잭업 드릴링 리그 (Jack-up drilling rigs)는 해양자원개발 분야 중 석유 및 가스 탐사 산업에서 널리 사용되는 대표적인 해양구조 물이다. 이러한 잭업 구조물은 대체로 얕은 수심에서 사용하도록 설계되었지만 에너지 산업의 추세로 대수심 및 가혹한 환경 조건에서도 사용이 가능한 설계가 요구되고 있다. 이러한 잭업구조물의 운영환경 확장에 따라서 과도한 설계를 최소화하고 신뢰성 반영된 설계법이 요구되었다. 기존의 해양구조물 산업에서 잭업 구조물의 설계법은 사용(혹은 허용)응력 설계 (WSD: Working (or Allowable) Stress Design) 방법을 사용하여 설계가 되고 있었다. 이러한 설치환경변화에 따라서 충분한 신뢰성을 확보가 가능한 하중 및 저항계수 (LRFD: Load and Resistance Factored Design) 방법을 최근 개발되었고 규정화가 되었다. LRFD 방법은 통계적 기반으로 한 한계상태설계 개념으로 잭업구조 물의 구성구조부재의 하중과 전산수치해석을 이용한 강도의 불확성을 하중 및 저항 계수로 표현하는 설계법이다. 개발된 LRFD 방법은 실제 잭업구조물 설계의 적합성 판단을 위하여 기존의 WSD 방법과의 정량적인 비교 분석이 반드시 필요하다. 따라서 본 연구는 기존의 WSD와 LRFD 방법으로 이용하여 실 잭업 구조물의 레그 구조를 대상으로 상용유한요소해석코드를 이용하여 정량적인 UC (Unity Check) 값을 기반으로 비교 분석하였다. 분석된 결과로 다양한 환경하중조건 하에서 LRFD 방법을 사용하여 잭업구조물의 레그(Leg) 설계에서 상 당히 합리적인 UC 값을 가지고 기존 대표적인 WSD기법 중에 하나인 API-RP 코드 대비 약 31 % 차이가 분석되었다. 따라서 LRFD 설계 방법이 WSD 방법에 비해 구조 최적화 및 합리적인 설계에 더 유리하다는 것을 확인할 수 있었다.

The infrastructure that man absolutely needs creates a lot of environmental load. The environmental load is quantified global environment pollution. So we can use LCA method for assess and control environmental load. In this study, we developed the environmental load estimating model to evaluate quickly in design stage when maintaining infrastructures facilities. Especially, we chose NATM tunnel because it is economical and there are many example of construction on public roads and expressway. First, we made a list of the breakdown cost by using collected unit cost of Korea Expressway Corporation and Seoul-Si about tunnel maintenance. So we chose major work classification. We selected the major classification such as pavement repairing inside tunnel, leaked surface treatment of tunnel, attached tile repairing inside tunnel and tunnel cleaning etc. We excluded concrete repairing because it is not easy to define maintenance factor about concrete repairing. Next, we made data bases of standard supply and resources need by specialist work classification. Using data bases, we was able to estimate environmental load by designating an input variable such as lane, pavement, length, tile repairing, leaked surface treatment and cleaning method. Lastly, we made environmental load estimating model after it is verified by comparing the results with the actual environmental load and estimated environmental load. Finally, our goal of this study is to develop the methodology that easily estimates the environmental load. Accordingly, the environmental load will be decreased by using this model in stage of planning, design and maintenance. Also, it is expected that the maintenance management estimating model developed from this study will be possible to do eco-friendly management of the road and tunnel construction.

Airport concrete slabs behave by combined loads including environmental loads and traffic loads. To analyze the behavior of concrete slabs by combined load, the dynamic strain gages were embedded at 2 depths(50mm, 450mm) and 3 locations(corner, Center and Mid-Edge). And the thermometers were embedded at 5 depths(50mm, 150mm, 250mm, 350mm, 450mm) in actual airport concrete slabs. HWD(Heavy Weight Deflectometer) is a device to measure the deflection by applying an impact load. The values calculated by the HWD test are deflection, ISM(Impact Stiffness Modulus), LTE(Load Transfer Efficiency). Concrete slabs tend to expand during the summer when the temperature is high, and contract during the winter when the temperature is low. In addition, the drying shrinkage occurs as age increases. Field HWD test were conducted in March, May, August, and November to examine seasonal and age-specific changes. Furthermore, the temperature difference between top and bottom of concrete slabs causes the curl-up and curl-down behavior. The test was conducted 3 times at 12o`clock, 16o`clock, 21o`clock, 3o`clock, 7o`clock to examine temporal changes. The strain of the slab at HWD strike was measured 500 times per second because the strain occurred instantaneously, and the temperature was measure 1 times per 10 minutes. The calculated values and the measured values varied according to environmental loads. In order to examine these values in various angles, the equivalent linear temperature difference obtained by converting the temperature by depth into the uppermost lowermost temperature difference, the temperature of the slab which changes seasonally as a whole, and the drying shrinkage which occurs as the age increases are considered. Therefore, the purpose of this study is to clarify the behavior of concrete slabs by combined load considering long - term drying shrinkage, annual variation of temperature, and daily variations. This study was supported by Incheon International Airport Corporation(BEX00625) and Korea Airports Corporation.

기상청에서 제공하는 전체 기상자료와 평년값 자료 및 태양에너지학회에서 제공하는 표준기상데이터를 이용하여 위험률별 난방설계용 외기온과 상대습도, 냉방설계용 건구온도, 습구온도 및 일사량 자료를 분석하였다. 표준 기상데이터는 평균에 가장 가까운 대표성을 갖는 1개년의 데이터로 가공 처리한 매시간별 기상자료이고, 평년 값 자료는 30년(1981~2010년) 평균 일별 기상자료이며, 전체 기상자료는 평년값과 동일기간의 매시간별 기상자료이다. 일부 분석방법은 평년값 자료를 이용하는 경우도 있지만 대부분 매시간별 기상자료가 필요하고 대표성을 갖기 위해서는 표준기상데이터를 이용하는 것이 가장 적합하다. 그러나 현재 표준기상데이터는 서울과 6대 광역시 등 7개 지역만 제공되고 있기 때문에 전국을 커버 할 수 있는 지역별 온실 환경설계용 기상자료의 구축에는 전체 기상자료를 이용할 수밖에 없다. 따라서 본 연구에서는 표준기상데이터가 제공되고 있는 7개 지역을 대상으로 전체 기상자료 및 평년값 자료를 이용한 방법으로 분석하여 표준기상데이터로 구한 값과 비교 검토하였다. 위험률별 설계 기상자료는 전체 기상자료를 이용하여 구한 평균값이 표준기상데이터로 구한 결과와 잘 일치하였다. 따라서 표준기상데이터가 없는 지역의 위험률별 설계용 기상자료는 전체 기상자료를 이용하여 구하고, 전체자료 기간의 평균값을 온실의 환경설계 기준으로 사용하며, 최대값과 최소값을 제공함으로써 참고자료로 활용할 수 있도록 하는 것이 합리적인 방법으로 판단된다. 최근의 기후변화 문제로 냉난방 설계기온의 지 속적인 변화가 예상되므로 이에 대응하기 위해서는 전문 가들로 구성된 온실설계위원회와 같은 기구의 설치가 절실히 요청된다. 위원회에서는 자료기간 및 분석방법에 대한 기준을 설정하고, 최소한 10년 간격의 정기적인 검토를 통하여 기상자료를 분석하고 온실설계기준 및 가이드라인을 제공할 필요가 있다.

기존의 공항콘크리트 포장설계 방법은 현장 실험을 바탕으로 한 경험적 설계 방법에서, 교통하중 및 환경하중을 고려하여 포장의 잔존 수명까지 예측하는 역학적-경험적 설계 방법으로 변화하고 있다. 미국 FAA의 AC 150/5320-6D(FFA, 1995)에서는 노모그래프를 기반으로 슬래브의 두께를 결정하였으나, 최근에는 3D 유한요소해석을 통해 산출된 응력으로 슬래브 두께를 결정하는 AC 150/5320-6E(FAA, 2009)를 적용하고 있다. 하지만 이 설계방법은 환경하중을 고려하지 않는 단점을 가지고 있다. <br> 박주영 외(2013)는 국내 지역의 기후 특성을 고려하여 국내의 지역별 환경하중을 정량화하는 선행연구를 수행하였다. 또한, 김연태(2013)는 정량화된 환경하중에 교통하중을 적용시켜, 교통하중과 환경하중이 동시에 고려된 공항콘크리트포장의 최대인장응력회귀식을 개발하였다. 김연태(2013)의 선행연구를 통해 개발된 최대인장응력회귀식으로 산출된 최대인장응력은 환경하중이 고려되므로 기존의 설계프로그램(FAAFIELD)의 결과와 상당한 차이를 나타낸다. 공항콘크리트포장의 피로모형이 갖는 변수로는 응력강도비와 허용반복회수가 있으며, 응력강도비의 변화에 따라 그 피로수명의 결과가 매우 상이하므로, 개발된 최대인장응력회귀식과 기존에 사용해온 피로모형으로는 합리적인 콘크리트포장의 피로수명을 얻을 수 없다.본 논문에서는 환경하중과 교통하중이 고려된 합리적인 공항콘크리트포장 피로모형을 선정하였다. 우선 국·내외에서 개발된 공항콘크리트설계 피로모형에는 미공병단, 미국 연방항공청, PCA, NCHRP 등이 있으나, 각각의 피로모형은 파괴 기준, 응력계산방법 등에 따라 서로 다른 결과를 나타낸다. 각 피로모형의 이론 및 배경, 기존 피로모형과의 비교, 민감도 분석 등을 통해 합리적인 피로모형 몇 가지를 우선적으로 선정하였다. 이를 위해, 선행연구에서 개발된 최대인장응력회귀식을 사용하여 환경하중과 교통하중을 고려한 최대인장응력을 산출하였으며, 산출된 최대인장응력을 앞서 선정된 피로모형에 대입한 뒤 허용반복회수를 산출하였다. 최종적으로 각 공항의 설계교통량을 반영하여 포장의 피로수명을 예측하였으며, 예측된 피로수명과 국내의 PCI자료를 통해 측정된 공항콘크리트포장의 수명과 비교·검토하여 가장 합리적인 피로모형을 선정하였다.

본 연구에서는 하천의 수질개선을 위해 유역관리 수단으로 도입된 수질오염총량제의 취지와 의미를 파악하고, 수질오염총량제에 따른 개발계획 시행시 개발계획에 따른 개발부하량 산정방법에 대한 문제점을 파악하여 보다 효율적인 시행을 위한 개선방안을 연구하고자 하였다. 본 연구결과에서 제시된 사업의 종류는 중금속 등의 원료 및 오염물질을 배출하는 사업장이 분포할 수 있는 산업단지의 사업특성을 고려하면 강우로 인한 비점오염원이 다른 타 사업장과 다를 것이지만 일괄적으로 토지계 원단위법을 적용한다는 것에 문제가 있다고 판단된다. 따라서, 토지계 부하량 산정은 토지이용도, 경사도, 강우량 등을 포함하여 산정하는 것이 바람직할 것으로 판단되나, 토지이용도 및 경사도 등에 대한 연구기간이 장기화되거나 각 개별 사업마다 적용하기에 어려움이 따르므로 현재 적용하고 있는 지목별 토지계발생부하원단위와 같이 측량·수로조사 및 지적에 관한 법률에 제시된 지목을 토지계 발생부하원단위에 적용해야 된다고 생각된다. 다만, 용도지역 구분, 각각의 건축물 이용형태, 현재보다 다양한 토지계 발생부하원단위 등을 연구하여 현장에 보다 쉽게 과학적으로 접근하여 비점오염물질을 관리할 필요성이 있다고 판단된다.

We analyzed the amount of environmental loads, and the amount of energy consumption through life cycle assessment from a discharge stage to the ultimate disposal to municipal solid waste in Seoul. We carried out inventory analysis of the amount of environmental loads that made the object range collection, intermediate treatment, and the final treatment, and took into consideration each stage exceptions CO2 and NOx , the amount of SOx discharge, and energy consumption. We applied the data of an object model, and acquisition processed the scale of an object model suitably and applied to it to difficult data using the data of the Yokohama City incineration plant in Japan. The amount of environmental loads per 1ton of municipal waste were analyzed CO2 0.4C-ton, SOx 0.4kg and NOx 0.8kg. Moreover, the amount of energy consumption which is 2.4Gcal was computed.