리엇은 감정을 가장하여 자신의 이익과 신분 상승을 추구하는 위선적 출세주의자로 보았다. 『왓 슨 가족』의 오즈번 경, 『엠마』의 프랭크 처칠과 『오만과 편견』 초반부의 다아시는 감정을 숨기거나 침묵함으로써 여성 인물에게 정서적 혼란을 초래하는 침묵하는 인물 또는 책임회피자로 분류하였다. 이처럼 오스틴 작품의 나쁜 남자를 세 유형으로 나누어 고찰하는 과정에서 오스틴이 당 대 가부장제 사회에서 ‘신사’라는 외양 아래 감춰진 도덕적 위선을 어떻 게 비판하는지, 이들 나쁜 남자는 오스틴의 여주인공의 도덕적 성장과 어떻게 관련되는지 드러날 것이다.

본 연구는 『엠마』에 등장하는 네 명의 여성인물을 중심으로 제인 오스 틴이 ‘돌봄’이라는 이름으로 여성이 수행하는 감정 노동과 사랑 노동을 어떻게 그려냈는지 살펴본 것이다. 오스틴이 살던 시대에 ‘돌봄’은 명백 히 눈으로 볼 수 있는 노동이 아니었다. 엄격한 성역할 분리로 인해 ‘돌 봄’은 주로 사적인 공간―집안―에서 이루어졌기에, ‘집안일’이었고 ‘여성 의 일’이었기 때문이다. 즉, 18세기 경제학자들은 돌봄을 좁은 의미의 노 동으로 인식하지 않았다는 의미이다. 또한 당시의 여성은 가부장적 사회 이념으로 인하여 교육받을 권리에서 차별받았고, 그 차별은 여성의 직업 선택의 범위를 제한하였다. 결과적으로, 여성이 할 수 있는 주된 역할은 공적 영역과 사적 영역 모두에서 정당한 인정과 보상을 받지 못한 채 누 군가를 돌보는 일뿐이었다. 오스틴은 『엠마』에서 보이지 않는 감정노동 과 사랑노동을 기꺼이 수행하는 여성인물들을 그려내고, 당대사회에서 인정받지 못하는 돌봄 노동에 대해 그녀만의 방식으로 보상함으로써, 돌 봄이 여성의 일이 아니라 ‘인간의 보편적 의무’임을 부각시켜 여성의 인 권을 옹호한다.

PURPOSES : In this study, the installation standards for micro-roundabouts at the intersection of local streets with two entering lanes of a 3.0 m lane width were developed. METHODS : The inscribed circle diameter where a design standard vehicle could turn around safely based on the lane width and speed was analyzed using AutoTURN software. A total of 864 analysis scenarios for different entering volume and left-turning ratio (10%, 20%, 30%, and 40%), intersection type (three-way and four-way), heavy vehicle ratio (0%, 5%, and 10%), and circle lane turning speed (10, 15, and 20 km/h) conditions were established and evaluated. VISSIM Micro-Simulation was used to estimate the entering volume for microroundabouts with LOS C. RESULTS : The results showed that the estimated entering volumes of the three-way and four-way micro-roundabouts with LOS C were 300~400 and 200~400 vehicle/hour/lane, respectively. CONCLUSIONS : It is demonstrated that the standard volume of entering vehicles for micro-roundabouts is approximately 200 vehicle/ hour/lane, considering the number of approach lanes, designed speed of circulating lanes, left turn ratio, and heavy vehicle ratio.

회전교차로는 2000년도 시범사업을 시작으로 국내에 도입되기 시작하여 그 효율성과 안전성을 인정받아 점차 확대 설치되고 있는 상황이다. 현재 국내에 설치되는 회전교차로는『회전교차로 설계지침, 국토교통부, 2014』에 따라 설계되고 있으며, 다양한 설계요소에 대해 기준을 제시하고 있다. 그 중 가장 중요하다고 할 수 있는 회전교차로 설치를 위한 교통량 기준으로 12,000∼32,000대/일의 계획교통량을 제시하고 있으며 접근로 차로 당 125∼450대/시/차로로 제시하고 있다. 그러나 이는 회전교차로 용량에 지대한 영향을 미치는 좌회전 비율, 접근로 차로 수, 보행량 등이 고려되지 않은 교통량 기준으로 해당지역의 교통 및 기하구조 특성에 따라 회전교차로 용량은 큰 차이를 보일 수 있다. 즉, 좌회전 비율이 높을수록, 접근로 차로 수가 많을수록, 보행량이 많을수록 차로 당 용량은 떨어질 가능성이 크다. 이러한 교통 및 기하구조 특성을 고려하지 않고 회전교차로를 설치할 시 오히려 교통 흐름의 효율성이 떨어질 수 있어 회전교차로 설치 시 정확한 용량 산정은 매우 중요한 사항이다. 『도로용량편람, 국토교통부, 2013』에서는 상충교통량과 보행량을 이용하여 횡단보행자 영향계수를 산출하고 이에 따른 회전교차로 용량감소를 고려하고 있으며, 1차로형 회전교차로의 경우 상충교통량 0∼900pcph 범위 내에서 보행량에 따라 횡단 보행자 영향계수 0.6∼1.0을 적용하고 2차로형 회전교차로의 경우 상충교통량 0∼1,400pcph 범위 내에서 보행량에 따라 횡단 보행자 영향계수 0.6∼1.0을 적용하고 있다. 이렇듯 도로용량편람에서는 중요한 요소로 다루어지는 항목이 설계지침에서는 고려되고 있지 않으며, 설계지침의 기준은 현실과도 맞지 않는 실정이다. 본 연구는 기존 기침에 제시된 교차로 기하구조 및 교통여건이 고려되지 않는 보행량에 따른 회전교차로 전환기준을 보완하기 위해 일반적으로 가장 많이 설치되고 있는 4지 회전교차로를 기준으로 회전차로수 2 Level, 좌회전비율 6 Level, 교통량 10 Level, 보행량 9 Level에 따른 1080개의 시나리오를 설정하였으며, 시나리오별 VISSIM 시뮬레이션에 의한 교차로 평균지체시간과 도로용량편람의 회전교차로 용량분석 방법에 따른 교차로 평균지체시간을 산출하여 비교분석을 수행하였다. 그 결과, 회전교차로의 평균지체시간은 보행량, 상충교통량, 진입교통량, 좌회전비율, 회전차로수에 따라 변화됨을 알 수 있었으며, 분석결과를 이용하여 회전교차로 유형별 보행량에 따른 회전교차로 전환기준을 마련하였다.

PURPOSES : The purpose of this paper is to develop a methodology to estimate level of service of arterial including Exclusive Median Bus Lanes. METHODS : On 6 Exclusive Median Bus Lanes routes in Seoul, bus travel time and number of bus-stop per km were investigated. Also whether or not passing lane exists at bus-stop was checked. Based on the data from sites, bus travel time was estimated according to length of segment, number of bus-stop per km and whether or not passing lane exists at bus-stop. RESULTS : A bus travel time table was developed according to length of segment, number of bus-stop per km and whether or not passing lane exists at bus-stop. After bus travel speed and passenger car travel speed is estimated based on each travel time table and length of segment, two speeds are combined with weighted average speed using traffic volume of each lane group. Then weighted average speed is a measure of effectiveness of arterial including Exclusive Median Bus Lanes. CONCLUSIONS : It can be concluded that the proposed methodology can estimate level of service of arterial including Exclusive Median Bus Lanes considering the operation characteristics of Exclusive Median Bus Lanes.

본 연구에서는 도로부문의 온실가스 감축목표를 달성하기 위하여 녹색도로 관련 법ㆍ제도 정비를 통하 여 녹색도로의 법적 개념을 정립하고, 녹색도로 건설 활성화와 녹색도로 인증제도 도입을 위한 법적 근거를 마련하였다. 녹색도로 건설 근거 및 이를 활성화시키기 위한 도로법 개정 방안으로는 도로법 제22조 (도로정비 기본계획의 수립) 2항에 녹색도로의 건설방안에 관한 조항을 신설하여 도로정비 기본계획 수립 시 녹색도로가 반영될 수 있는 근거를 마련하였고, 도로법 시행령 제10조(심의회의 기능)에 녹색도로의 건설에 관한 사항을 신설하여 도로정책심의회 시 녹색도로 건설에 관한 사항도 심의할 수 있도록 근거를 마련하였다. 신설조항으로는 도로법 제23조의3(녹색도로 노선지정)에 녹색도로에 대한 정의, 등급, 노선 지정의 내용으로 조항을 신설하여 녹색도로의 건설방안을 마련하고 도로관리청차원에서 녹색도로의 노선을 지정토록 하였다. 도로법 이외의 법으로는 저탄소녹색성장기본법에 교통시설에 대해 온실가스를 저감시킬 수 있는 근거조항을 마련하였다. 녹색도로 인증제도 시행을 위한 법제화로는 도로법에 제23조의4 (녹색도로의 인증)을 신설하여 도로부문 탄소저감을 위한 녹색도로 인증제도 실시의 근거와 녹색도로에 대한 인증 기준 및 절차, 표시활용방법, 유효기간, 인증등급의 내용으로 조항을 신설하여 녹색도로의 건설을 유도하기 위한 인증제도 시행안을 마련하였다.

PURPOSES : Benefits for improvement of travel time reliability obtained from construction of new highways should be considered as a major factor in the feasibility study for highway constructions. The purpose of this study is to develop a method of estimation for the value of travel time reliability. METHODS : Highway type (urban/rural highway) and traffic flow type(interrupted/uninterrupted) was considered to estimate he value of travel time reliability. And Double-bounded Dichotomous Choice among Contingent Valuation Method(CVM) was applied to survey the willingness-to-pay of drivers when travel time reliability is improved. Finally the value of travel time reliability was estimated using the results of survey and logit model. The value of travel time reliability was estimated considering travel objectives, time constraint travel and non-time constraint travel. RESULTS: The value of travel time reliability of business trip is higher than that of non-business trip. The value of travel time reliability of time constraint travel is higher than that of non-time constraint travel. The value of travel time reliability in urban area is higher than that in rural area. CONCLUSIONS: It was concluded that the proposed method in this study is more realistic and proper to estimate the value of travel time reliability because it reflects the situations of time constraint travel and non-time constraint travel.

PURPOSES: The purpose of this study is to develop an effectiveness analysis method of exclusive median bus lanes, which is necessary in order to improve operation efficiency of exclusive median bus lanes. METHODS : The operation characteristics of "signalized intersection including exclusive median bus lanes" and "normal signalized intersection" were investigated and the existing capacity analysis method was also reviewed to analyze the effectiveness of exclusive median bus lanes. Delay reduction of passengers using exclusive median bus lanes which can be considered as the benefit of exclusive median bus lanes and the number of people in buses were included in the proposed effectiveness analysis method. RESULTS : It was found that the proposed method expresses properly the effectiveness of exclusive median bus lanes through performing sensitivity analysis and analyzing with the real data of the number of people in buses and passenger cars. It was also found that the proposed method demonstrates the effectiveness that measure of effectiveness of signalized intersections is changed to "sec/person". CONCLUSIONS : It was concluded that the method is a proper effectiveness analysis method because it can reflect the benefit of passengers in buses.

PURPOSES: The purpose of this paper is to estimate expected effects on traffic operational and economic aspects of 2+1 roads application in Korea. METHODS : Micro simulation study using VISSIM 5.0 was used to analyze the operation efficiency of 2+1 roads compared to two-lane highways and four-lane highways. Some scenarios for various traffic volumes were set up in order to analyze the effect of 2+1 roads under various traffic situations. Also imaginary road networks were set up for each type of roads. The MOEs to measure the operation efficiency were selected with average travel speed and delay. For analyzing economic effect of 2+1 roads, construction cost of a specific imaginary 2+1 road was compared to construction cost of a four-lane highway with same conditions. RESULTS: The results of study show that a 2+1 road is more effective with 19 percents higher average travel speed and 39 percents lower average delay than a two-lane highway. In the economic analysis, construction costs to construct a 2+1 road are saved as approximately 26.4~40.7 percents when compared to construction of four-lane highway. CONCLUSIONS: It can be concluded that 2+1 roads can improve the traffic operational level of service for two-lane highways and 2+1 roads can be applied as an effective design alternative for higher-volume two-lane highways in Korea.

VMS(Variable Message Sign)는 도로의 이용자에게 하류부의 교통정보를 제공하여 운전자의 경로선택을 위한 의사결정정보와 목적지까지 이동하기위하여 소요되는 통행시간정보를 제공한다. 하지만, VMS에 표출할 수 있는 정보의 개수는 표출면수에 의한 제약이 있기 때문에 신중하게 결정되어야 한다. 지금까지 기 구축된 이벤트의 메시지 표출우선순위는 발생된 이벤트의 심각도만을 고려하여 우선순위 규칙을 적용하고 있다. 하지만 VMS를 더욱 효율적으로 운영하기 위해서는 통행수요가 많은 경로에 교통정보를 우선적으로 제공할 때 그 정보의 수혜자가 가장 많을 것이다. 그러므로 실시간으로 기종점을 파악하여 더욱 많은 운전자가 경로선택이 가능한 정보를 제공받을 수 있도록 정보제공 전략을 수립할 필요가 있다. 본 연구에서는 주도로와 진출입 램프의 검지기 데이터를 이용하여 시간분할 기종점 추정방법론으로 통행수요를 추정하였으며, 추정된 기종점자료를 바탕으로 정보제공 우선순위를 결정할 수 있는 정보제공 전략을 소개하였다.

본 연구는 기존 정주기식 신호제어로 인하여 비효율적으로 운영되고 있는 3지 교차로의 문제점을 보완하는 방안으로써 반감응 신호제어를 기본으로 하고 보행자작동신호기를 사용하는 신호운영방식의 효율성을 분석하였다. 반감응 신호제어의 경우 부도로에 교통량이 적을 때 주도로의 교통소통을 원활히 하여 교차로 내 지체를 감소시킬 수 있으며, 보행자작동신호기는 보행자가 없음에도 불구하고 보행자 신호를 작동시켜 발생하는 불필요한 대기시간을 줄일 수 있는 장점을 가지고 있다. 위의 두 가지의 장점을 모았을 경우 기존의 정주기식 신호제어와 반감응식 신호제어에 비하여 얼마나 효과가 있는지 미시적 시뮬레이션 프로그램인 VISSIM을 사용하여 정량화된 차량당 평균지체 감소의 정도를 분석하고자 하였다. 본 연구는 인천의 1개 3지 교차로를 대상으로 현장조사를 실시하였고 각각의 신호제어 방식에 따라서 보행자 교통량을 변화시켜 민감도 분석을 실시하였다. 시나리오 별 분석을 통하여 차량당 평균지체시간을 비교한 결과, 대상교차로는 정주기식 신호제어에 비하여 보행자작동신호기를 이용한 신호제어방식이 최소 3.7초(10%), 최대 6초(16%)의 감소효과를 나타내었으며 반감응식 신호제어와의 비교에서는 보행자교통량이 측정교통량의 20% 이하일때보다 효율적인 것으로 나타났다.