Efficient yet realistic ship routing is critical for reducing fuel consumption and greenhouse-gas emissions. However, conventional weather-routing algorithms often produce mathematically optimal routes that conflict with the paths mariners use. This study presents a hybrid approach that constrains physics-based weather routing within an AISderived maritime traffic network (MTN) built from one year of global Automatic Identification System data. The MTN represents common sea lanes as a graph of approximately 10,956 waypoints (nodes) and 17,561 directed edges. Using this network, an optimal low-emission route is computed via graph search and then compared against both a traditional unconstrained route and an advanced weather-routing model (VISIR-2). In a May transitionseason case (Busan–Singapore voyage), the AIS-constrained route reduced fuel consumption and CO₂ emissions by about 1.9% relative to the fastest feasible route, while closely following real traffic corridors (over 90% overlap with actual 2024 AIS tracks). While this 1.9% saving does not reach the high-end potential of an unconstrained, state-of-the-art model like VISIR-2 (which can demonstrate double-digit savings in certain conditions), it is achieved with an increase in transit time of ~6.5 h (≈3.2%). This represents a crucial trade-off, prioritizing operational realism and adherence to real-world traffic corridors over maximum theoretical efficiency.

이 글은 반폐쇄해인 태국만에서 한 세기 이상 지속되어 온 태국-캄보디 아 간 해양 분쟁의 복잡한 연원과 해양경계 협상을 살펴보고, 대륙붕 공동 개발 등 양국 간 해양 분쟁 관리의 핵심적 틀로 여겨지는 2001년 ‘해양경계획정 및 공동개발체제 수립에 관한 양해각서(MoU44)’의 쟁점 과 법적 성질을 규명하는 것을 목적으로 한다. 양국 간 국경분쟁은 1907년 프랑스-샴 조약과 부속 지도에 대한 해석에 서 비롯되었다. 1907년 부속 지도는 양국 간 합의로 프랑스 지도회사가 제 작한 것으로, 육상 경계는 자연 분수령을 따르기로 하였다. 프레아 비헤아 르 사원이 캄보디아 영토로 표기되었다는 점에 대해 태국이 이의를 제기하 면서, 양국 모두 영유권을 주장하는 지역이 생겨났다. 1962년 국제사법재 판소는 이 사원이 캄보디아에 속한다고 판정하였고, 2013년 사원 주변 지 역에 대해서 1962년 결정을 재확인하였다. 그러나 양국 간 육상 영토 분쟁 은 현재에도 이어지고 있다. 양국 간 해상 분쟁은 1907년 부속 지도상 꼬꿋섬(Koh Kut)과 연결된 선에 대한 상반된 해석에서 비롯되었다. 캄보디아는 이 선을 해양 경계선으 로 보면서 꼬꿋섬에 대한 영유권을 주장하였다. 태국은 이를 육상 국경 설 정을 위한 시야선으로 보았고, 실효적 지배를 근거로 영유권을 주장하였다. 1972년 캄보디아가 과도한 직선기선을 선포하여 주장중첩수역(OCA)을 형 성하면서 분쟁은 격화되었다. 태국만 내 약 26,000㎢에 달하는 OCA는 막 대한 양의 탄화수소 자원이 매장되어 있을 것으로 추정되어서 양국 간 첨 예한 대립의 원인이 되었다. 양국의 타협 없는 주장으로 인해 해양경계획정 협상은 결국 교착 상태에 빠지게 되었다. 이러한 교착 상태를 타개하기 위해 2001년 체결된 MoU44는 이원적 접 근법(Dual Track Approach)을 채택하였다. 이는 OCA 북부 지역의 경계 획정과 자원이 풍부한 남부 지역의 공동 개발을 동시에 추진하는 것을 핵 심으로 한다. 그러나 MoU44의 가장 큰 실패 요인이자 근원적 한계는 불 가분 패키지(Indivisible Package) 조항이라고 할 수 있다. 이 조항은 두 트랙의 합의가 연계되어서, 어느 한쪽의 합의 없이는 다른 쪽 합의도 효력을 발휘될 수 없도록 규정하였다. 결국 양국 간 현실적으로 해결이 어려운 꼬꿋섬 영유권 및 해양경계획정 문제로 인하여 실용적 협력이 가능한 공동 개발 논의가 발목 잡히면서, 불가분 패키지는 MoU44 체제 전체를 마비시 키는 구조적 요인으로 작용하였다. MoU44는 최종적 권리·의무를 확정하는 실체적 조약이 아니라, 합의 도출을 목표로 하는 ‘향후 합의를 위한 의사표시’(agreement to agree) 로서의 법적 성질이 강하다. 한편으로 MoU44는 양국에 UNCLOS 제74 조 및 제83조에 규정된 ‘잠정조치 의무’를 구체화하는 법적 의미를 지 닌다. 즉, MoU44는 양국에 실질적인 잠정 약정(공동 개발 등) 체결을 위해 ‘신의성실하게 교섭할 절차적 의무’를 부과하고, 최종 합의를 위태 롭게 하는 일방적 행위(자원 탐사 및 개발 등)를 삼가야 할 ‘자제 의 무’를 강화하는 역할을 한다. 결론적으로 MoU44는 분쟁의 근본 원인을 해결하지 못한 채 오히려 불 가분 패키지라는 조항으로 인해 UNCLOS상의 잠정조치 의무 이행마저 형 해화시키는 결과를 초래한 것으로 평가할 수 있다. 따라서 향후 분쟁 해결 을 위해서 양국은 경직된 일괄 타결 조항에서 벗어나, 태국-말레이시아 공 동 개발 사례처럼 경계획정 문제를 잠정적으로 유보하고 공동 개발을 우선 추진하는 유연한 접근법을 모색하거나, 동티모르-호주 사례처럼 제3자 개 입을 통한 해결 방안을 적극적으로 고려해 볼 필요가 있다. 아울러 이 사례 는 한·일 대륙붕 공동개발협정의 미래에도 중요한 시사점을 제공할 수 있으 며, 한·일 해양경계협정에 대비한 철저한 준비의 필요성을 역설해 주고 있 다.

해상에서의 안전한 의사소통은 선박 운항의 핵심 요소로, 국제해사기구(IMO)는 SMCP(Standard Marine Communication Phrases)를 제정하여 선내외 교신에서 활용할 수 있도록 하였다. SMCP를 포함한 해사영어는 효과적이고 정확한 의사소통을 위해 일반 영어와는 다 른 문법적, 어휘적, 구조적 특성을 반영하고 있으며, 간결성과 명확성에 초점이 맞추어져 표준화되어 있다. 이러한 맥락에서 본 연구는 상 용 LLM 모델의 해사영어 활용 능력을 PHP Text Similarity 알고리즘과 BERT 기반 모델을 활용하여 평가하였다. 먼저 ChatGPT, Google Gemini, Meta LLaMA 3 70B Instruct 모델을 대상으로 SMCP 기반 문장 구성, 용어 정의, 빈칸 채우기 문제를 포함한 총 60문항을 활용하여 성능을 비교 분석하였다. 이후 해사고등학교 학생들의 시험 결과와 LLM 모델의 결과를 비교하여, LLM이 실제 해기사 교육 수준과 비교 했을 때 어느 정도의 해사영어 이해 및 문장 구성 능력을 갖추었는지 평가하였다. 대체적으로 LLM 모델들은 높은 정답률을 보였으나, 표 준화된 문구를 정확하게 활용하거나 관용적으로 사용되는 해사영어 표현을 이해하고 적용하는 데 한계점이 있음을 확인하였다. 본 연구 는 해기교육기관 및 실무 현장에서 상용 LLM 모델의 해사영어 활용 가능성을 평가하는 기초 자료로 활용될 수 있을 것으로 기대되며, 향 후 보다 정교한 모델을 대상으로 추가연구가 필요하다.

메타버스는 현실 세계가 확장된 가상 세계를 말하며, 상호 작용을 위한 교수·학습 플랫폼으로 수업에 활용되고 있다. 이는 현실 세계와 가상 세계가 적절하게 융합된 학습자 중심의 교육을 가능하게 하고 학습의 몰입감을 제공한다. 현재 메타버스를 적용한 해기 교 육 연구 사례가 드물며, 본 연구는 이러한 메타버스의 장점을 해기 교육에 적용했을 때 나타나는 효과를 학습 흥미도와 참여도, 학업 성 취도, 현장 실무 능력 측면에 적용하기 위함이다. 이에 해기 교육에 활용할 실감형 메타버스 해기 교육 프로그램을 제작하여 실제 B고등 학교에서 해기 교육을 수료 중인 기관과 학생 74명을 대상으로 수업을 실시하였다. 연구 결과는 학습 흥미도와 참여도, 학업 성취도, 현장 실무 능력 영역이 모두 향상되었으며, 특히 학업 성취도가 낮은 학생들의 성취도가 향상되어 전체적인 학업 성취도가 높아지는 효과를 확인하였다.

해상봉쇄는 적국의 전쟁 지속 능력을 마비시키는 효과적인 군사적 조치이지 만, 국제법적 요건을 충족하지 않으면 불법 행위로 간주되며 중립국과의 외교 적·군사적 충돌을 초래할 수 있다. 특히, 해상봉쇄의 유효성은 시행의 필수적인 전제조건으로, 그 핵심은 봉쇄 위반 선박을 실효적으로 통제할 수 있는 현장 전력의 충분성과 관련되어 있다. 최근 사이버전의 현실화로 사이버 봉쇄의 중 요성이 부각되고 있지만, 그러한 비물리적 봉쇄 수단의 법적 유효성에 관한 연 구는 아직 미흡한 실정이다. 본 논문은 해상봉쇄의 유효성 원칙을 중심으로 국제법적 요건의 변화를 살펴보고, 사이버 봉쇄의 유효성 요건을 정립하는 데 초 점을 맞춘다. 또한, 사이버 역량이 포함된 다중 영역 해상봉쇄의 적용 가능성 을 고려하여 전시 한반도 주변 해역에 적용할 수 있는 적절한 해상봉쇄 방안을 제시하고자 한다.

국내 마약사범은 2022년 18,395명, 2023년 27,611명 등 폭발적으로 증가하고 있고, 정부는 권역별 마약범죄 특별수사본부 설치, 공항 마약 검색 강화 등 단 속과 수사를 강조하고 있다. 현재 해상에서 발생하는 마약 사건 비율이 높지는 않으나, 대한민국은 삼면이 바다로 둘러싸여 있는 점, 해양이 대체 마약 운송 루트로 활용될 가능성 등을 고려할 때 리딩 판례를 토대로 향후 수사 과정에서 유의할 점을 점검하고 제도 개선 방향을 검토할 필요성이 있다. “2019년 태안 해상에 정박해 있는 외국 국적 선박에서 코카인 약 100kg을 압수하고 일등항해사를 기소한 사례”에서 법원은 1) 통역 내용을 신뢰하기 어 려운 점, 2) 소변, 모발, 압수한 휴대폰 등에서 마약 관련 증거가 발견되지 않는 점 등을 이유로 무죄를 선고하였다. 해상 마약 사건에서 유사한 문제가 반복되 는 것을 방지하기 위하여 수사기관과 법원에 산재되어 있는 통역인의 통합관 리, 통역 인증제 확대 등을 통해 통역 자원의 양과 질을 늘리고, 이온스캐너 등 현장에서 신속히 마약을 검출할 수 있는 도구 보급에 힘써야 한다. 또한, 선주 에 마약 반입 예방을 위한 보안 의무 부과, 선박 압수 규정 신설, 국제공조 활 성화 등 전방위적인 노력이 수반되어야 한다.

Efficient and safe maritime navigation in complex and congested coastal regions requires advanced route optimization methods that surpass the limitations of traditional shortest-path algorithms. This study applies Deep Q-Network (DQN) and Proximal Policy Optimization (PPO) reinforcement learning (RL) algorithms to generate and refine optimal ship routes in East Asian waters, focusing on passages from Shanghai to Busan and Ulsan to Daesan. Operating within a grid-based representation of the marine environment and considering constraints such as restricted areas and Traffic Separation Schemes (TSS), both DQN and PPO learn policies prioritizing safety and operational efficiency. Comparative analyses with actual vessel routes demonstrate that RL-based methods yield shorter and safer paths. Among these methods, PPO outperforms DQN, providing more stable and coherent routes. Post-processing with the Douglas-Peucker (DP) algorithm further simplifies the paths for practical navigational use. The findings underscore the potential of RL in enhancing navigational safety, reducing travel distance, and advancing autonomous ship navigation technologies.

해사 데이터는 항만을 입출항하는 선박 정보, 해상에서 운송되는 화물 정보, 이를 모니터링하고 관리하는 해상교통관제 정보 등 해상에서 생성되는 모든 데이터로 정의할 수 있다. 이러한 해사 데이터는 그 종류만큼이나 다양한 형식으로 송수신되고 있으며, 각각 의 데이터가 서로 밀접하게 연관되어 있는 멀티모달의 특징을 가지고 있기 때문에 데이터의 통합 관리가 어려운 실정이다. 더욱이 해사 데이터를 인공지능 시스템에 활용하기 위해서는 데이터 도메인에 대한 지식이 필요하기 때문에 비전문가의 경우 데이터를 활용하는 데 제약이 많았다. 이에 본 논문에서는 데이터의 연관 관계를 이용하여 멀티 모달 해사 데이터를 효과적으로 관리할 수 있는 데이터 체계를 제안하였다. 제안하는 관리 체계는 멀티 모달 데이터의 전처리 작업 절차와 연관 관계 기반의 그래프 데이터베이스, 비정형 데이터를 위 한 객체 저장 공간을 포함하고 있으며, 이를 통해 수집된 데이터로부터 연관 관계를 자동으로 추출하여 저장할 수 있도록 설계하였다. 또 한, VHF 데이터의 데이터베이스 구축 예시를 통해 제안하는 데이터 관리 체계의 활용 가능성을 검토하였으며, 기존의 데이터 관리 체계 에 비해 데이터의 이해도를 높이고, 활용도를 향상시킬 수 있을 것으로 예상된다.

본 연구는 ECDIS(Electronic Chart Display and Information System)가 해양사고 감소에 효과적이었는지를 평가하는 것을 목적으로 한다. ECDIS는 실시간 위치 정보 제공, 항로 모니터링, 위험 경고 기능을 통해 해양사고를 예방하기 위해 설계된 항법 장비이다. 본 연구 는 ECDIS 도입 유예기간을 제외하고, ECDIS 의무화 이전(2007년 7월~2012년 6월)과 이후(2018년 7월~2023년 6월) 각 5년간 EEZ 내에서 발 생한 해양사고 데이터를 수집하여 분석하였다. 사고 선박 중 ECDIS 의무화 대상 선박으로 분석하였으며, 특히 충돌, 접촉, 좌초, 운항 저 해 사고 등 ECDIS 기능과 관련이 높은 사고 유형에 초점을 맞추었다. 본 연구는 통항 척수 대비 사고율(Accident rate)을 산출하고, ECDIS 의무화 전후 해양사고 건수를 t-검증을 통해 비교하였다. 분석 결과, ECDIS 도입 이후에도 항해 관련 사고는 증가하는 경향을 보였으며, 이는 충돌, 접촉, 좌초, 운항 저해 사고를 효과적으로 감소시키지 못했음을 시사한다. 사고 유형별로 충돌 사고는 통계적으로 유의미하게 증가한 반면, 접촉, 좌초, 운항 저해 사고는 유의미한 변화가 없었다. ECDIS는 항로 계획, 위험 경고, 충돌 회피 등 항해 안전성을 강화하 는 중요한 장비이지만, 장비 사용에 대한 충분한 교육 부족 및 시스템에 대한 과도한 의존이 사고 발생에 영향을 미쳤을 가능성이 있다. ECDIS의 전반적인 사고 감소 효과는 미미했으며, 향후 연구에서는 기상 조건, 항로 교통 밀집도, 선원 특성 등 외부 요인을 고려한 분석 이 필요하다.

우리나라 헌법 제107조 제3항은 재판의 전심절차로서 행정심판을 할 수 있 으며 절차는 법률로 정하되, 사법절차가 준용되어야 한다고 규정한다. 그리고 행정심판법 제4조 제1항에서는 사안의 전문성과 특수성이 인정되면 필요에 따 라 개별법이 정한 특례절차에 따라 심판을 할 수 있도록 규정하고 있다. 이러 한 특례절차에 따른 행정심판을 특별행정심판이라 하는데, 해양안전심판, 특허 심판 및 조세심판 등이 있다. 특별행정심판 중에서도 해양안전심판은 해양사고의 원인규명재결뿐만 아니 라 해기사 등에 대한 징계재결까지도 심판의 결과로 도출하는 특별한 형태의 행정심판으로서 구술변론주의, 대심주의 및 조사관의 청구독점주의 등을 채택 하고 있다. 그러나 조사관은 해양사고관련자를 조사하는 권한을 가지고 있어 해양사고관련자와 대등한 입장이라 보기 어렵다. 그러므로 상대적 약자인 해양 사고관련자의 정당한 권리구제와 방어권을 보장하기 위해서는 심판변론인 제 도의 적극적 활용이 무엇보다 중요하다. 이 연구에서는 해양사고심판의 심판변론인제도를 다양한 측면에서 살펴보 고, 다른 특별행정심판인 특허심판과 조세심판 제도와 비교·분석하여 해양안전 심판의 심판변론인제도에 대한 문제점을 도출하고 개선방안을 제안하고자 한다.