지난 5년 동안 해양안전심판원 재결서의 충돌사고 원인에 대한 통계나 사고 원인을 보면, 해상에서 발생하는 충돌사고의 직접적인 원인 중 약 70～80% 이 상이 경계 소홀이다. 경계 소홀을 초래하는 간접요인으로는 인적, 기계적, 환경 적, 구조적 요인이 있으며, 대표적인 인적 요인은 당직자가 자리를 비워 경계 를 하지 않았거나 당직 중 다른 일을 하거나 초기 상대 선박 인지 후 움직임을 지속적으로 관찰하지 않아서 발생하였다는 연구 결과들이 있다. 어선은 어업 종류에 따라서 선수 갑판에 기중기, 양망기, 집어등, 데릭 등 여 러 가지 어로 설비를 설치하여 운영하고 있으며, 설치된 대형 어로 설비나 갑 판에 적재된 부피가 큰 어구들로 인해 조종자의 시야를 제한하는 환경적, 구조 적 맹목 구간으로 작용할 수 있다. 조종자의 시야 확보는 선박의 사고 예방과 안전 항해에 있어서 아주 기본적 이면서도 가장 중요한 사항으로, 당직자가 전방 경계를 할 수 없거나 경계를 방해하는 환경적 또는 구조적 문제에 의해 발생하는 충돌사고는 시야를 가리는 환경이나 구조물을 근본적으로 제거하는 것이 사고를 줄이는 가장 좋은 방법이다. 따라서 충돌사고의 가장 큰 원인인 당직자의 경계 소홀을 초래하는 여러 가 지 요인 중에서 선체의 구조물이나 어로 설비, 적재 어구 등에 의해 조종자의 시야를 방해할 수 있는 외부적 문제점들을 찾아서 개선방안을 모색하였다.

This study aimed to quantitatively analyze the risk using data from 329 safety accidents that occurred in aquaculture fisheries management vessels over the recent five years (2018-2022). For quantitative risk analysis, the Bayesian network proposed by the International Maritime Organization (IMO) was used to analyze the risk level according to the fishing process and cause of safety accidents. Among the work processes, the fishing process was analyzed to have the highest risk, being 12.5 times that of the navigation, 2.7 times that of the maintenance, and 8.8 times that of the loading and unloading. Among the causes of accidents, the hull and working environment showed the highest risk, being 1.7 times that of fishing gear and equipment, 4.7 times that of machinery and equipment, and 9.4 times that of external environment. By quantitatively analyzing the safety accident risks for 64 combinations of these four work processes and four accident causes, this study provided fundamental data to reduce safety accidents occurring in aquaculture fisheries management vessels.

The preliminary study was conducted on the use of navigation instruments and programs conducted in the previous demonstration and experiment of the training ship SAEBADA, real-time sharing and accuracy of land and sea information, and the development of real-time effective information transmission and reception and management system programs. Based on this, this study used the training ship CHAMBADA, which is similar in length to the tonnage of the fishing boat. The purpose is to present errors in ship situation-specific information data, alarm systems for marine information, and land and ship transmission and reception programs collected using intelligent information management systems to find out whether they can be applied and used in fishing boats. It plans to conduct research on direct and indirect safety and ship’s stability when the intelligent information management system operates in real time in the operation of ships considering the characteristics of small fishing boats and the characteristics of fishing.

해양을 이용하려는 수요자 증가에 따라, 해양공간을 합리적으로 배분하기 위해 해양공간계획(Marine Spatial Planning)제도가 도 입되었다. 이 중 어업활동보호구역은 수산자원보호 등 어업활동 보호를 위해 지정되었다. 그러나, 어업활동보호구역을 주로 항해하는 어 선은 우리나라에서 발생하는 해양사고의 약 70 %를 차지할 정도로 위험에 노출되어 관리가 필요하다. 본 연구의 목적은 어업활동보호구 역 내 어선 통항 안전 확보를 위해 어업활동보호구역과 항만·항행구역에서 발생하는 해양사고를 분석하는 것이다. 이를 위해 해양용도구 역의 교통량을 조사하고 선종별, 사고 유형별, 톤수별, 사고원인별, 인명피해별로 해양사고를 조사하였다. 분석 결과 각 유형별 단위 면적 당 해양사고는 대부분 항만·항행구역에서 더 많이 발생하였으나 전체적으로 발생한 해양사고는 어업활동보호구역이 높았다. 특히 인명사 고가 많이 발생하여 통항 안전관리가 필요한 것으로 식별되었다.

We analyzed work safety risk factors, which are likely to occur during fishing in gillnet fishing vessels using the written verdict of the Korea Maritime Safety Tribunal from 2016 to 2020, and considered work safety management. Of the total of 37 fatal accidents, three cases in the East Sea, six cases in the South Sea, and 28 cases in the West Sea were very frequent. The accident rate per vessel by sea area (%) was 0.08% in East Sea, 0.12% in South Sea, and 0.40% in the West Sea. Based on the East Sea, the number of fatal accidents was 1.6 times higher in the South Sea and 5.4 times higher in the West Sea. Six cases (16.2%) occurred during departure and preparation for fishing in the fishing process, and all other 31 cases (83.8%) occurred during fishing operation. In the order of accident types, 21 cases (56.8%) of being struck by object, eight cases (21.6%) of contact with machinery and six cases (16.2%) of falls from height were found to be fatal accidents in gillnet fishery. Human factors, such as fishers’ carelessness and negligent safety management by captain accounted for 27 cases (73.0%) of the main cause, and 35 cases (94.6%) of the secondary cause. In addition to human factors such as fisher’s carelessness and negligent safety management by captain, mechanical factors, environmental factors and management factors must be improved together to reduce human casualties. These results are expected to be utilized as basic data for reducing safety accidents during the work of fishers.

최근 5년간 국내에서 발생한 해양사고를 선박용도별로 살펴보면 어선이 67.1%(10,211척)를 차지하고 있으며, 어선에 의한 해 양사고는 2016년 1,646건에서 2020년 2,100건으로 매년 증가하고 있다. 특히 최근 5년간 발생한 378건의 전복사고 중 어선의 전복사고가 252건으로 66.7%의 높은 비중을 차지하고 있어 이에 따른 대책 마련이 시급한 실정이다. 본 연구에서는 어선 제66풍성호의 전복사고의 원인 규명을 위해 복원성 및 해수 유입경로 등의 자료 수집과 풍성호에 설치된 방수구, 추가 갑판 및 바람막이 등이 복원성에 미치는 영향을 정량적으로 분석 후 전복사고의 대응 방안을 제시하였다. 복원성에 영향을 주는 요인으로 풍성호에 설치된 추가 갑판, 바람막 이, 방수구가 초기 횡경사를 일으키고, 복원성을 악화시키며 어선구조기준을 충족시키지 못할 뿐만 아니라 풍성호의 선형 특성 등으로 인해 복원성을 약화 시키는 것으로 분석되었다. 사고 당시의 복원성을 추정하기 위해 어로작업 시점의 복원성과 해상 상태 변화에 따 른 해수 유입량 및 이에 따른 동요 상황, 그리고 선체 요인에 의한 복원성 변화를 계산하였다. 그 결과, 어로작업의 시점에서는 최소 GoM을 모두 만족하였으나 최대파고 4m에서 복원이 불가하였으며, 선체 경사에 따른 해수 유입, 동요의 영향에 의해 최대파고 4m 상 태에서 최소 GoM을 만족하지 못하는 것으로 분석되었다. 그러나, 풍성호의 복원성에 영향을 미치는 요인 중 추가 갑판과 바람막이 설 치를 제외한다면 최소 GoM을 만족하는 것으로 분석되었다.

해상에서 전복사고가 발생하면 선박이 복원성을 잃고 전복되는 과정에서 승선 하고 있던 선원의 사망․실종․부상 등 인명사고가 발생하는 동시에 전복에 따 른 선체 침수 및 침몰로 인해 선박 소유자는 엄청난 경제적 손실을 입게 된다. 따라서 동일한 전복사고가 발생하는 것을 방지하기 위해서는 현행 선박길이24미터 이상 어선에만 적용되는 복원성검사 및 만재흘수선 표시 규정에 대하 여, 허가받은 어업의 형태와 어구의 종류를 고려하여 총톤수 20톤 미만의 소형 어선으로 확대할 필요가 있다. 또한 기중기 등 조업에 사용하는 중량 어로설비 설치 유무에 따라 추가적인 복원성검사 및 만재흘수선을 표시하고, 사고선박에 대해서는 동일한 사고가 다시 발생하지 않도록 임시검사 규정을 강화하는 등 실질적이고 효과적인 검사 규정이 필요하다. 이에 따라 이 연구에서는 2017년부터 2021년까지 최근 5년간의 해양안전심판 원 재결서를 바탕으로, 자주 발생하고 있는 길이 24미터 미만의 소형어선 전복 사고 발생 원인과 소형어선 검사 규정의 문제점에 관한 연구를 통한 어선검사 규정 개선방안을 모색하였다.

최근 5년간 발생한 해양사고를 분석한 결과, 소형선박은 전체 좌초사고의 77.0 %를 차지하고, 인명사상도 66.1%로서 매우 높았 다. 목포지방해양안전심판원은 2021년 72건을 재결하였고, 이중 좌초사건은 10건이었다. 그리고 좌초사건 중 8건은 소형어선에서 발생하 였다. 본 논문은 2021년 목포지방해양안전심판원에서 재결하였던 소형어선에서 발생한 8건의 좌초사고에 대해 분석하였다. 이 소형어선 의 좌초사고는 맑은 날씨에 시정이 2~4마일로 양호하고, 파고 1미터 이내로 양호한 해상상태에서 발생한 것을 파악되었다. 그리고 좌초사 고의 주요 원인은 피로에 따른 졸음 운항, 경계 소홀, 선위확인 소홀, GPS Plotter 과신, 해도도식 및 조석간만의 차에 대한 이해부족 등인 것으로 나타났다. 이에 소형어선의 좌초사고 저감을 위해 다음의 방안을 제시하였다. 첫째, 갑판부 항해당직 부원교육을 이수한 선원이 선장을 보좌하도록 하여야 한다. 둘째, 졸음 방지용 경보장치는 조타실에 설치하여야 한다. 셋째, GPS Plotter의 성능기준과 최신화를 위해 제도는 마련되어야 한다. 마지막으로, 소형어선 선장은 주기적으로 해도도식과 기초 지문항법을 숙지할 수 있도록 교육을 받아야 한다.