이 연구는 COVID-19 팬데믹 이후 동아시아 국제공항들의 국제항공 연결성과 계층성의 차별적인 변화를 실증적으로 탐색하 는 것을 주요 목적으로 한다. 이를 위해 전체 공항 그룹으로부터 상위 공항 그룹을 구분하고, 네트워크 분석의 연결, 매개, 근접 중심성 지표를 이용하여 팬데믹 전후 두 공항 그룹의 중심성 변화에 대한 기술통계 분석을 실시하였다. 또한 윌콕슨 부호순위 검정(Wilcoxon signed-rank test)을 이용하여 세 중섬성 지표의 값과 순위 측면에서 두 공항 그룹의 변화에 대한 통계검정을 실시하였다. 주요 분석 결과는 다음과 같다. 먼저 2019~2021년에 걸쳐 두 공항 그룹은 전반적인 중심성 값의 감소 경향이 나타나는 가운데, 상위 공항 그룹의 근접 중심성은 역외 네트워크의 복구에 따라 2021년에는 2020년 대비 회복 양상을 보였다. 다음으로 세 중심성 지표의 순위 측면에서 상위 공항 그룹은 팬데믹 이후에도 귀무가설을 기각시킬 정도의 큰 변동이 나타나지 않았으며, 이는 팬데믹으로 인한 항공시장의 침체가 지속되는 상황 속에서도 상위 공항들의 중심성 우위는 비교적 안정적으로 유지되어 왔음을 의미한다. 마지막으로 동아시아 주요 공항들의 중심성 변화 분석을 통해 주로 관광지 혹은 지역의 이차 공항을 중심으로 순위 하락 경향이 나타나고 있음을 발견하였다. 이 연구는 팬데믹 이후 전 세계 국제공항 네트워크에서 나타나고 있는 차별적인 변화가 동아시아 공항들의 국제항공 연결성과 계층 구조에 미친 영향을 실증적으로 분석했다는 점에서 의의가 있다.

이 연구는 한국, 중국, 일본의 국제항공 네트워크의 구조적 차이를 파악하기 위해 각 국의 주요 공항 및 국적 항공사 네트워크를 대상으로 비교분석을 실시하였다. 공항과 항공사 네트워크의 연결성을 파악하기 위해 연결·매개·근접 중심성, 네트워크 밀도, 동류성(Assortativity) 등 네트워크 분석의 다양한 지표들이 활용되었다. 주요 분석 결과는 다음과 같다. 먼저 아시아 공항들을 대상으로 국제노선 네트워크의 중심성 순위 분석 결과, 인천공항은 연결, 매개, 근접 중심성 측면에서 아시아 최상위권에 위치하였 다. 이와 더불어, 동북아와 중국 간 국제노선 네트워크가 조밀해짐에 따라 양 지역의 2차 허브공항들을 중심으로 3개 중심성 순위가 2015년 대비 급속하게 상승하였다는 점을 발견하였다. 다음으로 한국, 중국, 일본의 주요 공항 간 국제항공 네트워크 비교 결과, 우리나라는 인천 중심의 단일 허브 네트워크가 발달함에 따라 인천과 나머지 국제공항 간 중심성 격차가 복수의 허브를 운용하는 중국과 일본에 비해 매우 크게 나타나고 있었다. 다만, 국적 LCCs(Low Cost Carriers)의 경우 지역공항을 2차적 거점으로 활용함에 따라 인천공항에 대한 국제노선 집중도가 FSCs(Full Service Carriers)에 비해 상대적으로 낮게 나타났다. 본 연구를 통해 국가공항체계의 불균형을 완화하고, 지방 거주민들의 국제선 접근성 및 이용 편의성을 향상시키기 위한 전략으로 LCCs를 통한 지방국제공항들의 국제 연결성 강화 전략이 지속적으로 추진될 필요가 있다는 점을 확인하였다.

동절기 강설에 따른 적절한 제설은 안전한 공항 운영의 중요 요건 중 하나이다. 이를 위해 공항에서는 충분한 장비, 인력, 설비를 확보하여야 한다. FAA는 공항규모 및 우선제설면적(공항운영에 필요한 기초 시설물 제설 면적)에 따른 제설장비 및 설비의 규모를 규정하고 있다. 이에 본 연구에서는 이상기후 대응 및 공항 확장성을 고려하기 위한 인천국제공항 적정 제설용량 산정 연구의 일환으로, 제설장비 보유 현황 을 검토하고 그에 따른 개선사항을 제안하고자 하였다. 이를 위해 FAA AC 150/5200-20A(2014)에 따라 필요장비 수량을 산정하고 보유 장비와 비교 검토하였다. 이는 FAA 권고기준에 따른 단순 장비성능에 기 인한 것으로 실제 여건에 따라 필요한 장비수량과는 차이를 보일 수 있다. 필요수량은 검토는 규정된 온 도(4 ℃), 풍속(0 ft/h), 눈 밀도(25 lbs/ft3), 적설두께(1/12 ft) 조건에서 30분 내 인천공항의 우선제설 면적(19,218,000 ft2)을 제설하는데 필요한 제설주력 장비인 제설기(Displacement Plow)와 송풍기 (Rotary Plow)에 대해 이루어졌다. 제설기는 삽날 길이 5.5m인 장비를 기준으로 우선제설면적 전체를 대상으로 그림.1를 이용하여 산정하였고, 송풍기는 최소용량 3000t/h(ClassⅣ)을 기준으로 활주로 및 유 도로의 제설면적을 대상으로 그림.2를 이용하여 산정하였다.

PURPOSES : The evaluation of the pavement condition of the asphalt concrete pavement of No. 2 runway of Inchon International Airport through PMS, a supporting system for making a decision of pavement, maintenance and repair, was made, and the proper time for repair according to the PCI reduction rate was suggested. METHODS: By comparing and analyzing the evaluation results of pavements built in 2009, 2010, 2011, PCI change in each facility (No. 2 runway, C parallel taxiway, connection taxiway) was calculated. By applying the calculated change to PCI deduction rate model, the pavement condition of the target sections was estimated, and then the necessary section and time for repair were chosen. RESULTS: After careful consideration of the time for pavement and maintenance, based on the result of PCI prediction, it was estimated that the southern takeoff and landing section of No. 2 runway was required to be repaired in 2012; connection taxiway in 2013; and C parallel taxiway in 2014; however, the section which is the main moving route of connection taxiway and C parallel taxiway was needed to be repaired in 2012. CONCLUSIONS: For maintenance and repair of airport pavements, the optimal alternative should be chosen by considering economics and operability, via examining the time for repair and the aspect of management all together on the basis of this study.